Выпускной Коллектор, Описание Способ Снятия и Установки, Замены Прокладки и Ремонта, Как Заварить Трещину на Лопнувшем Коллекторе?

string(10) «error stat»
Выпускной коллектор — первый узел выхлопной системы автомобиля. Конструктивно это несколько каналов, объединенных в один общий канал, передающий выхлопные газы далее по выпускному тракту. Выпускные коллекторы устанавливаются на все типы двигателей внутреннего сгорания независимо от их марки или назначения. Выпускные коллекторы необходимы для сбора и отвода выхлопных газов.

Схема расположения выпускного коллектора

Правильно спроектированный и подобранный коллектор способствует более эффективной вентиляции цилиндров, а значит, более оптимальному наполнению топливовоздушной смесью. Достигается подобный эффект благодаря движению выхлопных волн внутри каналов коллектора.

Принцип работы выпускного коллектора

Перед тактом выпуска отработанные газы находятся в цилиндре под большим давлением. После открытия выпускного клапана происходит перепад давлений, выхлопные газы устремляются в выпускной коллектор (где давление значительно ниже). Поршень при этом начинает движение вверх, выталкивая содержимое камеры сгорания в выхлопную систему. Часть газов уходит далее по выхлопному тракту, часть — отражается и стремится к соседним цилиндрам. Подобные движения отработанных газов принято называть волновыми. Побочным положительным эффектом является разряжение среды в выпускном коллекторе после прохождения такой волны.

Комплексная работа впускного коллектора, газораспределительного механизма и выпускного коллектора обеспечивает дополнительную продувку камеры сгорания. Все дело в том, что выпускной клапан всегда «запаздывает» с закрытием (во время начала такта впуска, выпуск еще открыт). Накопленное давление топливовоздушной смеси в впускном коллекторе в определенных условиях выше давления в выпускном коллекторе. Происходит резкий перепад давлений, цилиндр дополнительно продувается от выхлопных газов, наполняется свежей порцией топливовоздушной смеси. Выпуск закрывается.

Термолента

Это еще один довольно распространенный вариант тюнинга выхлопной системы «Ауди» и многих других авто. В чем его суть? Выпускной коллектор сильно разогревается, и чтобы его стенки не остывали, внешнюю часть обрабатывают термолентой. Таким образом, при стабильно большой температуре, газы будут лучше покидать поверхность труб, без завихрений. Всего на коллектор уйдет около пяти метров такой ленты. Обматывается она спирально, так, как на фото ниже.

Виды выпускных коллекторов

Все выпускные коллекторы можно разделить на цельные и трубчатые. Цельный выпускной коллектор — это, как правило, единая деталь, отлитая из чугуна. Трубчатый коллектор изготавливается из сваренных труб, стали и фланцевых соединений для стыковки с блоком двигателя.

Чугунные выпускные коллекторы

Трубчатый впускной коллектор

Оборудование и материалы

Для сварки коллектора из чугуна лучше использовать инвертор и холодный метод, как наиболее подходящий для домашних условий. Гарантией успеха являются такие составляющие: режим сварки и выбор электродов, причем нужно воспользоваться специальными изделиями с содержанием никеля или меди.
Отечественные производители предлагают для такого вида работ следующие марки:

• ОЗЧ-2 и ОЗЧ-6, где основа — это стержень из меди, который покрывают обмазкой, где присутствует порошок железа;
• железно никелевые электроды для выполнения сварки на постоянном токе;
• медно-железно-никелевые МНЧ-2 позволяют получить шовное соединение высокотехнологичного типа, которые препятствуют образованию коррозии, и отлично переносят контакт с агрессивными средами и горячими газами.

М.А. Емельянов, образование: колледж, специальность: сварщик 5 разряда, опыт работы: с 2000 года: «При выборе необходимого электрода учитывается толщина детали, общий вес и условия эксплуатации, правильность подбора — это залог прочного соединения».

Виды компоновки труб коллекторов

Выпускной коллектор с компоновкой 4-1. Представляет собой четыре трубы-канала, соединенных в одну общую трубу (количество каналов соответствует количеству цилиндров).

Трубчатый коллектор 4-1

Выпускной коллектор 4-2-1. В таких коллекторах трубы сначала соединяют цилиндры, работающие в паре (на одном такте), а потом переходят в одну общую трубу.

Выхлопная система 4-2-1

Важным параметром выпускных коллекторов является их длина, а соответственно — и объем. При недостаточной длине выпускных каналов энергии потоков выхлопных газов будет достаточно, чтобы попасть в каналы соседних цилиндров и негативно влиять на их работу. В таких коллекторах плохо синхронизированы волновые движения газов с работой двигателя. В тоже время на двигателях с небольшой длинной выпускного коллектора, как правило, «узкие» фазы газораспределения с относительно небольшим объемом выхлопных газов. Производство коллекторов с малой длиной оправдано низкой стоимостью.

Цельный коллектор 4-1 с малой длиной выпускных каналов

На мощных и производительных двигателях используются длинные выпускные коллекторы. В таких коллекторах часть объема выхлопных газов стремится по общей трубе в следующие узлы выхлопной системы, а часть — «отражается» к остальным цилиндрам. Для перехода волны из одного цилиндра в другой потребуется значительно больше времени, что создает определенно лучшие условия для разряжения и продувки.

Комплект выхлопной системы 6-2-1

Выпускной коллектор с равной длиной выпускных труб (равнодлинный). Как правило, устанавливается на мощные спортивные автомобили.

Сложный равнодлинный выпускной коллектор, изготовленный из труб

Равнодлинный коллектор позволяет равномерно осуществить выпуск во всех цилиндрах и лучше синхронизировать работу двигателя с выхлопной системой. Тюнинг выпускного тракта можно делать на любом двигателе. Это гарантированно принесет дополнительные 3-5% мощности.

Не стоит забывать, что увеличение длины выпускного коллектора повлечет за собой и увеличение температуры в подкапотном пространстве.

Проблема с температурой решается установкой теплоизоляции. Для этого можно использовать металлический кожух либо специальную негорючую ткань.

Существуют модели коллекторов, в которых в качестве теплоизоляции применяется керамическое напыление.

Кожух выпускного коллектора

Каналы коллектора, изолированные специальной тканью

Выпускной коллектор и улитка турбины c керамическим напылением

Тюнинг глушителя

Часто владельцы хотят получить более громкий, спортивный звук автомобиля. Этого можно добиться путем установки прямоточного глушителя. Его конструкция не предполагает наличия стенок-перегородок. Соответственно, газы будут более свободно покидать систему. Таким образом, двигателю будет легче «дышать» (увеличится продувка цилиндров).

Изготовить такой глушитель можно из заводского. Что нам нужно для этого? Следует подготовить:

Итак, снимаем заводской глушитель и при помощи болгарки вскрываем его корпус. Далее демонтируем все его внутренности. После этого производим распилы в форме елки по всему периметру новой трубы. Длина последней должна быть такой, чтобы она уместилась в корпусе старого глушителя. Кстати, отверстия можно сделать и при помощи дрели.

Новая труба приваривается к оставшимся хвостикам на сварку. Оставшееся пространство нужно заполнить губками для мытья посуды либо стекловатой. Далее закрываем наш вырезанный корпус. Его нужно качественно заварить, чтобы газы не просочились сквозь шов. По желанию можно покрасить глушитель серебрянкой.

На этом тюнинг выхлопной системы закончен. После можно устанавливать конструкцию на место. Внешне такой глушитель будет как стандартный. Но при оборотах двигателя свыше 3 тысяч в минуту машина будет издавать громкий и басистый звук.

Эксплуатация выпускных коллекторов

Типичные неисправности выпускных коллекторов:

1. Повреждение прокладки между коллектором и блоком цилиндра. Для уплотнения узла соединения «блок цилиндров – выпускной коллектор» применяется прокладка, которая изготавливается из паронита, металла либо композитных материалов. Под действием давления и высоких температур со временем прокладка разрушается, что приводит к нарушению герметичности. Часть газов прорывается, напрямую в атмосферу, двигатель работает нестабильно.
2. Деформация фланца труб коллекторов. Температура выпускного коллектора может достигать 900 ºС. При нарушении температурных режимов коллектор подвергается деформации, которая может вызвать повреждения резьбовых соединений крепежа коллектора. Например, болты выпускного коллектора может просто «сорвать» (повредить резьбу). К таким последствиям приводит нарушение режима работы двигателя либо излишний тюнинг.
3. Физические повреждения, нарушение герметичности. Выпускной коллектор работает в агрессивной среде, поэтому со временем и пройденными километрами чугунные коллекторы лопаются, а трубчатые стальные — могут прогореть. Это негативно отражается на работе двигателя. Даже небольшая трещина в выпускном коллекторе вызывает нарушения работы выхлопной системы. В случае, если трещина незначительная, проблема какое-то время может себя не проявлять. Симптомами могу быть:
   ошибки блока управления двигателем;
4. нестабильные обороты двигателя — плавные перепады 300-500 единиц;
5. звук двигателя с ненастроенным зажиганием;
6. в подобных случаях определяется сильно прогоревшая труба.
7. Засорение каналов выпускной системы. На стенках выпускных коллекторов образуется нагар и ржавчина. Подобные отложения могут привести к уменьшению просвета каналов и ухудшению характеристик двигателя.

Трубчатый выпускной коллектор с деформированной стыковочной пластиной «фланцем»

Для того, чтобы избежать вышеперечисленных неисправностей, следует помнить, что выпускной коллектор — узел двигателя, который стоит осматривать при плановом техническом обслуживании чуть ли не в первую очередь.

Трубчатый выпускной коллектор с набором прокладок и крепежа

Делаем спортивный глушитель с нуля

Тюнинг выхлопной системы можно сделать «с нуля». Для этого нам потребуется:

Диаметр труб должен быть разным. Внешняя имеет диаметр в 13 сантиметров, а внутренняя – штатные 48 миллиметров для ВАЗа. Если выполняется тюнинг выхлопной системы УАЗа, то этот размер больше – 52 сантиметра.

Итак, берем нашу перфорированную трубу и обматываем негорючим материалом. Это может быть асбест. Далее устанавливаем большую трубу и плотно забиваем стекловатой внутреннее пространство. После этого сварочным аппаратом делаем швы спереди и сзади. Важно, чтобы все было герметично. Далее привариваем крюк для крепления глушителя в районе бампера. Этот крюк должен быть как на самом глушителе, так и на кузове. Для закрепления можно взять обычную резиновую подушку глушителя от ГАЗели. После этого можно смело устанавливать элемент на место.

Ремонт выпускных коллекторов

Проблемы с выпускными коллекторами могут возникать даже на сравнительно молодых автомобилях. Многие автовладельцы со временем задаются вопросами: что делать, если лопнул выпускной коллектор, как снять выпускной коллектор, сколько может стоить новый выпускной коллектор, поменять или отремонтировать элементы выпускного коллектора.

Конечно, самый простой способ решения проблем — обратиться в сервисный центр. Стоимость деталей и услуг будет варьироваться в зависимости от марки автомобиля и его уникальности. Например, новый выпускной коллектор может стоить от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов.

Но ремонт выпускного коллектора может осилить и рядовой автомобилист. Необходим лишь стандартный набор инструментов и оборудования.

Добротность выхлопной системы

Сейчас о понятии «добротности». Так как настроенный выпуск — колебательная система, то ее количественная (добротность) бывает разной:

• 1.Высокодобротная системы, когда можно получить больший выигрыш по моменту, но лишь в узеньком спектре оборотов (реально эти системы в авто не используются).
• 2.Низкодобротная система, когда спектр оборотов больший, но величина выигрыша невелика (используется в целом для кольцевых гонок).
• 3.Система 3 типа, для тех кому важен плавный крутящий момент в широком спектре оборотов (применяют в ралли, в тюнинге для дорожных авто).

Коллектор «A.R.»Электронно управляемые заслонки возле выходных отверстий в головке целиндров. Заслонка отчасти перегораживает выхлопной канал, тем препятствуя распространению ударной волны и тем разрушая ставший вредным резонанс, понижая добротность.

Коллектор «A.R.» оказывает маленькое сопротивление, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и наращивают сопротивление, когда ситуация задняя.

Несовпадение отверстий в головке и коллекторе (1 — 2 миллиметров). Сущность та же, что и если с «A.R.» конусом и это является обычным решением для большинства серийных авто.

Замена прокладки выпускного коллектора своими руками

Если вы знаете, что проблема в обрыве шпилек, то к вышеперечисленному списку прибавится экстрактор шпилек, метчики, дрель и сверла.

Ослабляем болт верхнего крепления стартера (см. «Стартер автомобиля ваз 2107 — снятие, установка») и отводим в сторону заднюю растяжку.

9. Торцовым ключом на 13 мм с удлинителем отворачиваем гайку крепления наконечника провода «массы» и отсоединяем его.

Большущее Для вас спасибо за просмотры моих видео, поведайте друзьям оставляйте коментарии подписывайтесь. лада калина катализатор. подмена на паук 4-2-1. ни чего сложного!!! 11. Торцовым ключом на 13 мм с глубочайшей головкой отворачиваем две гайки А совместного крепления впускного коллектора трубопровода с выпускным коллектором и две гайки Б крепления впускного коллектора трубопровода.

12. Этим же инвентарем отворачиваем две гайки А совместного крепления впускного коллектора трубопровода с выпускным коллектором и гайку Б крепления выпускного коллектора. 13. Отворачиваем на движке автомобиля ваз 2107 хомута приемной трубы к кронштейну на и снимаем приемную трубу со шпилек выпускного коллектора (см.

И я в этом убедился лично — эти прокладки проходили около полугода и стали пропускать воздух. На ощупь они стали пластмассовыми. К сожалению черных я не нашёл, поэтому буду устанавливать снова белые.

Надеюсь эти проходят дольше. Что бы снять впускной коллектор (ресивер) нужно предварительно открутить гофру от воздушного фильтра, тросик газа, малые шланги вентиляции картера двигателя. Дроссель и его обогрев снимать не буду. Крепится впускной коллектор на 5-ти шпильках — одна по центру, две по бокам.

Что бы их открутить понадобится головка на 13. После отвинчивания гаек, нужно снять сам ресивер со шпилек и отвести его в сторону. Снимите старые прокладки и протрите посадочные места от масла и грязи.

Сложность в этом процессе только одна – труднодоступность некоторых креплений. Лучше всего проводить эту «операцию» в смотровой яме или на подъемнике. Разумеется, это не обязательно, но так куда удобнее.

Итак, вы столкнулись с окончательным выходом из строя катализатора и невозможностью его реанимации. Удалять устройство или нет?

На наш взгляд, плюсы и минусы удаления катализатора сочетаются с преобладанием последних. Окажется совершенно недостаточно просто вырезать его: слишком многое при этом теряется. Как минимум, понадобится пламегаситель вместо катализатора. А чтобы убрать постоянное напоминание Check engine, нужно ставить еще и обманку лямбда-зонда вроде «Стронгера».

Причем во многих случаях обманки оказывается недостаточно, и вопрос приходится решать монтажом последовательного R-C фильтра. Все работы в совокупности, даже если проводить их с участием авто-мастеров, оказываются все равно дешевле (и намного!) нового катализатора. Однако до его поломки лучше все же за ним поухаживать, чтобы он прожил по возможности дольше.

