Сварка без обработки — деньги на ветер. Как продлить жизнь кузову и не сотворить больших проблем

Рано или поздно любому автомобилю может понадобиться кузовной ремонт со сваркой. Разбираемся, как максимально отсрочить визит к сварщику, а также как продлить жизнь уже переваренному авто.

Профилактика дешевле ремонта

Машины различных марок и моделей по-разному подвержены коррозии и имеют свои слабые места. Но с возрастом даже самые крепкие модели начинают сдаваться, поэтому дополнительная антикоррозийная обработка будет полезна всем. Сегодня потраченные на антикор деньги через пару лет могут сэкономить вам сумму, кратно превышающую затраты на обработку.

Многие не хотят тратиться на антикор, оправдываясь тем, что не собираются долго ездить на этом авто, а значит, на их век хватит. Но, как показывают результаты опроса в нашей группе Вконтакте, только 36% опрошенных владеют своим авто менее 2 лет. В то время как 30% респондентов ездят на своем авто от 3 до 5 лет, а у 29% опрошенных и вовсе теперешний автомобиль находится во владении более 6 лет.

По этим результатам можно прийти к выводу, что примерно в 2/3 случаев затраты на антикоррозийную обработку авто будут иметь смысл.

Ржавчины не видно — значит, ее нет?

Важно учесть тот факт, что коррозия может начать развиваться внутри скрытых полостей, например, в лонжеронах и порогах. В таком случае внешняя часть той или иной детали еще долго может выглядеть неповрежденной, давая тем самым ложные надежды на то, что с кузовом вашего авто все в порядке.

Обработка таких полостей антикоррозийными составами, будь то мовиль, нигрол, пушечное сало и т.д., приостановит процесс коррозии и отсрочит более существенные вложения. Чем раньше вы это сделаете, тем дольше кузов вашего авто не потребует внимания. При этом не стоит забывать, что со временем даже самые лучшие материалы теряют свои свойства, поэтому процедуру через несколько лет нужно повторить.

Если же ваш автомобиль требует сварки или уже переварен, то грамотная дополнительная обработка ему просто необходима. В противном случае это будут деньги, выброшенные на ветер, — необработанные элементы снова очень быстро сгниют.

В местах, где идет сварной шов, металл прожигается и остается без какого-либо покрытия. Поэтому, если мастер поработает только с лицевой стороной, такого ремонта не хватит надолго. Ничем не обработанный изнутри металл быстро начнет ржаветь. При этом площадь повреждений будет больше, чем была до ремонта.

Избежать проблемы можно, только качественно обработав эти места изнутри маслянистым антикоррозийным составом. При грамотной обработке и выборе материала состав проникнет во все необходимые места, покроет металл защитным слоем, что существенно увеличит срок эксплуатации вашего автомобиля после ремонта.

В местах, где окраска не нужна, например, на днище автомобиля, внутренней части колесных арок и т.д., не стоит свежие латки обрабатывать битумом. Он достаточно быстро высохнет, а под ним будет развиваться ржавчина, хотя внешне будет казаться, что все хорошо. В этом случае лучше обработать поверхность мовилем или, например, солидолом. При отсутствии подкрылков стоит их установить, в противном случае такой антикор быстро смоется. Чтобы мовиль медленнее высыхал и защитная поверхность дольше оставалась без трещин, в него можно добавить моторное масло, как свежее, так и отработанное. Пожалуй, главный минус такого улучшения мовиля, продаваемого на любой заправке, — при большом проценте масла и высоких температурах воздуха из вашего авто какое-то время будут появляться подтеки.

Наш вердикт

Экономия на антикоррозийной обработке после сварочных работ абсолютно неуместна. Для кузова страшна не только экономия при ремонте, но и откладывание визита в мастерскую. Страдает от этого не один внешний вид, но и пассивная безопасность.

Антикоррозийная обработка кузова современного автомобиля — способ защиты кузова от коррозии

Коррозия – злейший враг автомобиля.

