Как сваривают рельсы: docent — LiveJournal

Что-то в этом году я много снимаю всякие рельсы. Весной снимал как их сваривают на линии метро в Хельсинки, летом, как их меняют на перегоне Московского метро. Теперь вот побывал в депо Печатники, где находится целый рельсосварочный завод.
Обожаю снимать всякий такой индастриал, давайте посмотрим как это делается.

01. В метро и на скоростных участках железных дорог обычно применяют безстыковый путь. Он позволяет снизить шум и вибрацию, и увеличить скорость движения поездов. Отрезки рельс свариваются, и шлифуются во время их укладки. Как это происходит на перегонах я недавно показывал в двух подробных репортажах. Но времени для проведения таких работ обычно очень мало, целесообразней привозить сваренные плети, максимально возможной для перевозки длины, которая может составлять до 138 метров.

02. Поэтому рельсы сваривают на специальном заводе. В Московском метро такой завод есть в электродепо Печатники. В 2013 году он прошёл реконструкцию и его производительность поднялась со 150 до 220 километров рельса в год. Метро в Москве активно строят, рельсов нужно много и как можно скорей.

03. …

04. …

05. Короткие куски рельс, те что вы видите на заглавной картинке, помещают на специальный конвейер, которых на заводе два.

06. …

07. Будущая плеть медленно продвигается по конвейеру, проходя несколько ключевых этапов.

08. В нужных местах будущей плети просверливаются отверстия для стыков: путь не может быть безстыковым по всей длине, обычно его участки имеют длину от 250 метров, до нескольких километров, и их соединяют обычными креплениями.

09. Один из самых важных этапов — сварка фрагментов рельса. На заводе она производится с помощью электросварки, а не термита, как на перегоне. Ток напряжением всего 6 вольт, но огромной силы разогревает металл до 2000 градусов Цельсия. Этот же станок срезает с места стыка лишний металл. После чего место стыка проверяется специалистом.

10. На следующем этапе место сварки начисто шлифуют в специальной камере. Вручную. Тяжелая и шумная работа в условиях закрытого пространства.

11. Плеть движется дальше и вот место стыка оказывается в станке лазерной термообработки. Металл снова нагревается до 850 градусов, и быстро охлаждается воздухом. Это делается, что бы устранить возможные микротрещины в металле и повторно закалить место стыка.

12. Процесс управляется компьютером.

13. После лазерной термообработки место стыка охлаждается водой до 40 градусов.

14. Последний этап заводской сварки рельса — ультрозвуковая дефектоскопия. На этом этапе проверяется качество получившейся плети, и отсутствия в ней микротрещин, которые могли бы повлиять на прочность рельса при эксплуатации. Эту процедуру, в последствии, повторяют на перегонах регулярно с помощью передвижных дефектоскопических комплексов. Но это уже тема отдельного репортажа.

15. …

16. Готовые плети, их длина, как я выше писал достигает 138 метров, вывозят на строящиеся или ремонтируемые перегоны с помощью мотовозов и специальных прицепных тележек

17. …

18. …

19. …

20. Машина для крепления рельс к шпалам.

21. Мотовозы в депо рядом с заводом ждут ночи, чтобы перевезти готовые рельсовые плети на перегоны.

22. …

Теперь и вы знаете как это делается )).

Мои другие репортажи по теме

***

Благодарности выражаются
Департаменту транспорта Москвы и пресс-службе Московского Метрополитена.

***

Подпишитесь на обновления, чтобы ничего не пропустить.

Я в других сетях
Instagram | Facebook | Twitter | 500px | Pinterest | Behance

***

• если хотите утащить к себе в блог или на страницу в соцсети, пожалуйста указывайте авторство в формате «фото: Роман Вуколов» и индексируемую ссылку на эту запись или на блог


• при использовании в коллажах и «фотожабах» ссылка и указание авторства так же обязательны


• использование фотографий в любых СМИ, в печатных материалах и на любых сайтах, за исключением личных блогов и страниц в социальных сетях без согласования со мной ЗАПРЕЩАЕТСЯ!


• по поводу оригиналов фотографий в высоком разрешении обращайтесь

Сварка рельсовых стыков: tov_tob — LiveJournal

Реконструкция скоростного трамвая в Киеве продолжается уже не первый год. За годы независимости Украины перебои с финансированием стали доброй традицией, и этот объект не стал исключением: сроки уже не раз переносились.
По сути полностью завершены только участки от Гната Юры до Кольцевой дороги и ул. Старовокзальная с кусочком ул. Жилянской. Всё остальное всё также находится в стадии реконструкции.

В качестве примера — текущее состояние развязки на перекрестке ул. Гната Юры и просп. 50-летия Октября:

Подробный отчет с остальных участков приводить не буду, т.к. это тема отдельного поста, а расскажу лишь о сварке рельсов на перегоне между Политехом и Воздухофлотским просп., на которую мы с dfaw попали по наводке 81412.

Дело клонилось к вечеру, и при подходе к точке выполнения работ сварщики завершали варить очередной стык:

Стык сварен, можно раскрывать форму:

Сварка выполняется электродуговым способом с закладным электродом (разработка института электросварки имени Патона (?) ). Суть в том, что в стык вставляется электрод, на его конце зажигается электрическая дуга и начинается процесс сварки. Сварка выполняется специальной порошковой проволокой, при этом не требуется защитный газ или флюс.
Сварочный аппарат (над сваренным стыком хорошо видно электрод, а еще выше — катушку с проволокой):

Сваренный стык. Его еще предстоит отшлифовать:

Рельсы свариваются в достаточно длинные плети, и для того, чтобы они не изогнулись при нагреве в жаркий летний день, необходимо как-то компенсировать их удлинение. Существует ряд способов решения проблемы. Например, через определенное расстояние могут ставиться «выравнивающие» стыки — несколько обычных стыков между сварными участками. На железной дороге их легко можно услышать на слух — через определенные промежутки времени будет слышен перестук колес, а затем снова тихий ход. Еще один вариант решения проблемы расширения рельс — специальные тепловые стыки, такие как вот этот:

Теперь давайте поразглядываем процесс сварки стыков с самого начала. Перед началом работ торцы рельс зачищаются:

Затем начинают собирать форму, в которой будет вариться стык (чтобы сплав не растекался дальше стыка):

Над стыком устанавливается сварочный аппарат:

Собирается верхняя часть формы:

Выполняется регулировка положения сварочного аппарата, электрода:

И начинается процесс сварки:

Амперметр на сварочном аппарате показывает силу тока 263 А, и это не предел. Для сравнения: утюг или электрочайник мощностью 1 кВт порождает ток менее 5 А. Хотя чтобы полностью честным, следует отметить, что рабочее напряжение при сварке всего пару десятков вольт.