Когда должна производится замена прокладки катализатора Калина?

Большинство владельцев транспортных средств ошибочно думают, что каталитический нейтрализатор, даже находясь в исправном состоянии, является причиной снижения мощности силового агрегата. Ввиду этого, владельцы бюджетных моделей автомобилей сознательно исключают эту деталь из выхлопного тракта.

Однако, мощность силового агрегата снижается исключительно из-за нарушения пропускной способности нейтрализатора выхлопных газов, вследствие повреждения находящихся внутри него сот.

Специалисты нашего автосервиса выделяют основные причины преждевременной поломки детали и износа прокладок:

• Низкое качество топлива;
• Использование различных присадок;
• Механическое повреждение элементов;
• Некорректная работа системы зажигания;
• Выход из строя лямбда-зонда, в результате чего нарушается процесс формирования топливной смеси.

Если катализатор вышел из строя, наблюдаются следующие признаки:

1. Если пропускная способность нейтрализатора полностью нарушена, силовой агрегат транспортного средства будет заводиться и сразу же глохнуть, либо не запуститься вообще. Провести диагностику каталитических нейтрализаторов в кратчайшие сроки можно в нашем сервисном центре. Но можно выполнить и самостоятельную проверку, однако, она не всегда отличается высокой точностью. Для ее проведения следует выкрутить лямбду, расположенную перед катализатором, после чего провести запуск двигателя. Если он заведется, следовательно, катализатор неисправен.
2. Заметно снижается разгонная динамика автомобиля, обороты силового агрегата падают.
3. Значительно увеличивается потребление топлива. Однако это свидетельство неисправности катализатора действует лишь в случае заметного снижения мощности и разгонной динамики автомобиля. Говоря проще, если транспортное средство начало «тупить», а потребление топлива увеличилось, следовательно, нейтрализатор нуждается в замене.
4. Загорелся индикатор «CHECK ENGINE» на приборной панели. Но это не всегда является прямым свидетельством неисправности катализатора. В этом случае, необходимо обратиться в автосервис для проведения подробной диагностики.

Замена прокладки коллектора

Выпускной коллектор – устройство, через которое газы, образовавшиеся в процессе сгорания топлива, попадают в выхлопную трубу. Независимо от того, на дизеле или бензине работает двигатель, газы образуются и они должны куда-то выходить.

С одной стороны устройство плотно соединено с головкой блока цилиндров, а с другой – связано с выхлопной трубой или нейтрализатором.

Помимо удаления отработанных газов из цилиндров двигателя, агрегат обеспечивает бесперебойную работу мотора и всего авто. Происходит это благодаря продуву и наполнению камер сгорания.

Специализированные автосервисы в Москве:

Станция метро: Тульская

«Check Motors», Загородное шоссе, 1к2, стр. 12

Станция метро: Семёновская

«Rais Car», ул. Ибрагимова, д. 5

Замена прокладки впускной трубы и катколлектора

Впускная труба и катколлектор сты­куются с головкой блока цилиндров через общую уплотнительную про­кладку. Прокладка закрывает также два канала рубашки охлаждения го­ловки блока цилиндров, выходящие в плоскость стыка головки с впуск­ной трубой и катколлектором. Работу проводим на смотровой ка­наве или эстакаде. Сливаем охлаж­дающую жидкость из двигателя (см. «Проверка уровня и замена охлаж­дающей жидкости»). Снимаем ресивер (см. «Снятие ресивера») и топливную рампу с форсун­ками (см. «Проверка форсунок, сня­тие топливной рампы и форсунок»). Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления дви­гателем от колодки жгута проводов датчика концентрации кислорода (см. «Снятие управляющего датчика концентрации кислорода»). Отвернув три гайки крепления флан­ца трубы дополнительного глушителя к фланцу катколлектора, отсоединя­ем дополнительный глушитель от кат­коллектора (см. «Снятие дополни­тельного глушителя»).

Головкой «на 13» отворачиваем две гайки скобы кронштейна крепления катколлектора.

Топливная система Приоры

• бензобак;• насос и фильтр, расположенные в баке;• топливопровод;• регулятор давления;• топливная рампа;• четыре форсунки;• дроссельная заслонка;• впускной коллектор;• электронная система управления двигателем.

Работа основывается на том, что при включении зажигания начинает работать топливный электронасос, который нагнетает давление в рампе. Далее, при прокручивании двигателя стартером, электронный блок управления открывает и закрывает форсунки, топливовоздушная смесь поступает в камеры сгорания, согласно схеме работы.

После попадания топлива в камеру сгорания между электродами свечей зажигания образуется искра. Происходит воспламенение топлива и двигатель заводится. Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, за их работу отвечает блок управления. Он же отвечает и за качество смеси, соотношение воздуха и бензина. Иногда возникают проблемы и приходится разбирать топливную систему для проведения ремонта.

Замена прокладки катализатора на восьмиклапанной Калине

При повреждении прокладки нейтрализатора из подкапотного пространства автомобиля Лада Калина раздается характерный свист во время работы силового агрегата. Заметим, что подобный симптом может свидетельствовать о повреждении других элементов выхлопной системы, например, гофры. Несмотря на невысокую стоимость прокладки каталитического нейтрализатора, заменить ее самостоятельно довольно не просто, поскольку придется разобрать практически весь выхлопной тракт. Рабочий ресурс прокладки напрямую зависит от качества ее изготовления и производителя.

Но самым главным аспектом эксплуатации, который обеспечивает продолжительность службы прокладки, является ее правильная установка. Поэтому, большинство автопроизводителей настаивают на том, что замена прокладки катализатора Калина 8 клапанов должна выполняться в условиях СТО. Катализатор и его прокладка на автомобиле Калина, повреждаются из-за использования низкокачественного топлива, либо неправильно подобранных присадок для него. В результате этого, некоторое количество топливной смеси догорает в выхлопной трубе либо непосредственно в нейтрализаторе отработанных газов.

Неправильный процесс сгорания топливной смеси сопровождается возникновением детонации, которая повреждает керамические соты устройства, частично либо полностью выводя его из строя.

Это является причиной перегрева силового агрегата с последующим снижением мощности.

Сварка чугунного выпускного коллектора

Температурная обработка высокоуглеродистого сплава связана с определенными трудностями:

• углерод при термическом воздействии выгорает, металл становится рыхлым;
• у чугуна высокий коэффициент текучести;
• при быстром охлаждении, из-за внутреннего напряжения, литье начинает трескаться, становится белесым, это говорит об изменении структуры сплава.

Сварка выпускного коллектора из чугуна под силу стажистам. Новичкам лучше не браться за реставрацию детали автомобильного двигателя, или сначала нужно потренироваться на бросовых изделиях из чугуна. До недавнего времени за ремонт чугуна сварщики не брались. Шов получался с большим содержанием окалины, в зоне разогрева металл трещал. После появления специальных медесодержащих электродов, позволяющих снижать температуру в ванне расплава до +120°С, появилась возможность создавать прочные соединения.

Горячий и полугорячий способы принципиально не различаются. Трещина наплавляется медесодержащими присадками при предварительном прогреве детали. При горячем, деталь разогревают в печи до температуры +600°С, появляется малиновый отлив. Он заметен при затенении. После этого приступают к сварке. Чтобы деталь быстро не остывала, ее периодически прогревают паяльной лампой. При полугорячем способе деталь разогревают в пределах +300°С. Получается ровный шов

Очень важно поддерживать температуру во время охлаждения. Если глубина трещины большая, ее:

• предварительно разделают на всю глубину;
• края рассверливают с обеих сторон;
• кромки сглаживают под углом 30°.

Делают многослойное соединение. Каждый шов обязательно проковывается, длина проходки не более 3 см. Швы для надежности соединения делают перпендикулярно. При электродуговой сварке используют электроды марки ЦЧ-4.

Холодный способ не предусматривает предварительной подготовки. Трещина наплавляется в температурном режиме до 200°С. Для работы используют специальные электроды ОЗЧ-6, ОЗЧ-2.

Прочность на излом у холодного соединения ниже. Для ответственных соединений (когда патрубок выходного коллектора отломлен полностью) лучше брать электроды МНЧ-2. При газовой сварке полуавтоматом применяют медную присадочную проволоку.

Лада Калина (8, 16 клапанов): замена катализатора на паук или пламегаситель

Таковыми являются: топливная система, система рециркуляции выхлопных газов. После пробега в 80-100 тыс. км пробега, у выпускного коллектора начинает трещать по швам металлический корпус.

Фланцевые соединения отрываются от посадочных мест.

Замена катализатора на паук, как процесс, разделяется на несколько этапов.

Это не в счёт того, что нужно менять сам катализатор по причине прогорания внутренних деталей из-за систематического контакта с раскалённым потоком пламени. Средняя температура газов достигает 600℃.

Итак, разделение на этапы: сбор данных о количестве и расположении катализаторов в автомобиле; подготовка запасных частей в каждом конкретном случае для модификации;

Когда нужны замена и снятие выпускного коллектора на ВАЗ-2114

Огромные перепады температуры — это основная проблема, с которой сталкивается выпускной коллектор и прокладка, ради которой его и снимают. Сам коллектор выполнен из чугуна особой марки, он может выдерживать высокие температуры (до 800-900 градусов), тем не менее это критические значения, после которых коллектор может покоробиться или растрескаться.

Выпускной коллектор ВАЗ-2114

Основная его задача — сбор выхлопных газов и распределение их в приёмную трубу глушителя.

Замена или демонтаж выпускного коллектора ВАЗ-2114 необходимы в таких случаях:

Механическое повреждение коллектора. Коробление и потеря герметичности на стыке с головкой блока цилиндров. Прогар прокладки между головкой и коллектором. Появление трещин в результате перегрева двигателя. Замена коллектора на устройство другой конфигурации, адаптированного на более жёсткий режим эксплуатации.

В том случае, если мы не собираемся участвовать в скоростных заездах на приз начальника областного ГИБДД, замена или демонтаж коллектора может быть необходим в ряде случаев.

Инструмент и материалы для демонтажа

Есть ряд симптомов, которые подскажут, что нужно готовиться к снятию выпускного коллектора:

• повышенный уровень шума в подкапотном пространстве, двигатель издаёт характерный, громкий звук в любых режимах работы;
• прорыв отработанных газов в подкапотное пространство и иногда в салон;
• снижение мощности двигателя из-за несовпадения отверстий для выхода выхлопных газов в головке блока и в коллекторе.

Многие решаются на замену штатного коллектора «тюнинговым», выполненным из нержавеющей стали и имеющего иную конфигурацию, тем самым желая повысить мощность двигателя, снизить сопротивление, которое штатный коллектор оказывает выхлопным газам. Как правило, самой частой причиной демонтажа узла становится прогар прокладки.

Прокладка коллектора на ВАЗ-2114 выполнена из прессованного армированного асбеста и призвана обеспечивать герметичность соединения головки блока и фланцев коллектора. Асбест применяется для коррекции коэффициента теплового расширения алюминиевого сплава, из которого отлита головка, и чугуна, из которого отливают коллектор. На высоких оборотах и в режиме длительных нагрузок прокладка может прогореть. Тогда её замена и демонтаж коллектора неизбежны.

Для демонтажа коллектора будет необходим штатный набор инструментов, набор головок с удлинителями, проникающая смазка WD-40 или её аналог. В случае обрыва шпилек пригодится экстрактор шпилек, дрель, сверла и набор метчиков. За день-два до демонтажа коллектора стоит увлажнять по несколько раз весь крепёж, это существенно упростит процедуру снятия.

Замена выпускного коллектора Лада Калина или его прокладку

Автомобиль Лада Калина, оснащенный инжекторным двигателем, нельзя назвать дорогим или сложным в плане обслуживания. Если возникают проблемы, например, с выпускным коллектором, то все можно решить и своими силами.

Выпускной трубопровод необходим для сбора и перенаправления выхлопных газов в специальную приемную трубку глушителя. Заменить выпускной коллектор Калина можно в домашних условиях.

Когда должна производится замена прокладки катализатора Калина?

Большинство владельцев транспортных средств ошибочно думают, что каталитический нейтрализатор, даже находясь в исправном состоянии, является причиной снижения мощности силового агрегата. Ввиду этого, владельцы бюджетных моделей автомобилей сознательно исключают эту деталь из выхлопного тракта.

Однако, мощность силового агрегата снижается исключительно из-за нарушения пропускной способности нейтрализатора выхлопных газов, вследствие повреждения находящихся внутри него сот.

Специалисты нашего автосервиса выделяют основные причины преждевременной поломки детали и износа прокладок:

• Низкое качество топлива;
• Использование различных присадок;
• Механическое повреждение элементов;
• Некорректная работа системы зажигания;
• Выход из строя лямбда-зонда, в результате чего нарушается процесс формирования топливной смеси.

Если катализатор вышел из строя, наблюдаются следующие признаки:

1. Если пропускная способность нейтрализатора полностью нарушена, силовой агрегат транспортного средства будет заводиться и сразу же глохнуть, либо не запуститься вообще. Провести диагностику каталитических нейтрализаторов в кратчайшие сроки можно в нашем сервисном центре.
   Но можно выполнить и самостоятельную проверку, однако, она не всегда отличается высокой точностью. Для ее проведения следует выкрутить лямбду, расположенную перед катализатором, после чего провести запуск двигателя. Если он заведется, следовательно, катализатор неисправен.
2. Заметно снижается разгонная динамика автомобиля, обороты силового агрегата падают.
3. Значительно увеличивается потребление топлива. Однако это свидетельство неисправности катализатора действует лишь в случае заметного снижения мощности и разгонной динамики автомобиля.
   Говоря проще, если транспортное средство начало «тупить», а потребление топлива увеличилось, следовательно, нейтрализатор нуждается в замене.
4. Загорелся индикатор «CHECK ENGINE» на приборной панели. Но это не всегда является прямым свидетельством неисправности катализатора.
   В этом случае, необходимо обратиться в автосервис для проведения подробной диагностики.

Замена прокладки катализатора на восьмиклапанной Калине

При повреждении прокладки нейтрализатора из подкапотного пространства автомобиля Лада Калина раздается характерный свист во время работы силового агрегата.

Заметим, что подобный симптом может свидетельствовать о повреждении других элементов выхлопной системы, например, гофры.

Несмотря на невысокую стоимость прокладки каталитического нейтрализатора, заменить ее самостоятельно довольно не просто, поскольку придется разобрать практически весь выхлопной тракт. Рабочий ресурс прокладки напрямую зависит от качества ее изготовления и производителя.

Но самым главным аспектом эксплуатации, который обеспечивает продолжительность службы прокладки, является ее правильная установка. Поэтому, большинство автопроизводителей настаивают на том, что замена прокладки катализатора Калина 8 клапанов должна выполняться в условиях СТО.

Катализатор и его прокладка на автомобиле Калина, повреждаются из-за использования низкокачественного топлива, либо неправильно подобранных присадок для него.

В результате этого, некоторое количество топливной смеси догорает в выхлопной трубе либо непосредственно в нейтрализаторе отработанных газов.

Неправильный процесс сгорания топливной смеси сопровождается возникновением детонации, которая повреждает керамические соты устройства, частично либо полностью выводя его из строя.