Инженеры проводят большую работу по совершенствованию конструкции кузова: снижают количество точек сварки, обеспечивают максимальную точность подгонки кузовных деталей. Отдельная тема – срытые полости. В них не должна скапливаться вода с реагентами. Но абсолютную герметичность обеспечить сложно, поэтому в скрытых полостях предусмотрена естественная вентиляция.

Совершенствуются и антикоррозийные материалы. После сварки кузов автомобиля окунают в специальную ванну. Одни производители используют состав на основе цинка – это наиболее долговечный вариант. Другие практикуют катафорезное грунтование кузова: после прохождения через ванну на металле образуется прочная фосфатная пленка. Дополнительно в местах, подверженных коррозии, проводят так называемое холодное цинкование: детали покрывают специальным цинковым порошком.

Но на этом заводская антикоррозийная обработка не ограничивается. На днище наносят специальную мастику, защищающую от сколов. В колесные арки устанавливают пластиковые подкрылки либо наносят антигравийное покрытие. Кузов красят, на многие машины наносят дополнительный лак. Состояние кузова зависит от условий эксплуатации, но в среднем на современном автомобиле при отсутствии механических повреждений не возникает очагов коррозии в течение трех лет.

Гарантийные обязательства

На большинство новых автомобилей производитель дает трехгодовую гарантию на целостность лакокрасочного покрытия и 7-12-лютнюю — от сквозной коррозии. Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда коррозия связана с повреждением лакокрасочного покрытия.

Опасные зоны

Наиболее подвержены ржавчине следующие детали автомобиля:

• передняя кромка капота – в нее попадают камешки и возникают сколы;
• пороги – они близки к земле, возможны механические повреждения;
• передние двери, задние крылья и кромка крышки багажника. Как правило, ржавчина в этих местах начинается в срытых полостях;
• выхлопная система, поскольку на раскаленном металле реакция окисления проходит быстрее.
  

Дополнительная обработка

Далеко не все машины в штатной комплектации оборудованы передними и задними «брызговиками». Стоят они недорого, но несут важную функцию: оберегают пороги и кузов от камешков, летящих от колес. Если их нет в комплектации автомобиля, стоит заказать при покупке в дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS.

Кромку капота покрывают специальной антигравийной пленкой. Она предпочтительнее пластиковой защиты, в народе называемой «мухобойкой», поскольку под пластиком скапливаются реагенты и влага, что создает все условия для коррозии.

Для защиты выхлопной системы как правило используют специальный термолак.

Кузов автомобиля можно обработать защитной полиролью. Есть разные препараты: самые простые восковые «живут» 1-3 мойки, а профессиональные керамические – до полутора лет.

Сотрудники ГК FAVORIT MOTORS прекрасно знают все нюансы устройства автомобилей профильных марок и подскажут оптимальный вариант дополнительной обработки кузова.

Профилактика

Практика показывает, что чистый автомобиль живет дольше. Дело в том, что под слоем грязи создается «парниковый эффект», который может привести к повреждению лакокрасочного покрытия, а в последствии к коррозии. Поэтому по мере загрязнения автомобиля стоит посещать автомойки, причем в осенне-зимний период желательно промывать колесные арки и днище машины.

Даже мелкие ДТП снижают антикоррозийную стойкость машины. При ремонте необходимо полностью восстановить поврежденные детали и обработать их специальными препаратами.

Так же рекомендуется периодически проводить профилактический осмотр, и при обнаружении повреждений антикоррозийного покрытия, сразу же ликвидировать их. Это можно делать в ходе планового технического обслуживания в техцентрах ГК FAVORIT MOTORS.

---

Обработка кузова после сварки своими руками

Итак этот и предыдущий пост написаты с запозданием так как был в отпуске

через 3 дня после сварки полетел я на обработку днища и скрытых полостей!

2 бутылки битумно коучуковой обработки и 2 бутылки мовили

ободрал щёткой весь пол в салоне

И полетел на обработку

Работа как всегда у меня началась с разборки авто)
были трещины по крыше и их решено заварить и укрепить железом изнутри

Приехал на работы я как обычно к другу Александру santei-2110
пришлось выгнать его монстра

поставели на место дверь и обработали мовилью

дальше Александр принялся обрабатывать мою машину с нутри и снаружи

Вонь жуткая стояла дней 5 приходилось оставлять стёкла открытыми

так же мне предстояла поездка в 800 км на одних передних тормозах так что я решил сменить колодки которые ставил уже ГОД назад

колодки феродо красные

для свавнения по краям старые колодки с одного колеса по середине новая!
я считаю что за год они стёрлись вобще очень мало! ! !
(а торможу я сильно и бывает что и со 140 приходится оттормаживаться!)