Процесс близится к завершению:

Еще один стык сварен. На весь процесс ушло около 30 мин:

Сварка рельсовых стыков электродами

Электроды для сварки железнодорожных рельс

Даже отбракованные или отслужившие свой срок рельсы являются желаемым приобретением для любого рачительного домовладельца. Ведь прочный и стойкий к коррозии рельс может заменить любую металлическую балку.

Однако монтирование конструкций из этого сорта металлопроката весьма затруднительно. Тяжелые рельсы требуют прочных сварочных швов. Железнодорожники используют для этих целей особый термитный состав. Ну а в быту необходимы специальные электроды для сварки железнодорожных рельс. И в этой статье мы опишем именно такую продукцию, с помощью которой вы сможете состыковать рельсы любым, удобным для вас способом.

«Рельсовые» электроды

Решая, какими электродами варить рельсы, стоит принять во внимание толщину данного сорта металлопроката. Поэтому источником присадочного материала в процессе сварки рельс могут быть только особые электроды серии УОНИ, предназначенные для стыковки толстотелых конструкций. Причем для сварки рельсов достаточно «младших» представителей этой серии – электродов УОНИ 13/45 и 13/55, которыми можно стыковать заготовки из высокоуглеродистых или низколегированных сталей.

От прочих источников присадочного материала электроды УОНИ 13/45 и 13/55 отличаются особым флюсом (покрытием), в состав которого входят ферромарганцевые руды, графит, кремний и прочие материалы.

Благодаря такому многокомпонентному миксу обеспечивается устойчивое горение дуги, передающей высокую температуру в зону сварки, и подавляется процесс образования пор в сварочном шве. Интересен и состав электродной проволоки. Ее изготавливают из железоуглеродистого сплава, легированного никелем и молибденом. Диаметр проволоки – 2-5 миллиметров.

В итоге, опираясь на особый состав флюса и присадочного материала, серия УОНИ обеспечивает не только высокую скорость работы, но и не менее высокую прочность сварочного шва.

Подготовка электрода к сварке

Электроды для сварки рельсов – работают в очень сложных условиях. Ведь толщина стыкуемых кромок в данном случае может равняться нескольким десяткам сантиметров.

Поэтому к качеству таких электродов предъявляют особые требования, а именно:

• На покрытии таких электродов не должно быть крупных трещин.
• Влажность покрытия должна соответствовать определенному значению.

И если соответствие электрода первому требованию можно проверить визуально, то с влажностью все намного сложнее. Поэтому перед сваркой все электроды из серии УОНИ подвергают обязательному прокаливанию (подсушиванию) в особой установке.

Эта процедура выглядит как прогрев изделия до температуры в 350-400 градусов Цельсия. Причем электроды загружаются в уже разогретый «жарочный шкаф» и «томятся» в нем около 1-2 часов.

После такой подготовки электроды можно использовать в любом положении, формируя с их помощью и нижние, и потолочные, и вертикальные швы на постоянном токе, и обратной полярности подключения.

Единственное «противопоказание к применению» для серии УОНИ – это сварка по направлению сверху вниз.

steelguide.ru

Способ сварки рельсовых стыков

Изобретение относится к области сварки, а именно к сварке рельсов железнодорожного пути. На кромках рельсов (1) и (2) или кромке одного из рельсов выполняют поперечный разрез по вертикальной плоскости от головки до начала подошвы рельса. Выполняют горизонтальный разрез по торцевой поверхности рельсов или рельса перпендикулярно по отношению к ранее произведенному разрезу и снимают на торцевой поверхности подошвы фаску под углом 45° с образованием у основания подошвы притупления (3). Устанавливают рельсы с необходимым технологическим зазором (4). Вводят внутрь зазора сварочную проволоку вместе с изолированным концевым наконечником электрододержателя сварочного полуавтомата. Осуществляют электродуговую сварку непрерывно по всей высоте рельса с использованием боковых формирующих накладок-кристаллизаторов в зоне сварки на сварочном токе, обеспечивающем образование жидкой ванны во всем объеме технологического зазора. Жидкую ванну в корне шва получают за счет расплавления кромок основного металла рельсов. Повышаются механические свойства сварного шва и производительность процесса, а также облегчается труд сварщика. 2 ил.

Изобретение относится к электродуговым методам сварки железнодорожного рельсового пути и может быть использовано преимущественно для полуавтоматической электродуговой сварки рельсов.

Известен способ автоматической сварки стыков железнодорожного рельсового пути, в котором сварку рельсов ведут с использованием сварочного автомата электродуговым методом (см. Япония №08-00328 А, кл. В23К 31/00, опубл. 09.01.1996).

Однако такой способ сварки не может применяться в условиях различного износа рабочих поверхностей головки рельсового пути и требует высокой квалификации сварщиков.

Наиболее близким из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранный в качестве прототипа способ сварки рельсов железнодорожного пути, включающий обрезку кромок рельсов или кромки одного из рельсов, установку рельсов с необходимым технологическим зазором, введение внутрь зазора сварочной проволоки и электродуговую сварку с использованием боковых формирующих накладок-кристаллизаторов в зоне сварки на сварочном токе, обеспечивающем образование жидкой ванны во всем объеме технологического зазора (см. авторское свидетельство СССР №78136, кл. В23К 9/02, 1942).

В известном способе рельсы устанавливают с зазором между свариваемыми кромками от 9-14 мм. При таком зазоре сварной шов получается, в основном, за счет расплавления электродного материала. Свариваемые кромки настолько сильно разогреваются, что образуется общая ванна расплавленного металла, которая поддерживается в жидком состоянии в течение всего периода сварки. В качестве форм, которые формируют внешнюю сторону сварного соединения, могут служить графитовые пластины, внутренняя поверхность которых изготавливается по форме рельса. Размеры и формы усиления сварного шва зависят от размера и формы соответствующего углубления, которое делается в форме.

Концы рельсов обрезают рельсообрезным станком по плоскости, перпендикулярной к оси рельса. Скос кромок перед сваркой не производят. Зазор между торцами рельсов порядка 9-14 мм не позволяет сварить кромки подошвы рельсов, поэтому для формирования обратной стороны корня шва применяют формирующую подкладку. Сварной шов получается, в основном, за счет расплавления электродного материала, расплавленная масса которого заполняет зазор между торцами подошвы рельсов и формирующей подкладкой.

Наиболее существенным недостатком этого способа является частая смена электрода (длина электрода, применяемого для ручной сварки рельсов — 450 мм). После сгорания электрода процесс сварки прерывается. На поверхности шва образуется твердая защитная шлаковая корка. Для продолжения сварочного процесса необходимо снова зажечь дугу, расплавить шлак и продолжить процесс. Периодическое обрывание дуги приводит к тому, что в сварном шве образуются дефекты типа непровар, шлаковые включения, газовые поры. Эти дефекты являются причиной низких механических свойств сварного соединения.