Это является причиной перегрева силового агрегата с последующим снижением мощности.

Процедура демонтажа коллектора — пошаговая инструкция

Сам по себе процесс демонтажа не так сложен, сложен доступ к некоторым гайкам, поэтому желательно выполнять работу на подъёмнике или на смотровой яме. Алгоритм действий для инжекторной ВАЗ-2114 в этом случае выглядит так:

Снимаем минусовую клемму с аккумулятора или отключаем выключатель массы.

Сливаем из системы охлаждающую жидкость

Снимаем топливные трубки

Отключаем датчик положения дроссельной заслонки

Отсоединяем приёмную трубу глушителя от коллектора

Демонтируем крепления выпускного коллектора

Снимаем выпускной коллектор

Замена прокладок и установка коллектора

После демонтажа коллектора редко удаётся снять прокладку неповреждённой. Она меняется в любом случае, но на привалочной плоскости со стороны головки и со стороны коллектора обязательно останутся части разрушенной прокладки. Их необходимо аккуратно удалить.

Меняем прокладку коллектора

Для этого можно использовать специальный спрей, который размягчает остатки прокладки, можно аккуратно их удалить лезвием. При этом нельзя повреждать плоскость, иначе герметичность соединения будет нарушена.

Также при установке новых прокладок выпускного коллектора не рекомендуют использовать герметики. Они могут быть разного качества, могут образовывать при обжиме частички, попадающие в картер, что крайне нежелательно.

Замена выпускного коллектора и прокладки

При демонтаже коллектора прокладка практически в любом случае разрушается. Поэтому стоит снять ее остатки с деталей. Замена прокладки выпускного коллектора калина – это несложный процесс. Не рекомендуется использовать герметики и другие сторонние вещества. Они могут в дальнейшем попасть в картер.

Замена самого коллектора элементарна – просто берем новую деталь и ставим ее по тому принципу, как она была присоединена. Сбор системы – это просто обратный порядок шагов, указанных в прошлом разделе.

Совет! Не забывайте про чистоту. Это важный фактор долгой и беспроблемной эксплуатации авто.

Симптомы, что прогорела прокладка выпускного коллектора. Полный список и план действий »

Симптомы, что прогорела прокладка выпускного коллектора. Полный список и план действий

При несвоевременной замене уплотнителя коллектора, условия безопасности эксплуатации автомобиля сильно снижаются.

Вообще коллектор – это устройство, предназначенное для отвода отработанных газов от двигателя автомобиля. Второй функцией коллектора является улучшение заполнения рабочих камер и усиленного продува рабочего пространства. Вся работа устройства выхлопа производится при повышенных температурах и высоком давлении газов.

Этот элемент крепится непосредственно к голове (головке блока цилиндров

) и второй стороной контактирует с выхлопной трубой или нейтрализатором. Самой главной задачей прокладки выхлопного коллектора — недопущение попадания в пространство клапанов отходящих газов. Эти газы в свою очередь могут вызвать возгорание деталей или элементов силового агрегата.

Симптомы, что прогорела прокладка выпускного коллектора

можно выделить следующие: в салон автомобиля начинают поступать отработанные газы или чувствуется их запах; двигатель машины начинает плохо запускаться; в моторном отсеке появляются странные звуки. При обнаружении этих недугов следует начинать осматривать систему выхлопа. Сам коллектор изготавливается из высокопрочной аустенитной стали.

В связи с этим, прогорание и замена коллектора производится довольно редко. Основной причиной поломки самого коллектора является попадание на его раскалённую поверхность капель воды, что приводит к зарождению в нем трещин.

Слабым звеном этого прочного и надежного элемента являются как раз прокладки. Изнашивание прокладки коллектора происходит в основном из-за: низкого качества материала или очень длительной эксплуатации при повышенных нагрузках.

Прокладки для коллектора сейчас производятся из армированного сталью прочного асбеста. Однако, и такой прочный материал подвержен разрушению. Сам процесс замены прокладки выпускного коллектора является совершенно не сложным.

Специалисты даже рекомендуют через некоторое время проводить замену прокладки, не дожидаясь ее разрушения.

Проделываем следующие процедуры:

• 1. Открываем капот автомобиля;

2. Демонтируем воздухозаборник. Затем снимаем карбюратор. Под этими элементами двигателя и находится выпускной коллектор;

3. Извлекаем термоэкран. Им прикрыт коллектор;

4. Отвинчиваем по две гайки на каждом цилиндре, которые крепят коллектор;

5. Откручиваем парочку болтов от выхлопной трубы;

6. Снимаем коллектор;

7. На головке блока цилиндров должна быть старая прокладка или остатки от нее;

8. Зачищаем все пространство под новую прокладку;

9. Чистим все до блеска;

10. На область после очистки наносим смазку на графитовой основе;

11. Теперь ставим новую прокладку;

12. Собираем все в обратной последовательности.

Источник

Как снять ресивер на Приоре

Инструменты, которые могут пригодиться: — головка на 10; — ключ на 13; — отвертка.

Для снятия впускного коллектора потребуется:

1. В связи с тем, что в следующих шагах инструкции будут происходить манипуляции с электропроводкой, необходимо снять минусовую клемму аккумуляторной батареи.
2. Следующим шагом будет снятие пластикового экрана (крышки) с корпуса двигателя. Это делается для того, чтобы он не мешал вам при проведении работ.
3. После чего, необходимо снять питание с четырех катушек зажигания и демонтировать их. Для этого выдернете контактные фишки. Возьмите головку на 10 (либо ключ того же размера) и открутите по одному крепящему болту на каждой катушке. Просто вытягивайте катушки по направлению вверх, прилагая необходимые усилия. Теперь их можно извлечь. Сами свечи зажигания вынимать не требуется, они снятию не помешают. С другой стороны, целесообразно воспользоваться ситуацией и проверить их состояние (зазор и качество искры).
4. Нашей следующей задачей является демонтаж дроссельного узла. Без его снятия ресивер не извлечь. Чтобы снять дроссель и избежать вытекания лишнего тосола из патрубков системы охлаждения, нужно предварительно подготовиться (раскрутить крышку расширительного бачка с охлаждающей жидкостью). Для снятия дросселя необходимо отсоединить все присоединенные к нему патрубки, в том числе отвечающие за подачу воздуха (гофру) и охлаждение. Для того чтобы снять сам узел, необходимо ключом или головкой на 13 раскрутить две гайки крепления. Теперь узел вместе с уплотнительной накладкой можно извлечь, а заодно осмотреть и при необходимости почистить.
5. На данном этапе, найдите и снимите шланг вентиляции картерных газов. Для этого ослабьте затянутый хомут при помощи плоской отвертки потяните его на себя.
6. Следующим шагом будет демонтаж конструкции щупа для проверки уровня масла. Он крепится на одном винте, который и следует открутить.
7. Теперь самое главное – снять ресивер приора 16 клапанов. Сделать это не так сложно как кажется. Первым делом нам понадобится открутить гайки с трех соединительных болтов на стыке блока и коллектора. Удобнее всего работать из ремонтной ямы либо используя подъемник, предварительно демонтировав защиту днища автомобиля. После чего, вам останется отвернуть две дополнительные гайки.
8. Самое время переместиться в подкапотное пространство и раскрутить два специальных крепежных болта которые находятся справа и слева корпуса ресивера.
9. После чего ресивер можно аккуратно снимать.
10. В зависимости от вида и комплектации узлов в вашем двигателе, может понадобиться раскрутить, повернуть или снять какой-либо узел, который препятствует извлечению ресивера (например, гидроусилитель руля или генератор).

Замена прокладок впускного коллектора ВАЗ 2114 8 кл (Калина, 2110)

21.03.2019 2095

Замену прокладок на впускном коллекторе ВАЗа рекомендуют делать после каждого его снятия. Но мне пришлось сделать это преждевременно, так как я обнаружил значительный подсос воздуха, который, в основном, проявлялся на холодном двигателе. Каждый холодный запуск сопровождался страшным троением.

Помимо троения на холодную наблюдался небольшой провал оборотов при резком нажатии на педаль газа. При чём как на холодном, так и на горячем моторе.

Обнаружить подсос воздуха мне помог самодельный дымогенератор из сигареты. Очень простая и примитивная штуковина, которая выручала меня неоднократно.

На моём автомобиле (Калина 1.6 8 клапанов) установлен пластиковый впускной коллектор (ресивер). Такой же будет установлен на всех автомобилях семейства ВАЗ с 8ми клапанным двигателем 1.6 литра (2114, 2110 и тд). В качестве прокладок выступают 4 резиновых колечка. По отзывам, черные колечки ходят намного дольше белых. И я в этом убедился лично — эти прокладки проходили около полугода и стали пропускать воздух. На ощупь они стали пластмассовыми. К сожалению черных я не нашёл, поэтому буду устанавливать снова белые. Надеюсь эти проходят дольше.

Что бы снять впускной коллектор (ресивер) нужно предварительно открутить гофру от воздушного фильтра, тросик газа, малые шланги вентиляции картера двигателя. Дроссель и его обогрев снимать не буду.

Крепится впускной коллектор на 5-ти шпильках — одна по центру, две по бокам. Что бы их открутить понадобится головка на 13. После отвинчивания гаек, нужно снять сам ресивер со шпилек и отвести его в сторону. Снимите старые прокладки и протрите посадочные места от масла и грязи. Так же нужно протереть и посадочное место на двигателе.

На коллекторе есть специальные пазы для направляющих на прокладках. В пластиковый коллектор прокладки нужно устанавливать более высокой стороной. Как раз именно направляющая не даст Вам ошибиться.

Места около направляющих я дополнительно промазал герметиком по наружной стороне прокладки. Так как по ощущениям именно там кольцо вошло в канавку глубже всего. К тому же, там и было место подсоса воздуха на старых прокладках.

После всех процедур впускной коллектор можно устанавливать назад. Информацию о том, как сильно нужно затягивать крепёжные гайки я не нашёл. Затягивал на свой страх и риск. Главное не перетянуть, так как коллектор пластмассовый и может треснуть.

Вот таким образом я заменил старые прокладки впускного коллектора на своей Калине на новые. Подсоса воздуха больше нет, двигатель перестал троить на холодную и в прогретом состоянии стал вести себя гораздо лучше.

Существует ли альтернатива

Будет ли работать «Приора» без катализатора ? Конечно, будет! Отсутствие каталитического нейтрализатора никак не отразится на ее характеристиках, как об этом заявляют некоторые «опытные» мастера. Да, машина уже не будет отвечать установленным экологическим нормам, но работать хуже не станет.

Если вы не хотите тратиться на штатный катализатор, вы всегда можете купить универсальное устройство, которое обойдется вам вдвое дешевле, учитывая установку. По сути, это такой же каталитический нейтрализатор с теми же функциями и аналогичной конструкцией. Да и производятся они в основном на тех же заводах, что и оригинальные, а цена на них ниже за счет отсутствия различных торговых наценок.

Ну а если вы пожелаете осуществить легкий тюнинг своей «Приоры», купите для нее хороший пламегаситель. Он устанавливается вместо катализатора. С ним и мощность двигателя увеличится за счет улучшения проходимости выхлопных газов, да и звук силового агрегата приобретет спортивные нотки.

Чем грозит игнорирование замены прокладки катализатора?

Одной из неприятных особенностей эксплуатации Калины с поврежденной прокладкой катколлектора является повышенный уровень шума при работе выпускной системы. Помимо этого, нарушается корректность смесеобразования за счет неправильного функционирования кислородного датчика. Все это вызывает образование нагара на элементах силового агрегата, механизме ГРМ, свечах зажигания, ухудшая их работу. Ну а самым неприятным моментом, является то, что через непродолжительный период из строя, попросту, выйдет сам нейтрализатор выхлопных газов.

Поскольку керамические части детали разрушаются и забивают своими осколками небольшие участки детали, снижая ее проходимость, то для свободного движения газовых смесей через катколлектор теперь потребуется большее давление.

Как снять выпускной коллектор на ВАЗ-2114 8 клапанов инжектор

Выпускная система автомобиля ВАЗ-2114 с инжекторным двигателем не отличается особенной сложностью, тем не менее иногда приходится потратить достаточно времени, а может, и денег (если проводить работу на СТО), чтобы привести её в нормальное состояние. Сегодня разберёмся с выпускным коллектором ВАЗ-2114, с особенностями его демонтажа и установки.

Содержание

• 1 Когда нужны замена и снятие выпускного коллектора на ВАЗ-2114
  • 1.1 Инструмент и материалы для демонтажа
• 2 Процедура демонтажа коллектора — пошаговая инструкция
  • 2.1 Замена прокладок и установка коллектора
  • 2.2 Видео о замене прокладки выпускного коллектора на ВАЗ-2114
• 3 В заключении

Когда нужны замена и снятие выпускного коллектора на ВАЗ-2114

Огромные перепады температуры — это основная проблема, с которой сталкивается выпускной коллектор и прокладка, ради которой его и снимают. Сам коллектор выполнен из чугуна особой марки, он может выдерживать высокие температуры (до 800-900 градусов), тем не менее это критические значения, после которых коллектор может покоробиться или растрескаться.

Выпускной коллектор ВАЗ-2114

Основная его задача — сбор выхлопных газов и распределение их в приёмную трубу глушителя.

Замена или демонтаж выпускного коллектора ВАЗ-2114 необходимы в таких случаях:

1. Механическое повреждение коллектора.
2. Коробление и потеря герметичности на стыке с головкой блока цилиндров.
3. Прогар прокладки между головкой и коллектором.
4. Появление трещин в результате перегрева двигателя.
5. Замена коллектора на устройство другой конфигурации, адаптированного на более жёсткий режим эксплуатации.

В том случае, если мы не собираемся участвовать в скоростных заездах на приз начальника областного ГИБДД, замена или демонтаж коллектора может быть необходим в ряде случаев.

Инструмент и материалы для демонтажа

Есть ряд симптомов, которые подскажут, что нужно готовиться к снятию выпускного коллектора:

• повышенный уровень шума в подкапотном пространстве, двигатель издаёт характерный, громкий звук в любых режимах работы;
• прорыв отработанных газов в подкапотное пространство и иногда в салон;
• снижение мощности двигателя из-за несовпадения отверстий для выхода выхлопных газов в головке блока и в коллекторе.

Многие решаются на замену штатного коллектора «тюнинговым», выполненным из нержавеющей стали и имеющего иную конфигурацию, тем самым желая повысить мощность двигателя, снизить сопротивление, которое штатный коллектор оказывает выхлопным газам.

Как правило, самой частой причиной демонтажа узла становится прогар прокладки.

Прокладка выпускного коллектора

Прокладка коллектора на ВАЗ-2114 выполнена из прессованного армированного асбеста и призвана обеспечивать герметичность соединения головки блока и фланцев коллектора. Асбест применяется для коррекции коэффициента теплового расширения алюминиевого сплава, из которого отлита головка, и чугуна, из которого отливают коллектор. На высоких оборотах и в режиме длительных нагрузок прокладка может прогореть. Тогда её замена и демонтаж коллектора неизбежны.