Скоро раскажу о поездки в 800 — 1100 км на моём тазике с болтами

Вопрос состояния кузовных деталей – один из передовых аспектов сохранности вашего автомобиля. Сегодня самая ценная деталь транспортного средства – это кузов. Все остальное является запчастями, всю начинку можно заменить и отремонтировать. А вот с кузовом дела обстоят иначе. Если дверь или капот можно просто поменять на новый или даже б/у, то вот несъемные части кузова требуют более серьезного внимания. В частности, важно не допускать коррозии, чтобы не пришлось заниматься дорогостоящим восстановлением. Но условия в нашей стране не самые лучшие для сохранности транспортного средства. Поэтому многим автовладельцам приходится регулярно посещать станции кузовного ремонта и выполнять сварочные работы, покраску автомобиля и прочие неприятные дорогостоящие процессы. В этих вопросах есть тысячи нюансов, о которых не знают владельцы автомобилей. Стоит внимательнее подойти ко всем задачам, связанным с кузовным ремонтом вашего автомобиля.

Самые неприятные повреждения – это ржавчина на порогах, колесных арках, а также на днище. Все детали, которые невозможно просто открутить и заменить, ржавеют незаметно для владельца. Когда визуальные признаки начинают появляться, уже поздно что-либо делать. Если вы приняли решение ремонтировать машину, нужно знать о многих тонкостях кузовного ремонта и сварочных работ. А еще лучше не допустить развития ржавчины, провести превентивные работы для этого. Сегодня мы поговорим как о запущенных вариантах, так и о профилактических мерах. Также обсудим, как можно продиагностировать кузов на предмет сквозной коррозии, если вы покупаете автомобиль на вторичном рынке. Все эти вопросы помогут не только осмотреть собственное авто и принять решение по кузовному ремонту, но и совершить удачную сделку по приобретению автомобиля.

Как провести диагностику кузова и определить повреждения?

Сегодня можно встретить сотни предложений экспертов по осмотру и диагностике кузова. Такие специалисты помогают принять решение при покупке машины. Осмотр кузова можно провести и самостоятельно, для этого достаточно понимать стадии развития коррозии. Обычно стоит искать зачатки ржавчины на колесных арках в местах установки подкрылков, а также на порогах в нижней их части. Нередко ржавеют углы дверей, а также днище при отсутствии обработки. Есть несколько стадия появления ржавчины:

• незаметный для глаза процесс начинается под краской в микротрещинах и различных негерметичных местах, увидеть его можно только под специальными приборами, но это не критичные повреждения;
• далее в данных местах вздувается краска, и это действительно серьезный признак развития ржавчины, это еще не сквозная коррозия, но уже нужно плотно заниматься кузовом, чтобы избежать проблем;
• отшелушивание краски на месте ржавчины, рост пятна, которое постепенно оголяет металл и продолжает увеличивать место повреждения, подрывая близлежащие слои лакокрасочного материала;
• сквозная коррозия – это необратимый этап, на котором уже необходимо проводить сложные сварочные работы, обойтись простой обработкой не получится, начиная с данной стадии;
• разрушение кузовной детали – если и на этой стадии ремонт не проводится, то машину можно будет вскоре сдать на металлолом, при полностью разрушенном кузове транспорт ничего не стоит.

Сварочные работы реально требуются только на четвертой стадии, когда появляется сквозная коррозия. До этого можно обойтись зачисткой поврежденного места, обработкой специальными грунтами, покраской и аккуратной эксплуатацией в дальнейшем. После появления сквозных дырок в металле никакая обработка уже не поможет. Вам придется проводить сварочные работы и подвергать кузов дополнительным неприятностям. Также ценник таких работ зачастую очень высокий.