Технической результат от использования настоящего изобретения — повышение механических свойств сварного шва; сокращение времени сварки рельсов; экономия дорогостоящих сварочных материалов, а также облегчение труда сварщика.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе сварки рельсов железнодорожного пути, включающем обрезку кромок рельсов или кромки одного из рельсов, установку рельсов с необходимым технологическим зазором, введение внутрь зазора сварочной проволоки и электродуговую сварку с использованием боковых формирующих накладок-кристаллизаторов в зоне сварки на сварочном токе, обеспечивающем образование жидкой ванны во всем объеме технологического зазора, при обрезке кромок рельсов или кромки одного из рельсов выполняют поперечный разрез по вертикальной плоскости от головки до начала подошвы рельса, горизонтальный разрез по торцевой поверхности рельса перпендикулярно по отношению к ранее произв

Качественная сварка рельсовых стыков

Сварка рельсовых стыков весьма востребована на сегодняшний день. Как известно, когда подвижной состав проходит сборные стыки, они начинают с высокой скоростью расстраиваться. При этом исчезает плавный ход, из-за чего разрушается верхнее покрытие железнодорожного пути. А данный вариант поможет исправить ситуацию.

Схема стыковой сварки.

Основные характеристики

Требуется прокладывать рельсовые пути, которые имеют сваренные стыки, на любых видах путей, в результате получается бесстыковой рельс.

Рельсовая нить разрывается именно в местах, где образован стык. Такой разрыв, даже при установке стыковых накладок, оказывает большое влияние на жесткость конструкции, начинают увеличиваться просадки.

В результате при прохождении подвижного состава рельсового стыка колесо ударяется о головку торца принимающего рельса. Из-за многочисленных ударов в стыковые соединения начинает быстро изнашиваться ходовая часть вагонов, а также уложенных рельсов. За счет сильных ударов колесной пары по набегающему рельсу появляется сколы рельсовых головок и их сминание. Обычно такие дефекты обнаруживаются в 60 см от места стыка. Рельсы начинают ломаться в болтовых отверстиях, изгибаются накладки, деформируются стыковые болты. Все перечисленные недостатки не касаются бесстыкового пути, причем он обладает несколькими положительными качествами:

Схема конструкции контактной сварки.

• почти на 30% снижаются затраты на обслуживание рельсового пути;
• значительно экономится электроэнергия, снижается расход топлива примерно на 10%;
• увеличивается срок эксплуатации верхних путей,
• подвижной состав может работать намного дольше;
• пассажиры испытывают больший комфорт при движении поезда;
• становится надежнее работа автоблокировки и электроцепей.

За счет таких положительных качеств бесстыковой вариант был принят на вооружение всеми главными железнодорожными линиями в мире.

Иногда выбор определенного вида сварки стыков зависит от стоимости работ и производительности. Такой выбор влечет за собой появление в особо ответственных конструкциях сварочных соединений, качество которых находится на очень низком уровне.

Читайте также:

Как при пайке используется горелка газовая.

Принцип применения кабеля сварочного.

Виды сварочных аппаратов смотрите здесь.

Вернуться к оглавлению

Практические рекомендации

Чтобы получить отличное сварное соединение, требуется иметь материал с хорошей свариваемостью. В основном свариваемость характеризует свойства металла, существующую реакцию на сварочный процесс, а также способность получать такое сварочное соединение, которое будет отвечать всем заданным технологическим требованиям.

Когда детали выполнены из материала, свободно поддающегося сварочному процессу, с получением высококачественного шва особых условий не требуется. Но для деталей из плохо свариваемого материала требуются дополнительные технологические условия. Иногда применяется специальный вид сварки, который намного дороже и сложнее. Причем выполнение работ требует строгого соблюдения технологического процесса.

Сварка рельсов востребована на сегодняшний день так как рельсовая нить разрывается и быстро изнашиваться ходовая часть вагонов.

В состав стали для рельсов входит очень много углерода, почти 82%. Этот материал относится к группе материалов, имеющих плохую свариваемость. При сварке возможно появление трещин, что совершенно недопустимо на рельсах. В них концентрируется напряжение, которое может привести к разрушению стыкового соединения и крушению состава.

Сегодня известно два вида сварки рельсовых стыков:

• контактная;
• алюмотермитная.

Большое распространение получила контактная сварка, однако у нее есть несколько серьезных недостатков, ограничений, когда проводятся ремонтные работы железнодорожных путей:

• для сварки требуются специальные рельсосварочные машины, стоящие очень дорого;
• длительности доставки оборудования и его последующая эвакуация;
• для проведения работ необходимо задействовать многочисленные бригады;
• за неимением большого количества времени, приходится постоянно выполнять работу без соблюдения технологического процесса, в результате чего стык получается очень низкого качества;
• невозможно выполнить сварку стыка прямо в том месте, где переводятся стрелки.

Контактная сварка стыков проигрывает алюминотермитной сварке рельсов. Для нее необходимо иметь:

• сложное и очень дорогое оборудование;
• многочисленную бригаду;
• перерывы при движении поездов.

Алюминотермитная сварка рельсов делается очень быстро. На операцию уходит примерно полминуты. Если считать подготовительные работы и завершающую обработку сварочного шва, требуется около 45 минут.

Надо сказать, что такая сварка позволяет одновременно сваривать несколько стыков, в результате сокращается время, затраченное на работу.

Рельсовые стыки с различной формой стыкуемых торцев.

Для сварки стыка необходимо три человека. Их обучение проходит в самые короткие сроки. Масса применяемого оборудования достигает 350 кг. Для проведения сварочных работ, когда используется алюмотермитная сварка и проводятся другие специальные операции, применяются автономные источники подачи топлива.

Чтобы проводить алюминотермитную сварку рельсов, инженерами было создано переносное миниатюрное оборудование, которое может функционировать в автономном режиме прямо в полу.

Технологи смогли подобрать определенный состав термитного раствора и его зернистость. Это помогло добиться термитной реакции, при которой не возникает взрывов, не наблюдается затухания и поддерживается самая оптимальная скорость и нужная температура всех материалов, участвующих в реакции.

Алюминотермитная сварка состоит из нескольких основных технологических шагов:

• начального высокотемпературного подогрева;
• окончательной сварки рельсов.

Вернуться к оглавлению

Дополнительные моменты

В качестве подогрева применяется специальная многопламенная горелка.

Операция длится примерно 7 минут. Контроль над подогревом и его окончанием выполняется визуально. Здесь очень важно, чтобы подогрев выполнял высококвалифицированный сварщик.

Схема электроконтактной сварки.