Для демонтажа коллектора будет необходим штатный набор инструментов, набор головок с удлинителями, проникающая смазка WD-40 или её аналог. В случае обрыва шпилек пригодится экстрактор шпилек, дрель, сверла и набор метчиков. За день-два до демонтажа коллектора стоит увлажнять по несколько раз весь крепёж, это существенно упростит процедуру снятия

.

Процедура демонтажа коллектора — пошаговая инструкция

Сам по себе процесс демонтажа не так сложен, сложен доступ к некоторым гайкам, поэтому желательно выполнять работу на подъёмнике или на смотровой яме. Алгоритм действий для инжекторной ВАЗ-2114 в этом случае выглядит так:

1. Снимаем минусовую клемму с аккумулятора или отключаем выключатель массы.

   Снимаем клемму с АКБ

2. Сливаем антифриз из системы. Не стоит пренебрегать этим пунктом, несмотря на то, что завод не обязывает освобождать систему охлаждения от жидкости.

   Сливаем из системы охлаждающую жидкость

3. Отключаем трубки топливных магистралей.

   Снимаем топливные трубки

4. Находим датчик положения дроссельной заслонки, датчик холостого хода и снимаем с них провода.

   Отключаем датчик положения дроссельной заслонки

5. Снимаем шланги вентиляции картера, шланг с вакуумного усилителя тормозов.

   Откручиваем патрубки

6. Демонтируем ресивер, отключаем провода форсунок и снимаем топливную рампу в сборе.
   

   Демонтируем ресивер

   Отсоединяем электрический разъем топливной рампы

   Демонтируем топливную рампу

7. Получаем полный доступ к коллектору. Демонтируем термоотражающий экран.

   Снимаем термоэкран

8. Откручиваем приёмную трубу глушителя от коллектора.

   Отсоединяем приёмную трубу глушителя от коллектора

9. Откручиваем гайки крепления коллектора со шпилек в головке блока.

   Демонтируем крепления выпускного коллектора

10. Демонтируем коллектор.

    Снимаем выпускной коллектор

Замена прокладок и установка коллектора

После демонтажа коллектора редко удаётся снять прокладку неповреждённой. Она меняется в любом случае, но на привалочной плоскости со стороны головки и со стороны коллектора обязательно останутся части разрушенной прокладки. Их необходимо аккуратно удалить.

Меняем прокладку коллектора

Для этого можно использовать специальный спрей, который размягчает остатки прокладки, можно аккуратно их удалить лезвием. При этом нельзя повреждать плоскость, иначе герметичность соединения будет нарушена.

Также при установке новых прокладок выпускного коллектора не рекомендуют использовать герметики. Они могут быть разного качества, могут образовывать при обжиме частички, попадающие в картер, что крайне нежелательно.

Видео о замене прокладки выпускного коллектора на ВАЗ-2114

В заключении

После установки новых прокладок (для 8-клапанного мотора и для 16-клапанного они разные) и фиксации коллектора стоит убедиться, что узел не контактирует с электропроводкой, шлангами и не касается стабилизатора. Удачной всем работы!

Устройство выпускного коллектора автомобиля

Главная » Моторы

Что такое выпускной коллектор

Коллектор двигателя это ряд труб, которые с одной стороны соединены в одну трубу, а с другой – закреплены на общей планке (фланец), и зафиксированы на головке блока цилиндров. Со стороны ГБЦ количество труб идентично числу цилиндров мотора. С противоположной стороны к трубе закреплен малый глушитель (резонатор) или катализатор, если он имеется в машине.

Устройство коллектора напоминает впускной коллектор. Во многих модификациях моторов в выпускной системе устанавливается турбина, крыльчатка которой приводится в движение потоком выхлопных газов. Они вращают вал, на другой стороне которого тоже установлена крыльчатка. Это устройство нагнетает свежий воздух во впускной коллектор мотора для увеличения его мощности.

Обычно эта деталь изготавливается из чугуна. Причина в том, что данный элемент постоянно находится в условиях экстремально высоких температур. Выхлопные газы раскаляют выпускной коллектор до 900 градусов и более. Кроме того, когда запускается холодный мотор, на внутренней стенке всей выхлопной системы образуется конденсат. Подобный процесс происходит, когда мотор глушится (особенно если погода влажная и холодная).

Чем ближе к мотору, тем быстрее во время работы мотора вода испарится, но постоянный контакт металла с воздухом ускоряет окислительную реакцию. По этой причине, если в машине будет использоваться железный аналог, он быстро поржавеет и прогорит. Покрасить эту запчасть не представляется возможным, потому что при нагреве до 1000 градусов слой краски быстро сгорит.

В современных автомобилях в выпускном коллекторе (чаще возле катализатора) устанавливается датчик кислорода (лямбда-зонд). Подробно об этом датчике рассказывается в другой статье. Если коротко, то он помогает электронному блоку управления контролировать состав воздушно-топливной смеси.

Обычно эта часть выхлопной системы служит столько же, сколько и весь автомобиль. Так как это просто труба, то в ней нечему ломаться. Единственное, что выходит из строя, это датчик кислорода, турбина и другие детали, связанные с работой выхлопа. Если говорить о самом пауке, то он со временем из-за особенностей условий эксплуатации может прогореть. Но такое происходит редко. По этой причине автомобилистам редко когда приходится сталкиваться с ремонтом или заменой выпускного коллектора.

Вентиляция картера

Система вентиляции картерных газов предназначена для того, чтобы снизить давление в картере двигателя. Давление там образуется по причине попадания выхлопных газов при работе двигателя. Для этого картер посредством патрубка соединен с зоной пониженного давления или с зоной разрежения. В атмосферных двигателях внутреннего сгорания это как раз впускной коллектор. Если мотор турбированный, то вентиляция картера подключается к входному патрубку на турбокомпрессоре.

В любой турбине имеется магистраль, предназначенная для слива масла. Она соединяется со смазочной системой двигателя. Чаще всего данная магистраль подключается ниже уровня масла в картере. Поэтому, когда давление возрастает, масло из турбокомпрессора не может нормально удаляться. Также такая проблема может быть по причине засора сепаратора. Это один из узлов в системе вентиляции. Также может быть закоксован патрубок.

Принцип работы выпускного коллектора

Работа выпускного коллектора автомобиля очень простая. Когда водитель заводит мотор (независимо от того, это бензиновый или дизельный агрегаты), в цилиндрах происходит сгорание воздушно-топливной смеси. На такте выпуска газораспределительный механизм открывает выпускной клапан (на цилиндр может быть один или два клапана, а в некоторых модификациях ДВС для лучшей вентиляции полости их даже три).

Когда поршень поднимается к верхней мертвой точке, он выталкивает все продукты горения через образовавшееся выпускное отверстие. Далее поток поступает в приемную трубу. Во избежание попадания горячего выхлопа в полость над соседними клапанами для каждого цилиндра устанавливается отдельная труба.

В зависимости от конструкции эта труба на некотором расстоянии соединяется с соседней, а затем они объединяются в общий тракт перед катализатором. Через каталитический нейтрализатор (в нем вредные для окружающей среды вещества нейтрализуются) выхлоп идет через малый и основной глушители на выхлопную трубу.

Так как данный элемент может в некоторой степени изменить мощностные характеристики двигателя, производители разрабатывают разные типы пауков для моторов.

При удалении выхлопных газов в выпускном тракте образуется пульсация. Во время изготовления этой детали производители стараются спроектировать ее таким образом, чтобы эти колебания были максимально синхронными с волновым процессом, происходящим во впускном коллекторе (в некоторых автомобилях на определенном режиме работы агрегата непродолжительное время для лучшей вентиляции открываются как впускной, так и выпускной клапаны). Когда порция выхлопных газов резко выталкивается в тракт, она создает волну, которая отражается от катализатора и создает вакуум.

Рейтинг

( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Изготовление турбоколлекторов, часть 2