Коррозия днища и порогов – главная проблема вашего авто

Один из самых разрушительных типов ржавчины на кузове – это коррозия днища. Проблема в том, что данную часть кузова вы не осматриваете каждый день, и начавшийся процесс ржавчины может остаться незамеченным. Также эта часть кузова находится в самом благоприятном для развития коррозийных процессов месте. Здесь часто много влаги, а при работе двигателя происходит нагрев днища от выхлопной трубы. Все это способствует ускоренному развитию коррозийных процессов. Последствия следующие:

• сначала все выглядит вполне безопасно – металлические детали просто покрываются еле заметным налетом ржавчины, это совсем не беспокоит владельца автомобиля даже при осмотре;
• затем происходят более глубокие процессы, которые не всегда видны невооруженным глазом, образуются сквозные отверстия, проходящие прямо в салон к элементам ковра и антишумки;
• начинается гниение тканевых деталей в салоне, постоянно скапливается влага, а ржавчина затрагивает совершенно все детали нижней части кузова, это уже необратимые процессы разрушения;
• дальше коррозия добирается до мест соединений и сварочных швов, переходит на пороги, при этом могут просто вываливаться целые куски днища, которые подвержены наибольшему разрушению;
• следующий этап – водитель рискует побежать ногами по асфальту, нередко выгнивают места крепления рычагов и балки подвески, отваливаются колеса прямо на ходу, это катастрофические последствия.

Если коррозия двери решается банальной ее заменой, то днище заменить крайне сложно. Даже если на рынке есть отдельные запчасти в виде металлических деталей дна, то вваривать их нереально сложно. Да и сварочные швы в мастерских далеко не такие качественные и герметичные, как на заводе. Тем более, с завода эта деталь идет целостной вместе с боковыми частями, что обеспечивает монолитность и безопасность кузова в эксплуатации. так что на последнем этапе ремонт уже лишен смысла.

Как варить днище – главные предостережения экспертов

Опытные мастера, которые проработали в сварочных цехах много лет, знают некоторые секреты кузовного ремонта. Сварка днища и порогов имеет много особенностей, которые часто не соблюдаются на СТО. К примеру, можно отдельно заменить пороги – практически для всех автомобилей есть комплекты для такой работы. Сварка днища чаще всего должна быть локальной. Такой ремонт позволяет устранить начавшиеся коррозийные процессы. Секреты грамотного ремонта днища авто следующие:

• выбирая мастера, лучше отдать предпочтение хорошей станции с качественным оборудованием, гаражный мастер даже при большом желании не сможет сделать все качественно;
• для ремонта используют подготовленный металл без зачатков коррозии, иначе ржавчина снова начнет просачиваться даже под обработкой, такие эффекты снижают срок службы транспорта;
• перед сваркой необходимо не просто удалить поврежденный участок, а полностью вырезать его с запасом и зачистить края оставшегося металла до блеска, чтобы убедится в отсутствии коррозии;
• сварка проводится на полуавтоматическом оборудовании с помощью специальной проволоки, именно такой метод применяют для машин, никакие электроды в этом случае не подойдут;
• после сварки сразу же производится обработка, будет лучше, если место погрунтуют и подготовят к дальнейшим действия по защите от ржавчины, грунтуют даже детали днища после установки.

Если вы когда-нибудь видели процесс изготовления авто на заводе, то знаете, что весь кузов после сборки окунают в огромную ванну с грунтом. Это значит, что каждая металлическая деталь получает покрытие кислотного грунта, который обеспечивает неплохую защиту от коррозийного воздействия. Если после сварки не выполнить эту процедуру, то и эффект от такого процесса окажется намного хуже, чем вы можете ожидать.

Как защитить кузов от коррозии с гарантией?