Такой предварительный подогрев является важной составляющей технологического процесса при алюминотермитной сварки рельсов. В результате не происходит несплавлений, сводится к минимуму возникновение закалочных структур. Когда выполняется сварочная операция, заметно снижаются параметры остаточных напряжений сварочного шва и околошовной зоны, не возникает появление трещин.

После того как рельс прошел этап подогрева, выполняются сварочные работы, происходит возгорание термитной смеси. Начинается процесс реакции воспламенения термита. Он в автоматическом режиме выпускается в межстыковой рельсовый зазор.

После долгих экспериментов было доказано, что главными технологическими параметрами, которые влияют на качество будущего сварочного шва, можно считать;

• время предварительного подогрева;
• мощность используемого газового пламени.

Чтобы получить бесстыковой рельсовый путь с применением алюминотермитного способа, разрешается использовать рельсы, бывшие в употреблении, а также их новую модификацию. Для такой сварочной операции применяют:

• упрочненные рельсы;
• неупрочненные рельсы;
• рельсы мартеновского производства;
• рельсы бессемеровского изготовления.

Можно сваривать таким образом рельсы самых разных железнодорожных путей: станционные, подъездные и даже стрелочные переводы.

Но помните: рельсы, которые будут свариваться, должны быть однотипными и обладать одинаковой группой годности.

Что такое термитная сварка железных дорог? | Железнодорожная технология для стальных рельсов

Это информационный пост. Если вы ищете продукт, посетите страницу для термитной сварки рельсов.

Железнодорожная термитная сварка — распространенный метод в железнодорожном строительстве. Как мы знаем, в стыке рельсов между двумя стальными рельсами имеется стык. Есть проблема в железнодорожной отрасли. Когда поезд уходит, огромное давление вызовет тряску, даже трещину.Эти проблемы поставят под угрозу срок службы стальных рельсов и безопасность поездов. Итак, как решить интерфейс — важный проект для железнодорожной техники.

С развитием обрабатывающей промышленности появились два основных метода сварки железнодорожных путей. Один из них — электрическая пайка, другой — термитная сварка. Что такое термитная сварка? Железнодорожная термитная сварка считается наиболее высокоэффективным методом сварки железнодорожных путей. Благодаря высокой эффективности, надежному качеству и высокой технологичности, термитная сварка железных дорог становится самым популярным способом в строительстве железных дорог.Широко распространена термитная сварка. В железнодорожном строительстве применяется для сварки железнодорожных путей. Цельнотянутый рельс может быть изготовлен методом термитной сварки.

Принцип работы понятен. После настройки аппарата термитной сварки предварительно нагреваем стальные рельсы до 600 градусов. Затем поместите сварочную часть в тигель и зажгите сварочную часть. Сварочная часть будет производить расплавленную сталь и шлак. Жароплавкая сталь расплавит поверхность раздела между двумя стальными рельсами.

Термитная сварка проста в эксплуатации. Компания AGICO Rail предоставляет комплекты для термитной сварки, такие как сварочная часть, песчаная форма, воспламенитель и другие отдельные части для термитной сварки железных дорог. Как сварить железнодорожные пути? Какова процедура термитной сварки? AGICO Rail предлагает вам простое руководство.

Процесс железнодорожной термитной сварки

Процедура сварки железнодорожным термитом состоит из 13 этапов. Мы можем разделиться на три части.Первая часть — это подготовка, вторая часть — операция, а третья часть — проверка. Сначала мы познакомимся с подготовительной работой.

Подготовительные работы

• Сначала мы должны подготовить сцену сварки. Нам нужно выкопать яму глубиной 300 мм, и в нее поставить тигель. Затем разгрузите железнодорожные крепления и измерьте температуру железнодорожных путей. Тем временем проверьте модель железнодорожного пути и убедитесь, что термит подходит для этих железнодорожных путей.
• Во-вторых, надо проверить железнодорожные пути. Проверьте, есть ли на поверхности оксид или нет, и проверьте правильность положения конца рельса. Расстояние между концом рельса и железнодорожной шпалой должно быть более 10 см, иначе нам нужно отрегулировать положение рельса.
• В-третьих, это важный шаг. Нам нужно убедиться, что концы рельсов выровнены. Необходимо проверить четыре основных параметра: расстояние, вертикальное выравнивание, горизонтальное выравнивание и кручение.

Расстояние между концами направляющих должно составлять 23-27 мм.горизонтальное выравнивание означает сохранение выравнивания центральной линии каждого железнодорожного пути. Вертикальное выравнивание означает, что расстояние между железнодорожными шпалами должно составлять 1,5 мм. (Расстояние между деревянными шпалами должно составлять 3,2 мм.) Кручение означает, что головка рельса и конец рельса находятся на одном уровне.

Рабочий процесс

После того, как все подготовлено, приступаем к сварке железнодорожного полотна.

• Сначала поместите песчаную форму на стальные рельсы и покрасьте герметичный материал.Более того, рабочие должны поддерживать на одном уровне центральную линию песчаной формы и оси стального рельса.
• Следующий этап — предварительный нагрев. Предварительный нагрев направлен на устранение сырости и повышение температуры песчаной формы, чтобы избежать исчезновения пузырей и шлака. Топливо — кислород и пропан. Во время этой процедуры вы можете подготовить термит и тигель.
• Затем рабочие выливают термит в песчаную форму. Спустя 5 минут рабочие вынимают тарелку для отходов и тигель и разбирают песчаную форму.

Инспекция

• Перед использованием необходимо выполнить горячее и холодное шлифование. Следует обратить внимание на несколько советов во время процесса горячего шлифования. Сначала уберите клин через 15 минут. Во-вторых, сварочная головка изнутри и снаружи находится на одном уровне с обеими сторонами направляющих.
• Холодное шлифование направлено на устранение любых геометрических неоднородностей, вызванных сваркой. Холодное измельчение должно начаться через 1 час после заливки.

Ведь рабочие должны очистить место сварки и сделать отметку на сварном шве.

На данный момент мы внедрили метод железнодорожной термитной сварки. Если вас интересует эта железнодорожная техника, вы можете связаться с нами для получения более подробной информации. AGICO Rail предоставит вам комплект для термитной сварки. Более того, как производитель железнодорожных компонентов, мы поставляем различные стандартные стальные рельсы и железнодорожные крепежные детали, такие как анкерная пластина и рельсовая стыковка .Кроме того, при необходимости мы предоставляем профессиональные услуги!

.

Как делают стальные рельсы

Стальной рельс, который мы также называем рельсами, рельсами, является важным элементом рельсовой системы. Стальной рельс используется с рельсовым соединением и железнодорожными креплениями, такими как зажим для рельсов, соединительная пластина для железных дорог, стрелочные переводы, чтобы поезд ехал быстро и устойчиво без рулевого управления.
Как известно, рельсовая система состоит из двух параллельных рельсов и шпал. На шпалах закреплены стальные рельсы, а под шпалами находится балласт железнодорожного пути.Стальной рельс может выдерживать гораздо больший вес по сравнению с рельсами из других материалов. Из-за огромного давления для изготовления стального рельса требуется высококачественная сталь.