Покупки: Недвижимость | Костюмы  | Гитары webpublications.com.au/static/images/interface/as/v3/top.jpg» alt=»» valign=»middle»> Эта проблема Архивные статьи Блог О нас Свяжитесь с нами ПОИСК Выпуск: 661 Раздел: Особенности DIY Tech 26 ноября, 2013 Джулиана Эдгара Нажмите на картинку, чтобы увеличить ее Кратко. .. Пошаговое изготовление турбоколлектора Особенности конструкции коллектора турбонаддува Написать другу Распечатать статью Эта статья была впервые опубликована в 2005 году. На прошлой неделе мы приступили к изготовлению кастомного турбоколлектора. На этой неделе мы посмотрите на процесс изготовления четырехцилиндрового коллектора из крупногабаритного стыковая сварка фитингов. Если у вас есть шлифовальный станок, ножовка, тиски и доступ к Опытный сварщик, это проще, чем вы думаете! Во второй половине этого В статье мы рассмотрим конструкцию турбоколлектора. Пошаговая инструкция Половина метра плоского проката 100 мм x 12 мм были приобретены у торговца металлами в стоимость 16 австралийских долларов. Мелом обведена форма прокладки выпускного коллектора на бар. Поскольку отверстия в прокладке головки блока цилиндров больше, чем внутреннего диаметра портов, для маркировки использовалась шайба соответствующего размера. отверстия порта. Для вырезания плиты коллектора использовалась кислородно-ацетиленовая горелка. Разрез был делается с внешней стороны линии, чтобы получившаяся плита была немного больше чем прокладка. Отверстия вырезаются внутри отмеченной линии. Местный всю резку и сварку сделал сварщик – его общее время составило 5 часов. Неровная кромка, полученная кислородной резкой, сглажена под углом мясорубка. Отверстия иллюминаторов не были сглажены, пока полозья не были приварены. место, чтобы потом их можно было сопоставить с портами и внутренними бегунками диаметра за одну операцию. Расположение турбо относительно головы определялось простым удерживанием турбо в разных положениях и оценка зазоров. От этого может быть видно, что бегуны коллектора, вероятно, должны были бы немного подняться вверх перед тем, как спуститься к впускному отверстию турбины – таким образом, близко к блоку без слишком резкого изгиба бегунов. Металлическая прокладка выхлопа использовалась всякий раз, когда требовалось расстояние между направляющими. быть проверенным. Здесь можно увидеть двух центральных бегунов, склеенных скотчем перед сварка. Чтобы они могли прижаться друг к другу, из каждой 9 вырезали часть.0 градусов согнуть ножовкой. Небольшая часть ленты была отрезана, чтобы сделать закрепку. С изгибы труб скреплялись, можно было снять ленту и еще гвозди – а затем правильный сварной шов – сделал. С центральными трубами, сформированными и затем сваренными вместе, внешние цилиндры можно было бы организовать. Как видно здесь, снова используется прокладка головки блока цилиндров. определить расстояние между трубами. Изгибы под углом 90 и 45 градусов используются для форму этого бегуна, при этом необходимо выполнить значительный изгиб под углом 45 градусов. отрезать. Для этого снова использовалась ножовка. Вот как выглядит изгиб под углом 45 градусов, если его форма соответствует другому бегун. На боковой стороне бегунка было вырезано овальное отверстие, подходящее для входящая труба. С изгибами под углом 45 градусов и соответствующими отверстиями в существующие бегуны, вот как выглядела сборка. Еще раз обратите внимание, как прокладка выпускного коллектора используется для калибровки — если вы покупаете запасную прокладку и Тщательно измерьте зазор под капотом, вы можете построить коллектор не отрывая машину от дороги. Изгибы под углом 45 градусов были прихвачены и затем приварены на место до они были приварены к Изгибы на 90 градусов. Это было сделано по очень важной причине – это позволяет… ….доступ для кислородного резака для очистки внутреннего перехода на стык труб. Если 90-градусный изгиб был приварен к 45-градусному изгибу во-первых, сварочная горелка не смогла бы получить доступ к узел. Остальные направляющие затем можно приварить на место, а затем приварить к плита коллектора. После этого ранее вырезанную монтажную пластину турбонагнетателя можно было приварен к коллекторной трубе. Сварные швы зачищены угловой шлифовальной машиной с многолепестковой шлифовальной машиной. диск и высокоскоростной электрический инструмент с режущим бором. Круглый напильник был также используется. Затем можно проверить коллектор на наличие турбонагнетателя. Следующим шагом была пескоструйная обработка коллектора внутри и снаружи. Внешне удаляет поверхностные царапины и следы шлифования, придает однородность. финиш. Внутренне это помогает удалить любые сварочные швы и окалину. Если вы выбрали для внутренней пескоструйной обработки коллектора, вы должны затем очистить внутренности очень тщательно, чтобы избавиться от песка, который может остаться. Фланцы коллектора и крепления турбонагнетателя затем были обработаны, т.е. обработано плоско, чтобы можно было получить хорошие уплотнения с головкой и турбонаддувом. А местный механический цех сделал эту работу. Если эта работа выполняется в механическом цехе, это также хорошее время, чтобы просверлить коллектор и нарезать резьбу, чтобы взять точка отбора давления и термопары (по одной на цилиндр или непосредственно перед турбонаддувом). Стоимость Общая стоимость изготовления коллектора составила около 500 австралийских долларов. Это можно сломать до: Стальная пластина (0,5 м x 12 мм x 100 мм) — 16 долларов США Фитинги для сварки встык (5 x 45 градусов, 4 x 90 градусов) — 72 долл. США Сварка и резка (6 часов по цене 50 австралийских долларов в час) — 300 долларов США Пескоструйная обработка — 20 $ Облицовка обеих монтажных пластин — 90 долл. США Конструкция коллектора Prius Этот коллектор был изготовлен для гибридного автомобиля Prius NHW10. Prius использует 1,5-литровый 4-цилиндровый двигатель 1NZ-FXE мощностью 43 кВт и 102 Нм, оба при 4000 об/мин. Фаза газораспределения устроена так, чтобы обеспечивать цикл Аткинсона. В этом дизайне закрытие впускного клапана задерживается, так что поднимающийся поршень толкает часть всасываемого воздуха возвращается в коллектор, уменьшая при более низких оборотах количество что вдыхается. Это приводит к тому, что фактическая степень сжатия намного ниже, чем на что указывает его геометрическая степень сжатия 13,5: 1. Тем не менее, расширение соотношение, возникающее при сгорании топливно-воздушной смеси, остается таким же высоким, как и степень сжатия указывает, таким образом повышая эффективность. Открытие впускного клапана варьируется от 10 градусов до верхней мертвой точки до 30 градусов. градусов после верхней мертвой точки продолжительностью 270 градусов, в то время как выхлоп фазы газораспределения фиксируются с открытием, происходящим при 32 градусах до нижней мертвой точки Центр и закрытие 2 градуса после верхней мертвой точки, что дает продолжительность выхлопа 214 градусов. Таким образом, перекрытие варьируется от -28 градусов (т.е. 28 градусов под кругом!) до 12 градусов. Эта продолжительность выхлопа намного короче, чем в большинстве двигателей и впускных клапанов. продолжительность намного больше. Количество перекрытий значительно меньше, чем даже в двигателях с изменяемыми фазами газораспределения. Помимо разной плавности холостого хода и мощность, переменная фаза впускного клапана используется для обеспечения временами внутреннего Рециркуляция отработавших газов (EGR). Стандартный впускной коллектор не настроенной длины, с Toyota заявляет, что «это не обязательно повысить эффективность всасываемого воздуха за счет инерционного впуска за счет принятия цикл Аткинсона». В описании также говорится, что впускные трубы «были интегрированный промежуточный поток для достижения значительного снижения веса». Как эта диаграмма показывает, что во впускном коллекторе используется конструкция 1>2>4 с водоотводящей камерой. объем довольно типичный для четырехцилиндровых двигателей. Стандартный выпускной коллектор представляет собой чугунную конструкцию с короткими направляющими. сгруппированы 4> 2> 1, а основные побеги имеют длину около 2¼ дюймов. Они впадают в большой объем перед выходом через 1,5-дюймовый выход. Отсутствие традиционных впускных и выпускных коллекторов регулируемой длины предполагает что этот вид тюнинга не особо важен в данной конструкции двигателя. (Возможно, это также тот случай, когда адекватная настройка резонанса не может быть достигнута в пространство, когда пиковые обороты настолько низки.) Нетрадиционная группировка выхлопа выходы (цилиндры 1 и 2, а цилиндры 3 и 4 спарены, а не цилиндры 1 и 4, 2 и 3) также имеет значение. Использование внутреннего EGR и цикла Аткинсона, а также возможность изменения клапана время для обеспечения отрицательного перекрытия, делает традиционные подходы к проектированию турбо выпускные коллекторы довольно проблематичны. Мы считали возможным, что значительное изменение длины или компоновки бегунка может нарушить аспекты операционная система двигателя. При отсутствии каких-либо других указаний при сборке выпускного коллектора турбонаддува мы решили следовать компоновке бегунков стандартного коллектора. Конструкция турбоколлектора Начните говорить о конструкции выпускного коллектора турбонагнетателя, и у людей будет всякое теорий. Большинство говорит, что следует использовать длинные полозья одинаковой длины. независимо от длины бегуна, который затем получается. Но другие говорят, что бегуны должны быть сгруппированы по порядку стрельбы. Звучит просто – пока вы не спросите вопросы. Мол, как именно сгруппированы по порядку стрельбы? Или как важно, чтобы бегуны были одинаковой длины? Например, больше важно, чтобы длина полозьев была одинаковой, или полозья организованы таким образом, чтобы обеспечить лучший поток? В конце концов, чем длиннее бегунок внутри типичного моторного отсека, тем больше изгибов, которые он, вероятно, будет иметь, и тем большее сопротивление он будет оказывать поток. Давайте посмотрим, что на самом деле говорят эксперты. Оригинальная библия турбонаддува — Турбокомпрессоры Хью Макиннеса. (опубликовано HP Books). Несмотря на то, что он был впервые опубликован в 1978 году, и поэтому почти ничего не относящегося к двигателям EFI — основное содержание С тех пор книга на удивление хорошо зарекомендовала себя. Макиннес предполагает, что В выпускных коллекторах турбонаддува следует использовать бегунки малого диаметра примерно с таким же внутренней области, как порты, а в двигателях с турбонаддувом использование «плавного потока выхлопные коллекторы с красивыми поворотными изгибами …. более эстетичны, чем повышающая мощность». За исключением двигателей V8, он вообще не комментирует группировка потока из цилиндров каким-либо определенным образом. Еще одна старая книга Турбокомпрессор и Наддув Алана Алларда (впервые опубликовано Патриком Стивенсом в 1982 году). Аллард говорит: «Основные критерии при проектировании и изготовлении выхлопной разнообразны: во-первых, создать достаточную силу, чтобы выдержать вес системы турбокомпрессора и оставаться жесткой, не деформироваться и не ломаться даже при работающий до 1000 градусов С; а во-вторых, иметь достаточную толщину стенки (рекомендуется минимум 3,0 мм), чтобы выдерживать коррозионные эффекты разгона высокой температуре в течение длительного времени». Allard предлагает использовать коллекторную трубу бревенчатого типа диаметром не более 2,5 мм. раз, и не менее чем в два раза, площадь одного выпускного отверстия. Журнал присоединен к отдельным выхлопным отверстиям с патрубками с таким же внутренним диаметром, как выпускные отверстия, как можно короче и одинаковой длины. Заглушки могут входите в бревно под прямым углом или под углом к ​​турбо. Однако, хотя это и не упоминается в тексте, на схеме показана стрельба по схеме 1-3-4-2. заказать четырехцилиндровый двигатель с коллектором, где цилиндры 1 и 2, а также 3 и 4, спарены и подаются на турбину с расщепленным импульсом. Кроме того, опять же, пока в тексте не обсуждается, там показано много гоночных двигателей с турбонаддувом Длинные бегуны одинаковой длины соединяются в общем коллекторе непосредственно перед турбо. Автомобильный наддув и Система турбонаддува была впервые опубликована в 1992 году компанией Motorbooks. Международный. Автор Джон Хамфрис. Из моих рекомендаций эта книга обеспечивает наиболее подробную обработку выпускных коллекторов турбонаддува. Однако, скорее чем сделать вещи более ясными, во всяком случае, это еще больше мутит воду! Книга предполагает, что есть два принципиально разных подхода к турбовыхлопу конструкция коллектора. Первый заключается в использовании коллектора с достаточно большим внутренним объемом, выходные импульсы выхлопа каждого цилиндра затухают и более или менее на турбину подается постоянное давление. Внутренний объем коллектора, достаточного для получения этого демпфирования импульсов, может быть в 1,4–6 раз больше, чем рабочий объем двигателя. Это вполне исключает все выхлопные газы длинных бегунов. коллекторы, хотя бревенчатый тип, предложенный Аллардом, может вписаться в нижний предел этой шкалы, и нынешняя мода в США на установку турбо в задней части автомобиля (в автомобиле с передним расположением двигателя!) к этому подходу. Второй подход представляет собой импульсную систему, в которой импульсы выхлопа обеспечивают дополнительная кратковременная энергия на турбину. В коллекторе импульсного типа Хамфрис предполагает, что направляющие трубы должны иметь «площадь поперечного сечения… не значительно больше, чем геометрическая площадь клапана при полном подъеме [а также] эти соединения должны быть короткими и без острых изгибов». Он говорит, что отражение импульсов внутри системы будет определяться трубой длина, температура выхлопных газов и состояние (т.е. открыто, закрыто или частично открыто) выпускных клапанов. Кроме того, в местах соединения труб импульсы выхлопа будут разделенный, с импульсами выхлопа меньшей величины, проходящими по каждой трубе. « общая система волн давления, которая возникает в таком коллекторе, будет очень сложный, с распространением импульсов от каждого цилиндра, делением импульсов на каждом соединение, полное или частичное отражение на выпускном клапане. .. и отражение от турбина». Чтобы воспользоваться этим импульсным потоком, «узкие трубы из нескольких цилиндры могут быть подключены через один разветвленный коллектор к одной турбине …. четырехтактный двигатель, цилиндры которого могут быть сгруппированы в тройки. особенно привлекательным». Это связано с тем, что «периоды открытия выхлопной клапаны следуют последовательно каждые 240 градусов с очень небольшим перекрытием между их… таким образом, на турбину поступает последовательность импульсов давления…» Humphries предлагает использовать двойные турбины на шестицилиндровом двигателе. позволяет эффективно работать в импульсном режиме, а там, где несколько цилиндров не используются тройки, один вход турбонаддува может быть связан с несколькими цилиндрами через «импульсный преобразователи». Импульсные преобразователи представляют собой переходы соответствующей формы, которые предотвращают обратный импульсный поток. Humphries показывает четырехцилиндровый выпускной коллектор с цилиндры 1 и 2, а также цилиндры 3 и 4, спаренные, а затем соединяющиеся вместе через переход импульсного преобразователя. Одной из последних книг по турбонаддуву является «Максимальное ускорение» Корки Белла (опубликовано Робертом Бентли, 1997). Белл предполагает, что это важно, чтобы коллектор сохранял тепло, предотвращал обратный поток (например, с помощью так называемые реверсивные конусы в первой секции каждого рабочего колеса) и рассчитан для минимизации тепловых нагрузок на каждую секцию коллектора. Последнее может быть достигается за счет использования бегунов от каждого цилиндра, движущихся отдельно к турбовпуск – таким образом, каждый бегунок подвергается только тепловым нагрузкам один цилиндр. Подразумевается, но не утверждается, что регулирование этих тепловых нагрузок важнее, чем передача отдельных импульсов в последовательности турбина – на схеме трубы разной длины. Белл также говорит, что опыт с автомобилями F1 с турбонаддувом предполагает, что «лучший коллектор — многотрубный, индивидуальный стиль бегуна». Как и другие авторы, он рекомендует использовать бегунки относительно небольшого диаметра с большой толщиной стенки. В отношении к настройка импульсов, говорит он, «конструкция, которая позволяет импульсам выхлопных газов достигать турбина через равные промежутки времени идеальна, но труднодостижима». Ну и что со всем этим делать? Во-первых, ясно, что эти авторы согласны с тем, что использование толстостенной трубы Изгибы («паровая труба») предпочтительнее тонких материалов. Во-вторых, размеры отдельных рабочих колес цилиндров должны быть меньше, а не больше, т.к. близко к размеру порта. Представляется также, что если это возможно в рамках двигательный отсек, полозья равной длины, которые соединяются с турбонаддувом, должны быть рекомендуемые. В шестицилиндровых двигателях группировка из двух пар по три цилиндры для питания либо двух турбин, либо одного корпуса турбины с разделенным импульсом. быть избранным. Тем не менее, чрезвычайно широко используются полозья разной длины (немногие заводские автомобили с турбонаддувом имеют полозья одинаковой длины в литых коллекторах), а некоторые в трубчатых коллекторах на вторичном рынке используются разветвления бегунков разной длины. (Большинство последние называются коллекторами «импульсного преобразователя», но внутренний переходы соответствуют геометрии импульсного преобразователя, неизвестно.) Не один из лучших известных ссылок особенно критично относится к конструкциям выпускного коллектора, которые на безнаддувный двигатель будет рассматриваться как фатально несовершенный. Вам понравилась эта статья? Поддержите AutoSpeed ​​небольшим взносом. Подробнее… Поделиться этой статьей:  Твит Другие наши самые популярные статьи. Некоторые аспекты быстрой езды никогда не меняются… Специальные возможности — 15 сентября 2009 г. Быстрое прошлое Как Mitsubishi разработала вихревые генераторы для Lancer . Особенности — 3 октября 2006 г. Раздувание вихря, часть 2 Лучшая форма для входных труб DIY Tech Features — 29 января 2002 г. Баллистические раструбы Навыки загородного вождения почти исчезли — вот некоторые Special Features — 4 Октябрь, 2011 Как не умереть на этой неделе Удивительный автомобиль Особые характеристики — 20 мая 2014 г. Румплер Tropfenwagen Основные преимущества по сравнению с промежуточным охлаждением воздух/воздух DIY Tech Features — 22 апреля 2014 г. Изготовление промежуточного охладителя вода/воздух Нам могли бы предложить гораздо лучшие новые автомобили Специальные возможности — 30 октября 2012 г. Три явных недостатка современных автомобилей Электроника топливных систем дизеля Технические характеристики — 29 января 2007 г. Система управления дизельным двигателем Common Rail, часть 2 Изменение схемы потока DIY Tech Features — 30 апреля 2013 г. Установка вихревых генераторов на трехобъемный седан Важные отличия от турбонаддува бензинового двигателя с промежуточным охлаждением Технические характеристики — 10 января 2008 г. Дизельное промежуточное охлаждение

Copyright © 1996-2020 Web Publications Pty Limited. Все права защищеныRSS|Политика конфиденциальности|Реклама Консультационные услуги: Эксперты Magento|Технологии: Расширения Magento|ReadytoShip

Установка выпускного коллектора турбонаддува

Установка выпускного коллектора турбонаддува

от Майка Холлера

Заводской выпускной коллектор Bob’s Dodge Daytona 2.2 получит обработку производительности, как часть обработки верхнего уровня. Он будет портирован до размера прокладки, смешан обратно в порты, а затем отполирован.

Есть несколько препятствий, расположенных выше и за пределами узких мест. Они будут рассмотрены. Затем фланец турбокомпрессора будет обработан, чтобы обеспечить хорошее герметичное уплотнение. После этого коллектор подвергается пескоструйной очистке и покрывается высокотемпературным внешним термическим покрытием Tech Line Color Guard Titanium. Последним шагом будет резьба по отверстиям под шпильки крепления турбины и установка новых шпилек и гаек из нержавеющей стали 316.

Если вы еще не читали статью об основах переноса, сделайте это перед тем, как сделать один из этих коллекторов вашей первой попыткой переноса. Есть много картинок, которые помогут лучше понять шаги, изложенные в этой статье.

Перед тем, как приступить к портированию, я хотел бы снять стандартные шпильки крепления турбины. При портировании они мне не мешают, обычно все равно приходится фрезеровать эту поверхность, плюс потом новые ставлю. Замочите их в PB Blaster (или в чем-нибудь сильнодействующем) за день или два, прежде чем пытаться удалить шпильки. У меня есть инструмент для удаления шпилек, который делает это довольно легко. Инструмент входит в храповик. Есть 3 ролика со смещенными осями, которые становятся туже, чем сильнее вы крутите.

Бывший в употреблении коллектор обычно имеет достаточно четкие метки там, где старая прокладка заканчивалась по периметру портов. Я обнаружил, что различные прокладки вторичного рынка будут иметь другие размеры отверстий портов, чем заводские прокладки. Используйте прокладку, которую вы будете устанавливать на двигатель, и посмотрите, совпадают ли метки с новой прокладкой. Если да, то вы можете пропустить следующий шаг и сразу перейти к портированию.

Если метки не совпадают с вашей новой прокладкой или если метки недостаточно четкие, чтобы их можно было использовать для портирования, вам нужно будет сделать свои собственные метки. Начните с очистки коллектора губкой Scotchbrite в высокоскоростной дрели. Это оставит у вас блестящий металл, на котором вы сможете делать четкие отметки.

Затем с помощью воронения или волшебного маркера отметьте около ¼ дюйма по периметру отверстия порта. Затем положите прокладку и выровняйте отверстия под болты. маркер / воронение.При переносе головки вы хотите вынуть порт чуть (на 1 мм или около того) меньше, чем прокладка (на выпускных портах), а при переносе выпускного коллектора вы хотите вынуть его из весь путь до меток

Установите хорошую твердосплавную насадку в кофемолку и расширьте отверстие до отметки. Смешайте этот новый размер примерно от ½ до ¾ дюйма обратно в горловину порта. Мне нравится большая бита с коротким хвостовиком для этой части. Небольшое количество смазки для шлифовальной машины (доступной через Eastwood) поможет вашей бите прослужить дольше и уменьшит накопление тепла как на коллекторе, так и на вашей бите. Вы можете оставить немного материала на полу порта. Когда портирую головы Chrysler 2.2/2.5, пол не опускаю. В любом случае нижняя часть порта в головке будет торчать из-под прокладки.

Возьмите маркер и отметьте около ¼ дюйма вокруг внутренней части портов. Мне нравится делать это, чтобы при смешивании я случайно не открывал порт больше. Пока я вижу часть своей метки У меня все хорошо.Если я стачиваю метку, значит, я просто изменил размер и форму отверстия порта.Маркер позволяет немного легче не отвлекаться и не ошибиться.