Ни один мастер не может дать гарантию отсутствия коррозии на автомобиле. Дороги в России зимой посыпают различными типами солей, которые крайне негативно влияют на состояние кузова. Климатические условия идеальные для развития ржавчины. Поэтому раз в 2 года рекомендуется внимательно осматривать все детали кузова и обновлять антикоррозийную защиту. Это поможет дольше сохранить целостность кузова и избавиться от неприятностей. Обработка имеет такие особенности:

1. Мастика. Это простейший состав, которым можно обработать все невидимые открытые металлические элементы. С помощью простой кисточки можно покрыть днище мастикой даже самостоятельно.
2. Антикор. Существуют десятки смесей, специально предназначенных для антикоррозийной обработки металлических поверхностей. Но их лучше заливать под давлением на специальном оборудовании.
3. Грунт. При покраске деталей или после сварочных работ следует провести грунтование. Грунт покупайте качественный, лучше использовать кислотные варианты для защиты металла.
4. Ремонт царапин. Все сколы и царапины важно вовремя устранять, так как со временем эти неприятности неизбежно перерастают в очаги коррозии и разрушают весь кузов автомобиля.
5. Качественное восстановление после ДТП. Самая распространенная причина развития ржавчины – плохое восстановление после аварий. При повреждения заводская защита кузова сильно повреждается.

Не стоит надеяться только на то, что в вашем автомобиле оцинкованный кузов. Многие производители пишут в каталогах и характеристиках о том, что кузов вообще не подвержен коррозии. Но проблема в том, что стандарты оцинковки для каждого случая разные. И если Volkswagen действительно противостоит ржавчине 7-10 лет, то Daewoo или Renault ржавеют уже после 3 лет эксплуатации. Так что верить на слово производителям не стоит, важно отслеживать все негативные изменения в кузовных деталях и вовремя устранять проблемы.

Предлагаем посмотреть видео про кузовной ремонт авто своими руками:

Подводим итоги

Современный автомобиль должен выполнять свою основную функцию – ежедневно возить владельца в комфорте и безопасности в нужные места. С ржавым кузовом эти функции машина выполнять не может никак. Так что важно правильно выполнять защиту кузовных деталей и всегда следить за наличием ржавчины и ее развитием в вашем авто. Если кузов будет поврежден сквозной ржавчиной, отремонтировать его в ряде случаев будет невозможно. А это значит, что придется искать способы утилизации или срочной продажи автомобиля за копейки. Гораздо выгоднее следить за вашим авто и не допускать таких неприятностей, как полное разрушение цельных участков кузова.

Выберите хорошую станцию и опытного мастера, чтобы предотвратить неожиданное появление сквозных дырок в кузовных элементах. Регулярно проводите осмотр кузова, чтобы убедиться в отсутствии значительных проблем в эксплуатации. Это поможет вам без особых проблем сохранять транспортное средство в полном порядке и не переживать о возможном сокращении ресурса из-за неприятной ржавчины. Также стоит регулярно проводить антикоррозийную обработку, чтобы не дать шанса незаметным процессам полностью уничтожить ваш автомобиль. Недорогой антикор можно выполнить и своими руками, не обязательно для этого переплачивать в мастерских. А как вы беретесь с коррозией на кузове вашего автомобиля?

Содер­жа­ние ста­тьи:

В этой ста­тье раз­бе­рём­ся, как пра­виль­но осу­ществ­ля­ет­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми. Дни­ще и колёс­ные арки авто­мо­би­ля наи­бо­лее под­вер­же­ны воз­дей­ствию кам­ней и пес­ка, летя­щих с доро­ги при дви­же­нии. Для защи­ты исполь­зу­ет­ся спе­ци­аль­ное эла­стич­ное покры­тие, умень­ша­ю­щее шум, от кото­ро­го отска­ки­ва­ют кам­ни, не повре­ждая его. Допол­ни­тель­ной про­бле­мой при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля явля­ет­ся пес­ча­но-соле­вая смесь на доро­гах зимой, кото­рая вызы­ва­ет элек­тро-хими­че­ские реак­ции, уско­ря­ю­щие воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии. Про­стая вода без солей не несёт такой опас­но­сти для авто­мо­би­лей, име­ю­щих стан­дарт­ную завод­скую защи­ту. Уско­ря­ет появ­ле­ние и рас­про­стра­не­ние кор­ро­зии имен­но нали­чие солей в кли­ма­те и на доро­гах. Боль­ше все­го соль воз­дей­ству­ет, когда тем­пе­ра­ту­ра под­ни­ма­ет­ся выше нуля. При моро­зах тако­го силь­но­го дей­ствия соли нет. Поэто­му очень важ­но чаще мыть дни­ще и колёс­ные арки во вре­мя сля­ко­ти.