В настоящее время мы хотели бы сделать секцию стального рельса китайским иероглифом «工». А у стальных рельсов своя судьба в зависимости от использования. Некоторые стальные рельсы используются для контакта с колесами, что называется головкой рельса. Некоторые стальные рельсы в середине пути, которые называются стенками рельсов, и некоторые стальные рельсы внизу, которые называются фланцами рельсов.Различные способы предъявляют разные требования к прочности, устойчивости и устойчивости стального рельса к истиранию. Так что существует множество стандартов на стальные рельсы.

Типы железнодорожных путей выражаются в километрах на метр. Чем тяжелее стальной рельс на метр, тем больший вес он может выдержать.

Что касается размеров железнодорожных путей, между странами есть некоторые различия. Общие стандарты в Европе — 40 кг / м, 50 кг / м и 60 кг / м. А общепринятые стандарты рельсов в Китае — 43 кг, 50 кг, 60 кг и 75 кг.Как правило, наиболее распространенными стандартами рельсов являются 43 кг, 60 кг / м и 75 кг / м . США предпочитают более тяжелые рельсы. Например, угольная линия применялась к рельсам 75 кг / м в США. Конечно, упомянутые рельсы относятся к категории тяжелых стальных рельсов. Где купить ж / д? Если вы хотите найти производителей легкорельсового транспорта, вы можете выбрать AGICO Rail.

Обработка стальных рельсов

Процесс изготовления стального рельса прост.Самое главное — прокатка стали. После выбора подходящей стальной заготовки следующим этапом является прокатка стали.

Утилизация заготовки стали

Используйте блюм для непрерывной разливки, чтобы улучшить макроструктуру стальной заготовки. Кроме того, используйте технологию вакуумной дегазации и вторичного рафинирования, чтобы обеспечить внутреннее качество стальной заготовки. Эта технология позволяет контролировать остаточный элемент и содержание газа и обеспечивать чистоту стали.

Прокатный

Как известно, стальную заготовку путем прокатки, охлаждения и правки можно довести до рельсов.Во время процесса катится жизненно важная часть. Существует два метода прокатки: прокатка с проточкой и универсальная прокатка .

• Канавочная прокатка проще универсальной. Деформация металла устойчива. Накатка канавок подходит для черновой деформации благодаря простой системе управления. Но схема расположения отверстий имеет асимметричный дизайн, поэтому симметрия секции стального рельса не очень хорошая. Кроме того, точность контроля не является жесткой, поэтому качество поверхности нельзя контролировать.

• В мире популярна универсальная прокатка, которая является лучшей технологией для производства стального рельса. Универсальная система прокатки представляет собой пару активных горизонтальных валков и пару пассивных горизонтальных валков. Эти четыре ролика работают на одном уровне. Плоский валок обрабатывает полотно рельса. Вертикальный валок и плоский валок обрабатывают головку рельса и фланцы рельса вместе. Направляющая балка прокатного стана устанавливается непосредственно на посадочное место подшипника, которое может перемещаться как единая система, а процесс прокатки полностью автоматизирован.

Отопление

Нагревание лучше для резкого улучшения механических свойств. Самая популярная технология нагрева — закалка и отпуск, а также медленная закалка. Между тем, используйте печь с шагающими балками для нагрева стальной заготовки, которая может контролировать фракционирование газа и предотвращать обезуглероживание и неравномерную температуру.

Правка

Мы хотели бы использовать длинный стержень для прокатки, охлаждения и правки.Эта технология лучше подходит для увеличения выхода, уменьшения остаточного напряжения и увеличения срока службы стального рельса.

Осмотр

Через онлайн-центр контроля качества можно использовать ультразвуковые волны, вихревые волны и лазер для проверки внутреннего качества стали, качества поверхности рельсов и размеров железнодорожных путей.

Резка

Обычно твердосплавный станок используется для сверления и обработки головки рельса, чтобы обеспечить высокую точность.

С развитием общества высокоскоростная железная дорога, железная дорога для тяжелых грузов и системы автоматического управления железной дорогой становятся основными направлениями. С 1980-х годов Китай изучал эту часть и теперь использует новые технологии.

Помимо передовых производственных технологий, AGICO RAIL предлагает железнодорожные пути различных стандартов и железнодорожные пути разных размеров. Как производитель железнодорожных компонентов мы также предоставляем услуги по настройке шарнира, рельсового зажима, шипа и т. Д.

.

Путь (железнодорожный транспорт)

Двойные рельсовые пути в лесной зоне

Путь на железной дороге или железной дороге, также известный как постоянный путь , представляет собой конструкцию, состоящую из рельсов, крепежных элементов, шпал и балласта (или пути плит), а также нижележащего земляного полотна. Для ясности его часто называют , железнодорожный путь (британский английский и терминология МСЖД) или , железнодорожный путь (преимущественно в Соединенных Штатах).

Термин постоянный путь также относится к трассе в дополнение к прибрежным сооружениям, таким как заборы и т. Д.

Путевая структура

Традиционная путевая структура

Железнодорожные пути на традиционных деревянных шпалах

Несмотря на современные технические разработки, преобладающая во всем мире форма пути состоит из стальных рельсов с плоским дном, опирающихся на деревянные или предварительно напряженные бетонные шпалы (шпалы , в США), которые сами уложены на щебень.

На большинстве железных дорог с интенсивным движением используются непрерывно сварные рельсы, поддерживаемые шпалами (шпалами), прикрепленными к опорным плитам, которые распределяют нагрузку.Между рельсом и стяжкой обычно помещается пластиковая или резиновая прокладка, где используются бетонные шпалы (шпалы). Рельс обычно крепится к шпале (шпалью) упругими креплениями, хотя в североамериканской практике широко используются обрезанные шипы.

Деревянные шпалы (шпалы) изготавливаются из многих доступных видов древесины и часто обрабатываются креозотом, медно-хромомышьяковыми или другими консервантами для древесины. Предварительно напряженные бетонные шпалы (шпалы) часто используются там, где мало древесины и где тоннаж или скорость высоки.В некоторых приложениях используется сталь.

На этой японской высокоскоростной леске были добавлены маты для стабилизации балласта.

Балласт гусеницы обычно представляет собой щебень, предназначенный для поддержки шпал и обеспечения возможности некоторой регулировки их положения, обеспечивая при этом свободный дренаж.