Что вы На большинстве коллекторов наблюдается смещение сердечника.Одна сторона отверстия порта будет иметь выступ по краю, а другая сторона будет иметь углубление, тогда остальная часть стенки будет выступать. Это может затруднить получение размер порта довольно квадратный. Просто помните, чем лучше вы работаете, тем больше мощности вы получите. Цилиндры 1, 2 и 4 будут довольно прямолинейными. Подберите размер прокладки, а затем вставьте ее как можно дальше в порт. как ваши инструменты могут достичь.

Цилиндр №3 представляет собой собственную проблему. вы увидите большой выступ в коллекторе. Имеется вырез для облегчения доступа к гайке, которая крепит коллектор к головке. Завод рассчитывал на смену ядра. Поэтому, чтобы обеспечить достаточное количество материала в этой стене, они вложили много металла в порт. Хитрость здесь заключается в том, чтобы удалить как можно больше этого выступа, не делая стену слишком тонкой. Будьте терпеливы и уделяйте столько времени, сколько необходимо. Лично я потратил целых 2,5 часа только на порт №3. Там много материала. Чем больше вы удалите, тем больше мощности будет производить ваш двигатель. Только не становитесь слишком тонкими и не получите треснувший коллектор.

Одна из тенденций, которую я заметил в работе людей, заключается в том, что порт округляется по мере увеличения размера. Чтобы максимизировать поток, сохраняйте общую форму без изменений при увеличении портов. Не позволяйте им слишком округляться. Вернитесь назад и выровняйте углы. Это даст вам немного больше потока, не становясь слишком тонким.

На фотографии справа показаны готовая верхняя и стандартная нижняя части. Обратите внимание на выступ в горле и большой выступ в левом верхнем углу порта. Также обратите внимание на старые метки на прокладках, которые можно использовать для нового размера порта.

В задней части портов № 3 и № 4 есть выступы на потолке. Это зазоры для шпилек крепления турбины. Вы можете полностью удалить их. Я ни разу не пробился к отверстию под шпильку после портирования пары десятков этих коллекторов. Перемалывайте их до тех пор, пока не исчезнут доказательства того, что они когда-либо существовали.

После определения размера и формы портов следующей задачей является определение размера и формы впускного отверстия турбонагнетателя. Опять же, вы должны увидеть довольно отчетливую отметку, показывающую, где было открытие турбонаддува. Отшлифуйте примерно на 1 мм меньше этой отметки по всему периметру отверстия. Вверху и внизу отверстия смешайте этот новый размер с портом.

С коллектором перед собой, монтажным фланцем турбонаддува вверх и цилиндрами №1 слева и №4 справа, посмотрите в левый нижний угол. Этот угол очень ограничительный и влияет на 3 ваших цилиндра. Работайте угол назад, открывая порт больше. Сохраняйте приятный плавный радиус, открывая его, чтобы воспользоваться эффектом Коанда. Оставьте достаточно материала, чтобы выхлопные газы могли плавно переходить от бревна к впускному отверстию турбокомпрессора.

Нижний правый угол можно очистить аналогичным образом, хотя вам не нужно будет удалять почти столько же материала с угла № 4, сколько вы удаляли с угла № 1-3. Вернитесь по всему периметру турбовпуска и закруглите все края. Вы хотите, чтобы переход в турбо был плавным, без резких краев.

После того, как все размеры и форма будут правильными, вы можете установить шлифовальный валик в шлифовальный станок, пройтись по всему и добавить полировку. Было доказано, что этот шаг действительно не увеличивает производительность, но я делаю это для коллекторов, которые я отправляю, просто чтобы они «выглядели» так, как будто они работают лучше.

Около 75% коллекторов I порта имеют изношенный фланец крепления турбонагнетателя. Скорее всего, турбо будет пропускать выхлопные газы через этот фланец, если его не очистить, тем более что прокладка не используется. После того, как я закончу с портированием, я зажимаю коллектор на фрезе, просверливаю и выравниваю этот фланец. Поскольку у большинства из вас в гараже нет фрезерно-сверлильного станка, вам, вероятно, придется нанять механическую мастерскую, которая выполнит эту задачу за вас. Используйте свое суждение. Около четверти коллекторов, которые я портирую, в порядке и не требуют механической обработки. Из 75% машин, которые я делаю, примерно половина, наверное, уплотнит нормально.

После того, как все портирование и механическая обработка выполнены, я обычно помещаю коллектор в печь при температуре 400 градусов примерно на полчаса. Это выжигает масла и смазки, которые будут в бывшем в употреблении коллекторе, а также масла для обработки, которые я наношу на него во время обработки. После выпечки просто выключите духовку и дайте пирогу медленно остыть. Это предотвращает коробление. На заметку, у меня в гараже есть печь, которую я использую для покрытий. Если вы используете кухонную духовку, вы можете испортить продукты, которые будете в ней печь после этого. Вероятно, было бы лучше поработать с очистителем деталей и Brakleen, чтобы удалить масло, чем испортить духовку.

Затем пришло время пескоструйно удалить всю ржавчину и накипь, запекшиеся жиром и маслом, и все остальное, что стало единым целым с коллектором за последние пару десятилетий. Я не только взрываю снаружи, но и проникаю внутрь как можно лучше. Это удалит любой углерод, который может оторваться и пролететь через вашу турбину.

После пескоструйной обработки я сдуваю сжатым воздухом как можно больше песчаной пыли. Затем я почищу его Браклином, чтобы удалить последние остатки; вода вызовет ржавчину на коллекторе еще до того, как вы успеете его покрыть. Обычно требуется три-четыре чистки, чтобы вытащить все из портов. Между чистками продуйте его сжатым воздухом. Когда на коллекторе не остается следов от грязного Brakleen, он чистый.

Для нанесения покрытий Color Guard от Tech Line требуется распылитель для подкрашивания. Энергично встряхните перед заливкой в ​​распылитель. Давление воздуха должно быть между 50 и 60 psi. Я кладу коллектор на решетку духовки, чтобы распылить его, чтобы покрытие не размазалось до того, как оно успеет высохнуть. Покройте весь коллектор, пока не получите однородный цвет. Я ударяю по фланцам, когда распыляю, чтобы они не ржавели. Раньше я покрывал внутреннюю часть керамическим термобарьерным покрытием Cermit от Tech Line.

Крис из Turbos Unleashed попросил меня не покрывать внутреннюю часть коллекторов, которые я делаю для него, потому что он боится, что кусок отслоится и попадет в турбину, поэтому я решил вообще не покрывать внутреннюю часть, если специально не попросят.

После высыхания коллектора в течение примерно десяти минут поместите его в печь при температуре 500°F. Опять же, не делайте этого с кухонной духовкой, так как это испортит пищу. Подержанные печи продаются дешево или бесплатно.

Он должен выпекаться не менее получаса. Температура полного отверждения составляет 750 градусов, поэтому все, что вы делаете, это «полуотверждение». По крайней мере, он не будет легко ломаться при установке. Вместо духовки просто дайте ему высохнуть на воздухе и дайте ему высохнуть, когда вы запустите двигатель.

Отверстия под шпильки крепления турбины имеют размер 10 мм X 1,50. Я нарезаю эти отверстия и устанавливаю шпильки из нержавеющей стали 316 вместо заводских стальных шпилек. Они не прикипят к коллектору или к стопорным гайкам. Для стандартных корпусов я нашел сменные гайки из нержавеющей стали, но они имеют головку 17 мм. Головка гайки большего размера не будет очищать кожухи .63 A/R и многих других высокопроизводительных турбин. В этих случаях я просто повторно использую стандартные гайки. Я их, конечно, гоняю тапом перед переустановкой.

Хотя Боб не хотел иметь порт EGT, я добавил его к другому коллектору, чтобы показать вам, как это сделать, на тот случай, если вы захотите такой же на своем. Порт войдет в монтажный фланец турбонаддува прямо над портом №4. Начните с того, что просверлите относительно небольшое отверстие в том месте, где вы хотите разместить порт. Будьте очень осторожны, так как в толстом чугуне слишком легко отломать немного. Постепенно увеличивайте отверстие, пока не получите размер отверстия для зонда. Наиболее распространенными размерами являются 1/8″ NPT и ¼» NPT. Для 1/8″ NPT просверлите сверло до буквы «R». Это близко к 11/32″. Для порта ¼» NPT просверлите до 7/16″. Коснитесь отверстия соответствующим метчиком, и все готово для установки зонда.

На данный момент у нас есть готовый манифольд, который значительно превзойдет по своим характеристикам штокер с дросселем.

Теперь у нас портированы и впускной, и выпускной коллекторы. Следите за статьями о портировании головы. Это обязательно будет сенсационным (и спорным).

Майк Холлер , известный на форумах Allpar как mpgmike, также участвует в mpgResearch.com. Он написал много статей для Allpar:

Holler: Basic Head Porting | Allpar Forums

Холлер: порт основной головки

Многие статьи, посвященные движку Боба, будут посвящены портированию. Имеет смысл предложить только основную (и многообразную) статью о портировании, чтобы, когда вы будете работать над дублированием этих статей с помощью вашего движка, у вас были практические знания и навыки для того, чего вы пытаетесь достичь. Какую бы хорошую идею портирования вы ни изучили или не придумали самостоятельно, без базовых навыков управления соответствующим оборудованием вы никогда не сможете сделать хорошую работу.

Оборудование

Если вы не собираетесь проводить следующие несколько лет, массируя порты и камеры сгорания наждачной бумагой разного сорта и пальцами, вам понадобится серьезное оборудование для более быстрого удаления материала. Оборудование делится на три разные категории: мотивационная сила, абразивы и фрезы, а также измерительное оборудование.

Мотивационная сила

Это будет сама дробилка. Различают электрические и пневматические (пневматические) шлифовальные машины. Из электрических вариантов самым дешевым, но наименее рекомендуемым является инструмент Dremmel. Причина, по которой это на самом деле не рекомендуется, заключается в том, что вы можете использовать только биты с хвостовиком 1/8 дюйма. Маленькие биты не обеспечивают очень хорошего контроля, обычно дают очень неровную поверхность и становятся слишком легкими для захвата слишком большого количества материала. из одного места. Другими словами, дреммель позволяет легко превратить совершенно хорошую головку в мусор. Если вы пытаетесь удалить кучу материала, маленькие кусочки мешают сделать это равномерно.0041

По-настоящему хорошим универсальным выбором является электрическая шлифовальная машина Eastwood, которая поставляется с гибким валом как в настольной, так и в подвесной модели. Это то, что я лично использую в магазине. Он оснащен ножным регулятором скорости, который освобождает ваши руки для лучшего управления работой. К цанге подходят стандартные биты ¼ дюйма или 1/8 дюйма типа Dremmel. Наконечник легкий, поэтому запястья не устают в первый час работы. (www.Eastwood.com Настольная модель, артикул 13305, подвесная модель, артикул 13328)

Существует множество других электрических прямошлифовальных машин, некоторые с боковыми рукоятками, с различным весом, некоторые с фиксированной скоростью, другие с регулируемой скоростью. Цены также варьируются от 10 долларов на распродаже до нескольких сотен за промышленную версию Mac-Daddy.

Для работы пневматических прямошлифовальных машин требуется исправный воздушный компрессор. Это должно быть учтено в вашем решении. В то время как базовая пневматическая мельница стоит от 9,95 долларов, компрессор для ее привода стоит около 500 долларов. Если у вас уже есть достаточно большой компрессор для работы кофемолки, то это будет экономичный способ начать работу. Я использовал пневматическую кофемолку в течение многих лет (на самом деле я прошел через несколько за эти годы, поскольку они изнашивались), прежде чем переключиться на электрическую версию Иствуда.

Если вы хотите сделать значительный объем переноса, ознакомьтесь с тем, что доступно. Поговорите с другими грузчиками и узнайте, что они используют и почему. Затем примите решение о покупке, исходя из того, что кажется вам наиболее подходящим.

Абразивы и фрезы

Примечание Allpar: будьте осторожны, что вы там удаляете; иногда есть преднамеренных выступа и выпуклости, которые служат определенной цели. Проведение некоторых фундаментальных исследований перед началом работы является хорошей мерой предосторожности.

Материал можно удалить с помощью камней, твердосплавных насадок и шлифовальных валиков. Камни — дешевый способ, но вы получаете то, за что платите. Я ненавижу камни, потому что они недолговечны и меняют форму по мере использования. Несколько лет назад я сломал порт, пытаясь удалить кусок. Камень изменил форму, пока я шлифовал этот выступ и снял кучу материала за выступом, который я не видел, пока не стало слишком поздно.

Твердосплавные насадки — это то, что вам нужно. Они способны удалить большое количество материала за короткий промежуток времени. Для новичка это может быть вредно, так как голова может быть очень быстро испорчена. Вместо того, чтобы пытаться уговорить вас проводить в 10 раз больше времени со шлифовальными валиками, которые занимают гораздо больше времени, я попытаюсь уговорить вас потренироваться на мусорной головке, чтобы у вас были навыки, чтобы максимизировать преимущества карбида. биты. Карбиды бывают разных форм и размеров. Биты для железа имеют плотный рисунок режущих поверхностей, в то время как биты для алюминия имеют широко расставленные режущие поверхности. Не используйте неправильный.

У одних насадок короткий стержень, у других длинный стержень. Короткие штоки обеспечивают лучший контроль за соответствием прокладок и камер сгорания, в то время как длинные штоки обеспечивают более глубокое проникновение в порты. Лично мне трудно использовать длинные выносы в легкодоступных местах из-за болтовни. Я дошел до того, что взял пару длинных фрез и обрезал конец стержня примерно на 1 дюйм, чтобы немного их укоротить.

Шлифовальные валики можно использовать как для железа, так и для алюминия. Для них требуется оправка. Оправка вставляется в патрон вашей шлифовальной машины и имеет спиралевидный конец, который ввинчивается в центр шлифовального валика. и зернистостью от 40 до 320. Вы получите максимальный контроль над своей окончательной формой и финишной отделкой с помощью шлифовальных валиков, но материал отделяется намного медленнее, чем камни или карбиды.0041

Измерительные инструменты

Простой вход и удаление материала на глаз, вероятно, даст некоторые улучшения по сравнению со стандартным, но будет непостоянным от цилиндра к цилиндру и будет менее чем оптимальным во всех отношениях. Вам нужно знать, сколько материала удалить и где, а затем вы должны быть в состоянии воспроизвести этот размер и форму одинаково во всех портах. Кроме того, вам нужно знать объем ваших камер сгорания, когда вы закончите шлифовку. Другими словами, вы должны уметь измерять размер и объем.

Что касается размеров, внутренние и внешние штангенциркули дадут вам основную информацию, необходимую для качественной работы, которая будет выполняться для вас. Внешние микрометры используются для измерения диаметра клапана, а внутренние датчики показывают ширину и высоту портов. Существуют формулы и коэффициенты, которые вы используете, чтобы ввести эту информацию и узнать, сколько материала откуда удалить.

Для объема подойдет бюретка CCing. Это высокий тонкий цилиндр из стекла или пластика с цифрами и линиями сбоку. Он сообщит вам объем вашей камеры сгорания, чтобы вы могли определить степень сжатия. Его также можно использовать для получения окончательных томов портов. У меня ноль вверху (полный), а цифры уменьшаются по мере снижения уровня воды. Заполните свой цилиндр и просто посмотрите, сколько воды потребовалось. Это объем вашей камеры сгорания.