p, blockquote 2,0,0,0,0 –>

Таким обра­зом, защит­ное покры­тие долж­но так­же обес­пе­чи­вать хоро­шую анти­кор­ро­зи­он­ную защи­ту.

p, blockquote 3,0,0,0,0 –>

Ржав­чи­на как айс­берг, её вид­но толь­ко на 10 про­цен­тов. Вла­га попа­да­ет и оста­ёт­ся в труд­но­до­ступ­ных местах без вен­ти­ля­ции. В боль­шин­стве слу­ча­ев кор­ро­зия начи­на­ет­ся изнут­ри и пере­хо­дит нару­жу.

p, blockquote 4,0,0,0,0 –>

Уяз­ви­мы­ми для кор­ро­зии зона­ми явля­ют­ся места с точеч­ной свар­кой. При свар­ке из метал­ла испа­ря­ет­ся галь­ва­ни­че­ское покры­тие и ослаб­ля­ет­ся моле­ку­ляр­ная струк­ту­ра метал­ла. Таким обра­зом, уве­ли­чи­ва­ет­ся риск окис­ле­ния метал­ла – кор­ро­зии. Може­те про­чи­тать ста­тью “как убрать ржав­чи­ну с авто­мо­би­ля”, где подроб­но опи­сы­ва­ют­ся спо­со­бы борь­бы с кор­ро­зи­ей.

p, blockquote 5,0,0,0,0 –>

В этой ста­тье рас­смот­рим типы защит­ных покры­тий для дни­ща, их пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки, а так­же как про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми.

p, blockquote 6,0,0,0,0 –>

Что представляет собой заводское защитное покрытие днища?

Пер­вым барье­ром про­тив окис­ле­ния метал­ла идёт цин­ко­вое покры­тие, так­же извест­ное как галь­ва­ни­че­ское. Оно явля­ет­ся одним из наи­бо­лее часто при­ме­ня­е­мых защит­ных покры­тий в авто­мо­би­ле­стро­е­нии. Раз­ные авто­мо­биль­ные про­из­во­ди­те­ли могут при­ме­нять раз­лич­ные мето­ды нане­се­ния цин­ка с раз­ной тол­щи­ной. Оцин­ко­ван­ная сталь даже при нару­ше­нии защит­но­го покры­тия может неко­то­рое вре­мя не ржа­веть. Далее сле­ду­ет завод­ской грунт и защит­ное эла­стич­ное абра­зи­во­стой­кое покры­тие, защи­ща­ю­щее от про­ник­но­ве­ния вла­ги, от воз­дей­ствия кам­ней и умень­ша­ю­щее виб­ра­ции и шум внут­ри сало­на.

p, blockquote 7,0,0,0,0 –>

На сего­дняш­ний день наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ны­ми мате­ри­а­ла­ми для защи­ты дни­ща авто­мо­би­лей ино­стран­но­го про­из­вод­ства явля­ют­ся покры­тия на осно­ве поли­ви­нил­хло­ри­да (ПВХ), поли­уре­та­на (ПУ) и неболь­шой про­цент акри­ло­вых покры­тий.

p, blockquote 8,0,1,0,0 –>

p, blockquote 9,0,0,0,0 –>

Защит­ные соста­вы дни­ща на осно­ве ПВХ пред­став­ля­ют собой сус­пен­зию частиц поли­ви­нил­хло­ри­да в не лету­чих пла­сти­фи­ка­то­рах, ста­би­ли­за­то­рах, уси­ли­те­лях адге­зии, пиг­мен­тов и напол­ни­те­лей. Это так назы­ва­е­мый пла­сти­золь. Он име­ет хоро­шие зву­ко­по­гла­ща­ю­щие свой­ства. ПВХ явля­ет­ся изно­со­стой­ким покры­ти­ем. Глав­ным пре­иму­ще­ством тако­го покры­тия явля­ет­ся дол­го­веч­ность. Пла­сти­зо­ли на осно­ве ПВХ дают дол­го­сроч­ную защи­ту и явля­ют­ся эла­стич­ны­ми. Адге­зия покры­тий ПВХ не удо­вле­тво­ря­ет всем тре­бо­ва­ни­ям, поэто­му пред­ва­ри­тель­но при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ный грунт или уси­ли­тель адге­зии.