Трасса безбалластная

Китайские высокоскоростные железнодорожные безбалластные пути

Недостатком традиционных конструкций пути является высокая потребность в техническом обслуживании, особенно в покрытии (трамбовке) и футеровке для восстановления желаемой геометрии пути и плавности движения транспортного средства.Слабость земляного полотна и недостатки дренажа также приводят к большим расходам на техническое обслуживание. Преодолеть это можно, используя безбалластный путь. В своей простейшей форме это представляет собой сплошную бетонную плиту (например, строение шоссе) с рельсами, поддерживаемыми непосредственно на ее верхней поверхности (с помощью упругой подушки).

Существует ряд запатентованных систем, и разновидности включают непрерывное размещение на месте железобетонной плиты или, в качестве альтернативы, использование предварительно напряженных железобетонных блоков, уложенных на фундаментный слой.Было предложено много изменений дизайна.

Однако безбалластные пути очень дороги по первоначальной стоимости, и в случае существующих железных дорог требуют закрытия маршрута на несколько длительный период. Стоимость всего срока службы может быть ниже из-за значительного сокращения требований к техническому обслуживанию. Безбалластные пути обычно рассматриваются для новых маршрутов с очень высокой скоростью или с очень высокой нагрузкой, на коротких участках, требующих дополнительной прочности (например, на железнодорожной станции), или для локальной замены в случае исключительных трудностей с обслуживанием.

Лестница

Основная статья: Лестничная дорожка

Лестничный путь с продольными шпалами с ограничивающими поперечинами шириной колеи может считаться развитием Балковой дороги. Существуют как балластные, так и безбалластные типы.

Гусеницы устаревшего типа

На протяжении большей части 20-го века на рельсовых путях использовались шпалы из древесины хвойных пород и сочлененные рельсы, и значительная часть этого типа пути остается на второстепенных и третичных маршрутах. Рельсы, как правило, имели плоскую нижнюю секцию, прикрепленную к шпалам с помощью шипов через плоскую стяжную пластину в Северной Америке и Австралии, и, как правило, секции с выступом, переносимые в чугунных креслах в британской и ирландской практике.

Рельсы с шарнирами были использованы сначала потому, что эта технология не предлагала альтернативы. Однако внутренняя слабость в сопротивлении вертикальной нагрузке приводит к тому, что балластная опора оказывается вдавленной, и для предотвращения неприемлемых геометрических дефектов на стыках возникает большая нагрузка по техническому обслуживанию. Шарниры также требовали смазки, а износ сопрягаемых поверхностей накладок (шарнирной планки) необходимо было устранить с помощью регулировочных шайб. По этой причине сочлененные пути не подходят для интенсивно эксплуатируемых железных дорог с финансовой точки зрения.

Историческая застройка

Технология рельсовых путей развивалась в течение долгого времени, начиная с примитивных деревянных рельсов в шахтах в 17 веке. Об этом подробно рассказывается в статье Постоянный способ.

Рельс

Основная статья: Профиль рельса

Горячекатаный прокат в профиле (поперечном сечении) несимметричной двутавровой балки обычно используется в качестве поверхности, по которой движутся железнодорожные колеса. ^[1] В отличие от некоторых других применений чугуна и стали, железнодорожные рельсы подвержены очень высоким напряжениям и должны быть изготовлены из высококачественной легированной стали.Потребовалось много десятилетий, чтобы улучшить качество материалов, включая переход от чугуна к стали. Чем тяжелее рельсы и остальная часть пути, тем тяжелее и быстрее поезда могут перевозить поезда.

Профили рельсов включают:

• Поперечный рельс
• Рельс с канавкой
• Рельс Vignoles (рельс с плоским дном)
• Т-образная рейка с фланцем
• Рельс моста (перевернутая U)
• Рейка Барлоу (перевернутая V)

На железных дорогах Северной Америки до середины и конца 20 века использовались рельсы длиной 39 футов (11.89 м в длину, чтобы их можно было перевозить на рабочую площадку и обратно в полувагонах (полувагонах), часто длиной 40 футов (12 м); по мере увеличения размеров гондол росла и длина рельсов.

Самые длинные в мире рельсовые секции длиной 120 м производятся различными компаниями. ^[2] , ^[3] , ^[4]

Классификация рельсов (вес)

Весовая отметка на сочлененном сегменте 76,9 кг / м рельса Pennsylvania Special, самого тяжелого рельса, производимого серийно Основная статья: Профиль рельса

См. Также: Ограничения скорости в США (железнодорожный)

Рельс сортируется по весу по стандартной длине.Более тяжелый рельс может выдерживать большие нагрузки на ось и более высокие скорости поезда без повреждений, чем более легкий рельс, но с большей стоимостью. В Северной Америке и Великобритании рельс сортируется в фунтах на ярд (обычно обозначается как фунтов, или фунтов, ), поэтому рельс весом 130 фунтов будет весить 130 фунтов / ярд (64,5 кг / м). Обычный диапазон составляет от 115 до 141 фунт / ярд (от 57,0 до 69,9 кг / м). В Европе рельс сортируется в кг / м, и обычно это от 40 до 60 кг / м (от 80,6 до 121,0 фунт / ярд). Самый тяжелый рельс, производившийся серийно, стоил 155 фунтов на ярд (76.9 кг / м) и прокатывалась для Пенсильванской железной дороги. Великобритания находится в процессе перехода от имперских к метрическим рейтингам железных дорог.

Рельсы стыковочные

Рельсы изготавливаются фиксированной длины, и их необходимо стыковать встык, чтобы образовалась непрерывная поверхность, по которой могут двигаться поезда. Традиционный метод соединения рельсов заключается в их соединении болтами с помощью металлических накладок, в результате чего получается сочлененная направляющая . Для более современного использования, особенно там, где требуются более высокие скорости, отрезки рельса могут быть сварены вместе для образования непрерывного сварного рельса (CWR).

Сочлененная гусеница

Накладка между двумя секциями шарнирного упора Соединение рельсов на 6-болтовом соединении основной магистрали на участке рельса 155 фунтов / ярд (76,9 кг / м). Обратите внимание на противоположную ориентацию болтов, чтобы предотвратить полное разъединение соединения в случае удара колесом во время схода с рельсов.

Сочлененный путь изготавливается из рельсов, обычно длиной около 20 м (66 футов) (в Великобритании) и 39 или 78 футов (11,9 или 23,8 м) в длину (в Северной Америке), скрепленных болтами с помощью перфорированных стальных пластин, известных как Накладки (Великобритания) или шарнирные планки (Северная Америка).

Накладки обычно имеют длину 600 мм (1,97 фута), используются попарно с каждой стороны концов рельсов и скрепляются вместе болтами (обычно четыре, но иногда шесть болтов на соединение). Болты могут иметь противоположную ориентацию, так что в случае схода с рельсов и столкновения фланца колеса с шарниром только некоторые из болтов будут срезаны, что снизит вероятность перекоса рельсов друг с другом и усугубит серьезность схода с рельсов. (Этот метод не применяется повсеместно, британская практика заключается в том, что все головки болтов находятся на одной стороне рельса.) Между концами рельсов намеренно оставляются небольшие зазоры, называемые компенсаторами, чтобы обеспечить расширение рельсов в жаркую погоду. Отверстия, через которые проходят болты накладок, имеют овальную форму, что позволяет перемещаться при расширении.