Приступая к работе

Попробуйте найти старую головку, чтобы потренироваться, прежде чем шлифовать головку для конечного использования. Практика даст вам навыки управления выбранным вами оборудованием достаточно хорошо, чтобы добиться мощной работы в порту. У вас будет 3 или 4 порта, чтобы попытаться сделать это правильно. Когда вы будете удовлетворены, бросьте старую голову в кучу металлолома и начните тщательно массировать свой ценный кусок. Я пропущу несколько шагов, которые будут объяснены в следующих статьях. Пока мы будем работать только с основами.

Не забывайте о безопасности. ВСЕГДА ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАЩИТУ ГЛАЗ! Вы не сможете получать удовольствие от своей работы, если не видите, как водить машину. Защищайте руки и другие части тела и не носите свободную одежду, которая может попасть в оборудование.

Используйте прокладку и отметьте порты. На бывших в употреблении головках обычно имеется нагар между контуром прокладки и фактическим портом. Сверьте эту углеродную маркировку с прокладкой, которую вы собираетесь использовать. Прокладки от разных производителей будут отличаться по фактическому размеру. Если старые углеродные метки совпадают с вашей новой прокладкой, пропустите следующий шаг. Если ваши метки не совпадают или у вас нет старых меток, вам нужно сделать их, чтобы у вас был эталон для вашего нового размера.

Я начинаю с очистки старой прокладки и нагара с помощью тряпки и дрели. Это оставляет чистую поверхность. Далее отметьте область вокруг порта машинистским воронением или магическим маркером. Пройдите мимо того места, где заканчиваются порты прокладки. Затем положите прокладку на головку (коллектор), выровняйте все отверстия под болты, затем нанесите размер прокладки на воронение/чернила. Имейте в виду, что ваши новые отметки будут немного меньше фактического размера прокладки.

Размер отверстий на впускных отверстиях должен быть немного больше, чем у отверстий коллектора. Это исключает столкновение входящего воздушного заряда с несовпадающими портами. Со стороны выхлопа вы хотите, чтобы коллектор был немного больше, чем порты в головке по той же причине. Я стреляю около 1 мм по всему периметру портов.

С помощью твердосплавной насадки с коротким стержнем разверните отверстие до меток (+/- 1 мм в зависимости от). После того, как вы установили размер портов, используйте маркер и обведите порт кольцом. Это позволит вам узнать, увлекаетесь ли вы по мере продвижения внутрь. Постепенно вмешайте этот новый размер обратно в горловину порта. Допустимо перейти от большего размера прокладки и воронки к немного меньшему дроссельному отверстию. Точкой входа для большинства портов является зона прямо на повороте из порта в чашу на коротком боковом радиусе (SSR).

В чаше под сиденьем будут острые края. Этим придется уйти. Будьте особенно осторожны, чтобы не коснуться седла клапана битами. Небольшой след от истирания, скорее всего, можно убрать с помощью клапана, но если он очень глубокий, вам потребуется установить новое седло. Вам нужен плавный переход от отверстия клапана к остальной части порта. Если вы посмотрите вокруг направляющих, вероятно, там будет много материала, который мешает потоку. Разгладьте и закруглите этот материал вокруг направляющих, чтобы обеспечить плавный поток в направлении движения. Другими словами, впускные каналы должны проходить от порта к камере сгорания, а выпускные каналы должны хорошо проходить от камеры сгорания к порту.

Практика этих основных шагов на одной голове должна дать вам контроль над тем, что вы сможете копировать более сложные формы, которые будут объяснены в следующих статьях. Двигатель Боба будет не только визжать, но и экономить топливо. Чтобы и вам это делать, вам нужно попрактиковаться с гриндером, чтобы получить навыки правильного выполнения трюков, которым вы научитесь позже.

Майк Холлер , известный на форумах Allpar как mpgmike, также участвует в mpgResearch.com. Он написал много колонок для Allpar:

Портирование выпускного коллектора турбонаддува

Портирование выпускного коллектора турбонаддува

by Mike Holler Он будет портирован до размера прокладки, смешан обратно в порты, а затем отполирован.

Есть несколько препятствий, расположенных выше и за пределами узких мест. Они будут рассмотрены. Затем фланец турбокомпрессора будет обработан, чтобы обеспечить хорошее герметичное уплотнение. После этого коллектор подвергается пескоструйной очистке и покрывается высокотемпературным внешним термическим покрытием Tech Line Color Guard Titanium. Последним шагом будет резьба по отверстиям под шпильки крепления турбины и установка новых шпилек и гаек из нержавеющей стали 316.

Если вы еще не читали статью об основах переноса, сделайте это перед тем, как сделать один из этих коллекторов вашей первой попыткой переноса. Есть много картинок, которые помогут лучше понять шаги, изложенные в этой статье.

Перед тем, как приступить к портированию, я хотел бы снять стандартные шпильки крепления турбины. При портировании они мне не мешают, обычно все равно приходится фрезеровать эту поверхность, плюс потом новые ставлю. Замочите их в PB Blaster (или в чем-нибудь сильнодействующем) за день или два, прежде чем пытаться удалить шпильки. У меня есть инструмент для удаления шпилек, который делает это довольно легко. Инструмент входит в храповик. Есть 3 ролика со смещенными осями, которые становятся туже, чем сильнее вы крутите.

Бывший в употреблении коллектор обычно имеет достаточно четкие метки там, где старая прокладка заканчивалась по периметру портов. Я обнаружил, что различные прокладки вторичного рынка будут иметь другие размеры отверстий портов, чем заводские прокладки. Используйте прокладку, которую вы будете устанавливать на двигатель, и посмотрите, совпадают ли метки с новой прокладкой. Если да, то вы можете пропустить следующий шаг и сразу перейти к портированию.

Если метки не совпадают с вашей новой прокладкой или если метки недостаточно четкие, чтобы их можно было использовать для портирования, вам нужно будет сделать свои собственные метки. Начните с очистки коллектора губкой Scotchbrite в высокоскоростной дрели. Это оставит у вас блестящий металл, на котором вы сможете делать четкие отметки.

Затем с помощью воронения или волшебного маркера отметьте около ¼ дюйма по периметру отверстия порта. Затем положите прокладку и выровняйте отверстия под болты. маркер / воронение.При переносе головки вы хотите вынуть порт чуть (на 1 мм или около того) меньше, чем прокладка (на выпускных портах), а при переносе выпускного коллектора вы хотите вынуть его из весь путь до меток

Установите хорошую твердосплавную насадку в кофемолку и расширьте отверстие до отметки. Смешайте этот новый размер примерно от ½ до ¾ дюйма обратно в горловину порта. Мне нравится большая бита с коротким хвостовиком для этой части. Небольшое количество смазки для шлифовальной машины (доступной через Eastwood) поможет вашей бите прослужить дольше и уменьшит накопление тепла как на коллекторе, так и на вашей бите. Вы можете оставить немного материала на полу порта. Когда портирую головы Chrysler 2.2/2.5, пол не опускаю. В любом случае нижняя часть порта в головке будет торчать из-под прокладки.

Возьмите маркер и отметьте около ¼ дюйма вокруг внутренней части портов. Мне нравится делать это, чтобы при смешивании я случайно не открывал порт больше. Пока я вижу часть своей метки У меня все хорошо.Если я стачиваю метку, значит, я просто изменил размер и форму отверстия порта.Маркер позволяет немного легче не отвлекаться и не ошибиться.

Что вы На большинстве коллекторов наблюдается смещение сердечника.Одна сторона отверстия порта будет иметь выступ по краю, а другая сторона будет иметь углубление, тогда остальная часть стенки будет выступать.Это может затруднить получение размер порта довольно квадратный. Просто помните, чем лучше вы работаете, тем больше мощности вы получите. Цилиндры 1, 2 и 4 будут довольно прямолинейными. Подберите размер прокладки, а затем вставьте ее как можно дальше в порт. как ваши инструменты могут достичь.

Цилиндр №3 представляет собой собственную проблему. вы увидите большой выступ в коллекторе. Имеется вырез для облегчения доступа к гайке, которая крепит коллектор к головке. Завод рассчитывал на смену ядра. Поэтому, чтобы обеспечить достаточное количество материала в этой стене, они вложили много металла в порт. Хитрость здесь заключается в том, чтобы удалить как можно больше этого выступа, не делая стену слишком тонкой. Будьте терпеливы и уделяйте столько времени, сколько необходимо. Лично я потратил целых 2,5 часа только на порт №3. Там много материала. Чем больше вы удалите, тем больше мощности будет производить ваш двигатель. Только не становитесь слишком тонкими и не получите треснувший коллектор.

Одна из тенденций, которую я заметил в работе людей, заключается в том, что порт округляется по мере увеличения размера. Чтобы максимизировать поток, сохраняйте общую форму без изменений при увеличении портов. Не позволяйте им слишком округляться. Вернитесь назад и выровняйте углы. Это даст вам немного больше потока, не становясь слишком тонким.

На фотографии справа показаны готовая верхняя и стандартная нижняя части. Обратите внимание на выступ в горле и большой выступ в левом верхнем углу порта. Также обратите внимание на старые метки на прокладках, которые можно использовать для нового размера порта.

В задней части портов № 3 и № 4 есть выступы на потолке. Это зазоры для шпилек крепления турбины. Вы можете полностью удалить их. Я ни разу не пробился к отверстию под шпильку после портирования пары десятков этих коллекторов. Перемалывайте их до тех пор, пока не исчезнут доказательства того, что они когда-либо существовали.

После определения размера и формы портов следующей задачей является определение размера и формы впускного отверстия турбонагнетателя. Опять же, вы должны увидеть довольно отчетливую отметку, показывающую, где было открытие турбонаддува. Отшлифуйте примерно на 1 мм меньше этой отметки по всему периметру отверстия. Вверху и внизу отверстия смешайте этот новый размер с портом.

С коллектором перед собой, монтажным фланцем турбонаддува вверх и цилиндрами №1 слева и №4 справа, посмотрите в левый нижний угол. Этот угол очень ограничительный и влияет на 3 ваших цилиндра. Работайте угол назад, открывая порт больше. Сохраняйте приятный плавный радиус, открывая его, чтобы воспользоваться эффектом Коанда. Оставьте достаточно материала, чтобы выхлопные газы могли плавно переходить от бревна к впускному отверстию турбокомпрессора.

Нижний правый угол можно очистить аналогичным образом, хотя вам не нужно будет удалять почти столько же материала с угла № 4, сколько вы удаляли с угла № 1-3. Вернитесь по всему периметру турбовпуска и закруглите все края. Вы хотите, чтобы переход в турбо был плавным, без резких краев.

После того, как все размеры и форма будут правильными, вы можете установить шлифовальный валик в шлифовальный станок, пройтись по всему и добавить полировку. Было доказано, что этот шаг действительно не увеличивает производительность, но я делаю это для коллекторов, которые я отправляю, просто чтобы они «выглядели» так, как будто они работают лучше.

Около 75% коллекторов I порта имеют изношенный фланец крепления турбонагнетателя. Скорее всего, турбо будет пропускать выхлопные газы через этот фланец, если его не очистить, тем более что прокладка не используется. После того, как я закончу с портированием, я зажимаю коллектор на фрезе, просверливаю и выравниваю этот фланец. Поскольку у большинства из вас в гараже нет фрезерно-сверлильного станка, вам, вероятно, придется нанять механическую мастерскую, которая выполнит эту задачу за вас. Используйте свое суждение. Около четверти коллекторов, которые я портирую, в порядке и не требуют механической обработки. Из 75% машин, которые я делаю, примерно половина, наверное, уплотнит нормально.

После того, как все портирование и механическая обработка выполнены, я обычно помещаю коллектор в печь при температуре 400 градусов примерно на полчаса. Это выжигает масла и смазки, которые будут в бывшем в употреблении коллекторе, а также масла для обработки, которые я наношу на него во время обработки. После выпечки просто выключите духовку и дайте пирогу медленно остыть. Это предотвращает коробление. На заметку, у меня в гараже есть печь, которую я использую для покрытий. Если вы используете кухонную духовку, вы можете испортить продукты, которые будете в ней печь после этого. Вероятно, было бы лучше поработать с очистителем деталей и Brakleen, чтобы удалить масло, чем испортить духовку.

Затем пришло время пескоструйно удалить всю ржавчину и накипь, запекшиеся жиром и маслом, и все остальное, что стало единым целым с коллектором за последние пару десятилетий. Я не только взрываю снаружи, но и проникаю внутрь как можно лучше. Это удалит любой углерод, который может оторваться и пролететь через вашу турбину.

После пескоструйной обработки я сдуваю сжатым воздухом как можно больше песчаной пыли. Затем я почищу его Браклином, чтобы удалить последние остатки; вода вызовет ржавчину на коллекторе еще до того, как вы успеете его покрыть. Обычно требуется три-четыре чистки, чтобы вытащить все из портов. Между чистками продуйте его сжатым воздухом. Когда на коллекторе не остается следов от грязного Brakleen, он чистый.

Для нанесения покрытий Color Guard от Tech Line требуется распылитель для подкрашивания. Энергично встряхните перед заливкой в ​​распылитель. Давление воздуха должно быть между 50 и 60 psi. Я кладу коллектор на решетку духовки, чтобы распылить его, чтобы покрытие не размазалось до того, как оно успеет высохнуть. Покройте весь коллектор, пока не получите однородный цвет. Я ударяю по фланцам, когда распыляю, чтобы они не ржавели. Раньше я покрывал внутреннюю часть керамическим термобарьерным покрытием Cermit от Tech Line.

Крис из Turbos Unleashed попросил меня не покрывать внутреннюю часть коллекторов, которые я делаю для него, потому что он боится, что кусок отслоится и попадет в турбину, поэтому я решил вообще не покрывать внутреннюю часть, если специально не попросят.

После высыхания коллектора в течение примерно десяти минут поместите его в печь при температуре 500°F. Опять же, не делайте этого с кухонной духовкой, так как это испортит пищу. Подержанные печи продаются дешево или бесплатно.

Он должен выпекаться не менее получаса. Температура полного отверждения составляет 750 градусов, поэтому все, что вы делаете, это «полуотверждение». По крайней мере, он не будет легко ломаться при установке. Вместо духовки просто дайте ему высохнуть на воздухе и дайте ему высохнуть, когда вы запустите двигатель.

Отверстия под шпильки крепления турбины имеют размер 10 мм X 1,50. Я нарезаю эти отверстия и устанавливаю шпильки из нержавеющей стали 316 вместо заводских стальных шпилек. Они не прикипят к коллектору или к стопорным гайкам. Для стандартных корпусов я нашел сменные гайки из нержавеющей стали, но они имеют головку 17 мм. Головка гайки большего размера не будет очищать кожухи .63 A/R и многих других высокопроизводительных турбин. В этих случаях я просто повторно использую стандартные гайки. Я их, конечно, гоняю тапом перед переустановкой.