Британская практика заключалась в том, чтобы стыки рельсов на обоих рельсах находились рядом друг с другом, в то время как в Северной Америке практика заключалась в их смещении.

Из-за небольших зазоров между рельсами, когда поезда проезжают по сочлененным путям, они издают щелкающий звук.Если не поддерживать в хорошем состоянии, сочлененный путь не имеет ходовых качеств сварного рельса и менее желателен для высокоскоростных поездов. Тем не менее, сочлененный путь все еще используется во многих странах на линиях с более низкой скоростью и подъездных путях, и широко используется в более бедных странах из-за более низкой стоимости строительства и более простого оборудования, необходимого для его установки и обслуживания.

Основной проблемой сочлененного пути является растрескивание вокруг отверстий под болты, что может привести к поломке головки рельса (беговой поверхности).Это стало причиной крушения железной дороги Hither Green, из-за которой British Railways начала переводить большую часть своих путей на рельсы с непрерывным сварным швом.

Изолированные стыки

Если рельсовые цепи используются для целей сигнализации, требуются изолированные блочные соединения. Они усугубляют слабые места обычных суставов. Специально выполненные клеевые швы, где все щели заполнены эпоксидной смолой, снова повышают прочность.

В качестве альтернативы изолированному стыку рельсовые цепи звуковой частоты могут быть использованы с использованием настроенного контура, сформированного примерно на 20 м рельса как часть блокирующей схемы.Другой альтернативой является счетчик осей, который может уменьшить количество рельсовых цепей и, следовательно, количество требуемых изолированных стыков рельсов.

Рельс непрерывный сварной

Сварной стык рельсов

На большинстве современных железных дорог используется непрерывный сварной рельс (CWR), иногда называемый ленточным рельсом . В этой форме рельсов рельсы свариваются друг с другом путем стыковой сварки оплавлением для образования одного непрерывного рельса, длина которого может составлять несколько километров, или термитной сварки для ремонта или соединения существующих сегментов CWR.Из-за небольшого количества сочленений гусеница этой формы очень прочная, обеспечивает плавность хода и требует меньшего обслуживания; поезда могут двигаться на нем с большей скоростью и с меньшим трением. Сварные рельсы прокладывать дороже, чем сочлененные гусеницы, но затраты на их обслуживание намного ниже. Первый сварной путь был использован в Германии в 1924 году и в США в 1930 году. ^[5] и стал обычным явлением на магистральных линиях с 1950-х годов.

Стыковая сварка оплавлением — предпочтительный процесс, при котором автоматизированная путеукладочная машина пропускает сильный электрический ток через соприкасающиеся концы двух несоединенных кусков рельса.Концы становятся добела из-за электрического сопротивления и затем сжимаются, образуя прочный сварной шов. Термитная сварка — это ручной процесс, требующий наличия реакционного тигля и формы для содержания расплавленного железа. Соединения на термитной связке также считаются менее надежными и более склонными к разрушению или поломке.

Если рельсы не закреплены, они удлиняются в жаркую погоду и сжимаются в холодную. Чтобы обеспечить это ограничение, рельс не может двигаться относительно шпалы с помощью зажимов или анкеров.Анкеры чаще используются для деревянных шпал, тогда как большинство бетонных или стальных шпал крепятся к рельсу с помощью специальных зажимов, которые препятствуют продольному перемещению рельса. Теоретических ограничений на длину сварного рельса нет. Однако, если продольная и поперечная фиксация недостаточна, гусеница может искривиться в жаркую погоду и вызвать сход с рельсов. Деформация, вызванная тепловым расширением, известна в Северной Америке как солнечный изгиб, а в других местах — как коробление. В Северной Америке рельс, сломанный из-за сжатия, вызванного холодом, известен как pull-apart .Следует обратить внимание на эффективное уплотнение балласта, в том числе под, между и на концах шпал, чтобы шпалы не двигались. В экстремально жаркую погоду требуются специальные инспекции для контроля участков пути, которые считаются проблемными.

После укладки новых сегментов рельса или замены дефектных рельсов (вварки) рельсы могут быть искусственно нагружены, если температура рельса во время укладки отличается от желаемой. Процесс напряжения включает либо нагревание рельсов, вызывающее их расширение, ^[6] , либо растяжение рельсов с помощью гидравлического оборудования.Затем они прикрепляются (пристегиваются) к шпалам в развернутом виде. Этот процесс гарантирует, что рельс не будет расширяться в дальнейшем в жаркую погоду. В холодную погоду рельсы пытаются сжаться, но из-за того, что они прочно закреплены, они не могут этого сделать. Фактически, напряженные рельсы немного похожи на кусок натянутой резинки, прочно закрепленный вниз.

Рельс

CWR укладывается (включая крепление) при температуре примерно на полпути между крайними значениями, наблюдаемыми в этом месте (это известно как «нейтральная температура рельса»).Эта процедура установки, наряду с нормальной прочностью путевой конструкции, предназначена для предотвращения прогиба гусениц в летнюю жару или разрыва рельсов в зимний холод. В Северной Америке, потому что сломанные рельсы обычно обнаруживаются системой сигнализации; они рассматриваются как меньшая проблема, чем тепловые перегибы, которые не обнаруживаются.

Соединения используются в непрерывных сварных рельсах при необходимости, обычно для зазоров сигнальных цепей. Вместо стыка, который проходит прямо через рельс, два конца рельса иногда срезают под углом, чтобы обеспечить более плавный переход.В крайних случаях, например, в конце длинных мостов, переключатель сапуна (называемый в Северной Америке и Великобритании компенсатором ) обеспечивает плавный путь для колеса, позволяя концу одного рельса расширяться относительно следующий рельс.

Рельсовая опора (шпала / стяжка)

Основная статья: Железнодорожная связь

Железнодорожная шпала (также называемая шпалой в Северной Америке или железнодорожной шпалой за пределами Северной Америки) представляет собой прямоугольный объект, на котором рельсы поддерживаются и фиксируются.Стяжка выполняет две основные функции: передает нагрузки с рельсов на балласт пути и землю под ним и удерживает рельсы на правильную ширину (для поддержания ширины колеи). Обычно их укладывают поперек (перпендикулярно) рельсам.

Крепление рельсов к шпалам

Основная статья: Система крепления рельсов

Существуют различные способы крепления рельса к шпале (шпалы). Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к спальному месту, в последнее время пружины (такие как Pandrol clips ) используются для крепления поручня к спальному креслу.

Гусеница переносная

Иногда рельсовые пути проектируются так, чтобы их можно было переносить и перемещать с одного места на другое по мере необходимости.

На Панамском канале рельсы были так приподняты, что видно на движущихся фотографиях раскопок. Эти пути были стандартной колеи, а подвижной состав полноразмерным.

Тростниковые железные дороги часто имели постоянные пути для основных линий, а переносные пути обслуживали сами тростниковые поля. Эти рельсы были узкоколейными (например, 2 фута (610 мм)), а переносные рельсы были прямыми, кривыми и стрелочными, как на модельной железной дороге. ^[7]

Decauville был источником многих переносных рельсовых путей, также используемых в военных целях.

Постоянный путь назван так потому, что временный путь пути часто использовались при строительстве этого постоянного пути.

Калибр

См. Также: Класс гусеницы (США)

Измерение ширины колеи

На заре развития железных дорог в разных системах были значительные различия в ширине колеи.Сегодня 60% мировых железных дорог используют ширину колеи 1435 мм (4 фута 8 ¹ ⁄ ₂ дюйма), известную как стандартная или международная колея. ^{[ необходима ссылка ]} Калибры шире стандартной, называются широкой колеей; более узкая, узкая колея. Некоторые участки пути имеют двойную колею, с тремя (а иногда и четырьмя) параллельными рельсами вместо обычных двух, что позволяет поездам двух разных колеи использовать один и тот же путь. ^[8]

Датчик

может безопасно изменяться в пределах диапазона.Например, федеральные стандарты безопасности США допускают, что стандартная ширина колеи может варьироваться от 4 футов 8 дюймов (1422 мм) до 4 футов 9 ¹ ⁄ ₂ дюймов (1460 мм) для работы на скорости до 60 миль в час (96,6 км / ч).

Содержание пути

Обслуживание путевого оборудования в Италии

Путь требует регулярного технического обслуживания, чтобы оставаться в хорошем состоянии, особенно когда задействованы высокоскоростные поезда. Неадекватное обслуживание может привести к введению «медленного порядка» (североамериканская терминология, «слабина» или ограничение скорости в Соединенном Королевстве) во избежание несчастных случаев (см. «Медленная зона»).Когда-то обслуживание путей было тяжелым ручным трудом, требующим бригад рабочих (США: ганди-танцоры, Великобритания: траки или гусеницы, Австралия: гусеницы), которые использовали подкладки для исправления неровностей в горизонтальном выравнивании (линии) пути и трамбовки. и домкраты для исправления вертикальных неровностей (поверхности). В настоящее время техническое обслуживание осуществляется с помощью различных специализированных машин.

Поверхность головки каждого из двух рельсов может поддерживаться шлифовальным станком.

Общие работы по техническому обслуживанию включают замену шпал (шпал), смазку и регулировку переключателей, затяжку незакрепленных компонентов гусеницы, а также покрытие и покрытие гусеницы, чтобы прямые участки оставались прямыми и кривыми в пределах технического обслуживания.

Опрыскивание балласта гербицидом для предотвращения прорастания сорняков и разрушение балласта обычно выполняется с помощью специальной системы уничтожения сорняков.

Со временем балласт раздавливается или перемещается под весом проезжающих по нему поездов, что периодически требует выравнивания («трамбовки») и, в конечном итоге, очистки или замены. Если этого не сделать, гусеницы могут стать неровными, что приведет к раскачиванию, неровной езде и возможному сходу с рельсов. Альтернативой трамбовке является поднятие рельсов и шпал и повторная установка под ними балласта.Для этого используются специальные поезда «камнедробилки».

При инспекции рельсов используются методы неразрушающего контроля для обнаружения внутренних дефектов в рельсах. Для этого используются специально оборудованные грузовики HiRail, автомобили для проверки или, в некоторых случаях, портативные устройства для проверки.

Рельсы необходимо заменить до того, как профиль головки рельсов изнашивается до такой степени, что это может привести к сходу с рельсов. Изношенные направляющие магистрали обычно имеют достаточный срок службы, чтобы впоследствии их можно было использовать на ответвлении, подъездном пути или на ответвлении, и они «каскадно соединяются» с этими приложениями.

Условия окружающей среды вдоль железнодорожного пути создают уникальную железнодорожную экосистему. Это особенно верно в Соединенном Королевстве, где паровозы используются только в специальных службах, а растительность не была так тщательно обрезана. Это создает опасность пожара в продолжительную сухую погоду.

В Великобритании выгребная бригада используется бригадами по ремонту путей, чтобы добраться до места работы, а также в качестве безопасного места, чтобы стоять, когда проезжает поезд. Это помогает при выполнении мелких работ и при необходимости поддерживать движение поездов, поскольку не требуется высокопрочный рельс или транспортное средство, блокирующее линию, чтобы транспортировать бригаду на место.

Станина и фундамент

Железнодорожные пути обычно укладываются на основание из каменного балласта или полотна пути, которое, в свою очередь, поддерживается подготовленными земляными сооружениями, известными как формирование пути. Пласт включает земляное полотно и слой песка или каменной пыли (часто зажатый в непроницаемом пластике), известный как покров, который ограничивает восходящую миграцию влажной глины или ила. Это также могут быть слои водонепроницаемой ткани для предотвращения проникновения воды в земляное полотно. Путь и балласт образуют постоянный путь.Термин «фундамент» может использоваться для обозначения балласта и формации, то есть всех искусственных сооружений ниже путей.

Разрез железнодорожного пути и фундамента, показывающий слои балласта и пласта.
Слои немного наклонены, чтобы облегчить дренаж.

Требуются дополнительные меры при прокладке путей по вечной мерзлоте, например, на железной дороге Цинцзан в Тибете. Например, поперечные трубы через земляное полотно позволяют холодному воздуху проникать в пласт и предотвращают его плавление.

Слои земляного полотна слегка наклонены в одну сторону для облегчения отвода воды. Можно вставить резиновые листы, чтобы облегчить дренаж, а также защитить железные мосты от ржавчины.

См. Также

Список литературы

Дополнительная литература

• Пайк, Дж. (2001), Track , Sutton Publishing, ISBN 0-7509-2692-9
• Фирузиаан М. и Эсторфф О. (2002), Моделирование динамического поведения основания-основания-грунта во временной области , Springer Verlag.
• Робинсон, А. М. (2009). Усталость в железнодорожной инфраструктуре . Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN 9781855737402.
• Льюис, Р. (2009). Справочник по стыковке колес и рельсов . Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN 9781845694128.

Внешние ссылки

.

ruby ​​- Как мы можем смотреть журнал разработки Rails?

Переполнение стека

1. Около
2. Продукты
3. Для команд

1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
4. Талант Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя
5. Реклама Обратитесь к разработчикам и технологам со всего мира
6. О компании

.