Хотя Боб не хотел иметь порт EGT, я добавил его к другому коллектору, чтобы показать вам, как это сделать, на тот случай, если вы захотите такой же на своем. Порт войдет в монтажный фланец турбонаддува прямо над портом №4. Начните с того, что просверлите относительно небольшое отверстие в том месте, где вы хотите разместить порт. Будьте очень осторожны, так как в толстом чугуне слишком легко отломать немного. Постепенно увеличивайте отверстие, пока не получите размер отверстия для зонда. Наиболее распространенными размерами являются 1/8″ NPT и ¼» NPT. Для 1/8″ NPT просверлите сверло до буквы «R». Это близко к 11/32″. Для порта ¼» NPT просверлите до 7/16″. Коснитесь отверстия соответствующим метчиком, и все готово для установки зонда.

На данный момент у нас есть готовый манифольд, который значительно превзойдет по своим характеристикам штокер с дросселем.

Теперь у нас портированы и впускной, и выпускной коллекторы. Следите за статьями о портировании головы. Это обязательно будет сенсационным (и спорным).

Майк Холлер , известный на форумах Allpar как mpgmike, также участвует в mpgResearch. com. Он написал множество колонок для Allpar:

Вот наш путеводитель по знанию ваших турбоколлекторов — Motorhood

1 августа 2015 г. 12:15

Автор Рене Вермеер

Опубликовано в Tech

Никто не любит, когда его обдирают или тратят деньги на покупку неправильных деталей для своей сборки. Поэтому мы решили поговорить с одним из лидеров в области производства коллекторов, Майком Синклером из Sinco Customs, чтобы получить подробную информацию о выборе коллектора, подходящего для вашего применения. Мы рассмотрим два наиболее распространенных типа коллекторов — трубчатую конструкцию с одинарной и двойной спиралью или разделенной спиралью, а также коллектор логарифмического типа.

Основы турбоколлектора

Большинство из нас имеют четкое представление о том, что делает турбоколлектор, но мы еще раз упомянем его для новичков, которые все еще учатся. Турбоколлектор представляет собой серию желобов или труб, которые собирают выходящие выхлопные газы, которые затем могут быть направлены в сливной коллектор. Фланец необходим для крепления турбонагнетателя к коллектору, и он приварен/отлит к сливному коллектору. Есть четыре ключевых компонента, которые могут создать или сломать выпускной коллектор: объем и размер направляющей, угол коллектора по отношению к фланцу турбины, длина направляющей и расположение вестгейта.

Трубчатый коллектор

Трубчатый коллектор является наиболее распространенным типом коллектора на вторичном рынке. Трубчатые коллекторы бывают различной длины, размеров и типов фланцев. Коллекторы одинаковой длины прекрасно подходят для большинства применений, а длина направляющей может быть изготовлена ​​в соответствии с вашими потребностями, будь то короткая для быстрого срабатывания наддува с компромиссом в виде меньшего верхнего предела или длинная направляющая для высокого верхнего предела, но с меньшим откликом. . Трубчатые коллекторы бывают двух основных конструкций — с двойной спиралью и одинарной. Коллектор с одной спиралью является наиболее распространенным из трубчатых манифольдов. Все выходящие выхлопные газы сливаются в один коллектор и выходят через единственный выходной фланец, к которому прикручена турбина.

Дизайн с двойной спиралью — это совсем другое дело. Весь коллектор можно рассматривать как составную часть турбоустановки с двойной спиралью, к которой он в конечном итоге будет прикреплен болтами. Турбины с двойной спиралью имеют уникальную конструкцию корпуса турбины. Корпус разделен, что значительно улучшает реакцию турбонаддува. Конструкция коллектора также уникальна, она построена таким образом, что бегуны соединены парами под углом 180 градусов друг к другу с точки зрения их порядка срабатывания. Они спроектированы таким образом, чтобы обеспечить минимальное влияние выхлопных газов другого цилиндра. Установки с двойной спиралью обеспечивают наилучший отклик на буст, но жертвуют пиковыми показателями мощности. Например, несколько лет назад Майк провел параллельные испытания с дрифт-каром Карла Руитермана с двигателем SR20DET и обнаружил, что ускорение появлялось на 500 об / мин раньше, но 20 кВт пиковой мощности терялись на высоких оборотах.

Для этой установки необходимы два внешних вестгейта, так как каждая пара направляющих должна оставаться разделенной, что увеличивает цену. Поэтому, если у вас есть больший бюджет и вы хотите извлечь максимальную пользу из своей настройки, двойная прокрутка — лучший вариант с точки зрения отклика на ускорение, но для большинства приложений установка с одной прокруткой даст отличные результаты.

Коллектор для бревен

На сегодняшний день самым доступным коллектором является коллектор для бревен. Коллекторы для бревен используются на заводах, поскольку они имеют очень простую конструкцию и могут быть отлиты для снижения затрат, но в случае изготовления они просто дешевле, потому что используется меньше материалов. Помимо того, что они просты и доступны в производстве, они чрезвычайно компактны по сравнению с трубчатым коллектором, что желательно в некоторых приложениях. Тем не менее, бревенчатые коллекторы являются наименее эффективной конструкцией на рынке, поэтому, если вам нужна большая мощность, это не ваш выбор. Они не учитывают разную длину рабочего колеса, и все выхлопные газы попадают в общую камеру, поэтому импульсы выхлопа сталкиваются и вызывают огромное падение производительности.

Короткая направляющая также способствует большему нагреву благодаря меньшей площади поверхности, поэтому у тепла меньше шансов рассеиваться, что может привести к растрескиванию и повреждению. Такая ограничительная конструкция означает, что эти коллекторы подходят только для низкого давления и почти складских приложений.

Наконечники коллектора турбонаддува

При покупке стандартного коллектора турбонаддува убедитесь, что он хорошего качества. Многие из дешевых и некачественных коллекторов, наводнивших рынок, хуже стандартных с точки зрения надежности и выходной мощности, часто вводя людей в заблуждение своей блестящей внешностью. Если вы покупаете один из обычных дешевых коллекторов низкого качества, убедитесь, что вы проверили его у производителя перед установкой. Часто фланцы коллектора к блоку деформируются прямо из коробки, что может быть большой проблемой, поскольку шпильки коллектора часто выдергиваются из-за изгиба. Еще одна распространенная проблема с этими коллекторами — растрескивание. Плохое качество сварки и толщина стенок, вес турбины и перепускного клапана — все это может привести к растрескиванию сварных швов при высоких температурах. Мы рекомендуем приварить распорки между фланцем турбины и коллектором, а также фланцем перепускной заслонки и коллектором, что должно гарантировать, что сварные швы фланцев не треснут, если вы решите приобрести один из этих коллекторов. Мы также рекомендуем обеспечить хорошую поддержку водосточной трубы и использовать гибкое соединение в сочетании с вышеупомянутыми скобами.

Еще одна вещь, которую следует проверить с этими коллекторами, — это диаметры портов. Довольно часто порты на коллекторах отличаются от портов на головке. Хороший способ проверить это — купить качественную OEM-прокладку коллектора и сравнить отверстия в прокладке с портами коллектора. Не доверяйте прокладке, поставляемой с коллектором, так как она часто изготавливается из материала более низкого качества, а порты будут такими же, как и порты коллектора. Также известно, что сварочные «гвозди» отрываются в условиях сильного нагрева, пробиваются через коллектор и в корпус турбины на турбокомпрессоре, вызывая дорогостоящий ущерб.

Эстетика

На самом деле вам решать, какую турбоустановку вы будете использовать: высокую, низкую или среднюю, потому что все зависит от того, какой размер турбины вы собираетесь использовать. Например, стандартный T25G от Nissan 180SX выглядел бы немного глупо, сидя на высоко установленном коллекторе. В зависимости от ваших целей производители, такие как Майк, могут создать что-то подходящее или чаще всего иметь что-то в наличии. Если вам нужен лучший отклик, а не гораздо большая мощность, в Sinco доступны сменные коллекторы заводской установки для большинства распространенных марок и моделей, и они зарекомендовали себя больше раз, чем мы могли бы упомянуть.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Связанные

Простые ямочки

30 июня 2021 г. Автомобили, техника

Предметы первой необходимости для энтузиастов: безопасный гараж Garador

21 мая 2021 г. Lifestyle, Tech

Защитите свои инвестиции

25 марта 2021 г. Технический

Обзор продукта: MaxxECU PRO

4 ноября 2020 г. Автомобили, техника

Обзор продукта: Projecta Charge ’n’ Maintenance

4 ноября 2020 г. Автомобили, техника

Выпускной коллектор | ЛодкаUS

Реклама

Выхлопные коллекторы вечные, не так ли? Даже если они потерпят неудачу, это не большая проблема, верно? Это обычная реакция, когда людей спрашивают о коллекторе их лодки. К сожалению, выпускные коллекторы важны, и их игнорирование потенциально может привести к дорогостоящим проблемам, возможно, к капитальному ремонту двигателя. Существует дополнительная проблема: коллекторы обычно повреждаются коррозией, поэтому они не покрываются вашим страховым полисом.

Все это делает перспективы довольно мрачными. Однако все не так плохо, как кажется. Все, что нужно, это изменить отношение. Вместо того, чтобы рассматривать его как компонент, «запечатанный на весь срок службы», рассматривайте коллектор как элемент обслуживания, который необходимо заменять через регулярные промежутки времени. Если вы это сделаете, можно избежать серьезных проблем.

Ожидаемый срок службы

Как долго прослужит коллектор? Очевидно, что то, как вы используете свою лодку, будет иметь значение, как и тип воды, на которой она находится. Морские лодки будут иметь более короткий срок службы по сравнению с их пресноводными аналогами. Большинство экспертов предполагают, что ожидаемый срок службы коллектора составляет от шести до восьми лет. Однако при интенсивном использовании в соленой воде этот срок может упасть до трех лет, в то время как малоиспользуемые пресноводные лодки могут прослужить до 20 лет без коллектора. (Мы предполагаем, что ваш коллектор охлаждается сырой водой. Хотя это исключение из правил, некоторые двигатели имеют коллектор, охлаждаемый смесью охлаждающей жидкости двигателя с пресной водой и антифризом. Очевидно, что они обычно служат намного дольше.) Одно можно сказать наверняка. , чем старше становится ваш коллектор, тем больше вероятность того, что он выйдет из строя. Это ясно показано на диаграмме ниже, которая предназначена для иллюстративных целей.

Таблица предполагаемого срока службы коллектора
Годы службы	Вероятность отказа
3	0,5%
4	25%
5	45%
6	65%
7	85%
8	90%
9+	100%

Почему такой хрупкий?

Коллектор представляет собой сложную металлическую отливку, фактически трубу в трубе. Он собирает чрезвычайно горячие выхлопные газы непосредственно из двигателя во внутреннюю «трубу» или длинную камеру, которая обычно охлаждается неочищенной водой, протекающей через внешний кожух. Отсюда горячие выхлопные газы и вода подаются в стояк, где газы и вода объединяются, чтобы продолжить свой путь за борт. Без охлаждающего эффекта воды горячий газ очень быстро прожигал бы шланг или тонкостенную трубу. Разделение воды и газов в коллекторе имеет решающее значение. Если вода попадет в секцию только для газа, она может попасть в цилиндры двигателя и нанести ущерб внутренним частям двигателя.

Коллекторы и стояки живут в невероятно суровых условиях. Они выдерживают воздействие очень горячих коррозионно-активных газов, которые на большой скорости врезаются в коллектор. Часть водяной рубашки коллектора периодически подвергается воздействию горячей соленой воды и влажного воздуха, идеальных условий для коррозии. Все время они безумно вибрируют во время работы и остаются без дела в течение длительного времени, позволяя ржавчине разъедать металл. То, что они длятся так долго, впечатляет.

Симптомы

Прежде чем ваш коллектор выйдет из строя, вы можете получить предупреждающие сигналы. Излишне говорить, что вы должны немедленно обратить на это внимание. Если ваш двигатель плохо запускается, издает белый дым или работает неровно, причиной может быть вода в цилиндрах. Если проигнорировать ситуацию, может произойти гидрозатвор. Когда в цилиндр просачивается достаточное количество воды, сжатие поршня становится невозможным. Массивные и, как правило, неизлечимые повреждения возникают, когда вы пытаетесь запустить двигатель.

Осмотр — это всегда хорошая идея, и мы рекомендуем вам делать это не реже одного раза в два-четыре года. Это может показаться немного бессмысленным, так как невозможно заглянуть во все проходы, но вы все равно получите некоторые подсказки о степени коррозии. Ваш коллектор может быть забит продуктами коррозии, например, что приводит к «горячим точкам» в системе охлаждения и низкоуровневому перегреву. Они не обязательно будут отображаться на датчике температуры, но могут привести к сокращению срока службы двигателя. Осмотр часто представляет собой сложную работу, требующую удаления компонентов водопровода, удаления других компонентов, которые могут блокировать снятие коллектора, снятия тяжелого коллектора и тщательной замены прокладок.

Если проблемы с коррозией на вашей лодке превышают средний уровень, то, скорее всего, она пострадает от преждевременного выхода из строя коллектора. Коррозия блуждающих токов проявляется в быстром износе цинка, коррозии нижних агрегатов и накоплении коррозии на фитингах, проходящих через корпус. Обычно это происходит из-за плохо проложенной проводки 12 В постоянного тока или неисправного оборудования 12 В постоянного тока. Проблемы с электричеством следует устранять как можно скорее; ущерб, вызванный негерметичной проводкой 12 В постоянного тока, потенциально намного хуже, чем сломанный коллектор.

Замена коллектора

Замена коллектора — это, безусловно, работа, которую вы можете выполнить самостоятельно. Однако это может занять больше времени, чем вы ожидаете. Болты могут заржаветь, а другие фитинги могут мешать. Это может оказаться работой на целый день. Если это вас не устраивает, верфи сделают эту работу за вас.

Если вам нужно заменить коллектор, вы можете приобрести его у производителя вашего двигателя, но вы, вероятно, также можете получить его у производителя после смерти за гораздо меньшие деньги. И он может быть построен по тем же спецификациям. Спросите об этом. Вам потребуется марка, модель и серийный номер двигателя, диаметр выхлопной трубы, а также необходимо будет заказать необходимый комплект прокладок, монтажный комплект и торцевые пластины, если это необходимо.

Последнее предупреждение: каждый год владельцы (и механики) топят лодки, оставляя выпускные отверстия незаглушенными после отсоединения коллекторов. Волны, хлынувшие в порты, могут за ночь потопить лодку. Шланги должны быть заглушены и надежно закреплены выше ватерлинии, чтобы предотвратить попадание воды в лодку. Имея это в виду, внимание к вашему коллектору принесет дивиденды в виде надежности и душевного спокойствия, обеспечив вам сезоны бесперебойной работы.

Объявление

Связанные статьи

Химия охлаждающей жидкости лодочного двигателя

Этот элемент технического обслуживания, о котором часто забывают, имеет решающее значение для обеспечения правильной работы двигателя вашей лодки. Вот что вам нужно знать.

Подробнее

Что нужно знать о чехлах для лодок для зимнего хранения

Обсуждаете, использовать ли этой зимой многоразовый чехол вместо термоусадочной пленки? Мы протестировали несколько обычных чехлов для хранения лодок.

Подробнее

Электрическая дилемма на скамье подсудимых

Какая утечка электрического тока допустима, прежде чем ваши бортовые системы отключатся? Новые правила для обнаружения этой утечки могут повлиять на вас.