p, blockquote 10,0,0,0,0 –>

Нане­се­ние пла­сти­зо­ля про­из­во­дит­ся бесвоз­душ­ным мето­дом. Воз­дух участ­ву­ет в нане­се­нии, но не сме­ши­ва­ет­ся с защит­ным соста­вом.

p, blockquote 11,0,0,0,0 –>

На заво­де, после нане­се­ния, покры­тие под­вер­га­ет­ся воз­дей­ствию высо­кой тем­пе­ра­ту­ры (от 100 до 175 гра­ду­сов по Цель­сию в тече­ние полу­то­ра часов). Во вре­мя нагре­ва, части­цы ПВХ раз­мяг­ча­ют­ся и рас­тво­ря­ют­ся в пла­сти­фи­ка­то­ре, фор­ми­руя одно­род­ную плён­ку. После охла­жде­ния, покры­тие ста­но­вит­ся стой­ким к воз­дей­ствию кам­ней, водо­стой­ким и хими­че­ски инерт­ным. При фор­ми­ро­ва­нии плён­ки защит­но­го покры­тия не про­ис­хо­дит ника­ких испа­ре­ний лету­чих веществ, спо­соб­ных испор­тить целост­ность плён­ки. Абра­зи­во­стой­кость уси­ли­ва­ет­ся напол­ни­те­ля­ми, вхо­дя­щи­ми в состав покры­тия. Одним из тре­бо­ва­ний к покры­тию явля­ет­ся его спо­соб­ность нано­сить­ся при помо­щи рас­пы­ле­ния, не заби­вая соп­ла рас­пы­ли­те­лей. Для это­го подо­бра­ны напол­ни­те­ли, отве­ча­ю­щие этим тре­бо­ва­ни­ям.

p, blockquote 12,0,0,0,0 –>

Покры­тие на осно­ве поли­уре­та­на явля­ет­ся более изно­со­стой­ким. Необ­хо­ди­мая защи­та от воз­дей­ствия кам­ней может дости­гать­ся при мень­шей тол­щине покры­тия. В ито­ге сни­жа­ет­ся общий вес авто­мо­би­ля. Авто­мо­биль­ные покры­тия, осно­ван­ные на поли­уре­тане ( PU ) соче­та­ют в себе ком­би­на­цию твёр­до­сти и эла­стич­но­сти. Эти свой­ства дают хоро­шее соче­та­ние защи­ты от ско­лов и исти­ра­ния. При всех пре­иму­ще­ствах, поли­уре­та­но­вое покры­тие име­ет более высо­кую сто­и­мость, чем покры­тие на осно­ве ПВХ.

p, blockquote 13,0,0,0,0 –>

Аль­тер­на­ти­вой защит­но­му покры­тию на осно­ве ПВХ и поли­уре­та­на (ПУ) явля­ет­ся акри­ло­вое покры­тие. Этот мате­ри­ал име­ет луч­шие пено­об­ра­зу­ю­щие и шумо­изо­ля­ци­он­ные свой­ства.

p, blockquote 14,0,0,0,0 –>

Нужно ли производить обработку днища на новом автомобиле?

Суще­ству­ют раз­ные мне­ния на счёт того, сто­ит ли обра­ба­ты­вать дни­ще и колёс­ные арки на новом авто­мо­би­ле. Неко­то­рые спе­ци­а­ли­сты счи­та­ют, что авто­мо­биль име­ет завод­скую защи­ту и не тре­бу­ет допол­ни­тель­ной обра­бот­ки, а услу­га в дилер­ских цен­трах по анти­кор­ро­зи­он­ной обра­бот­ке пред­на­зна­че­на для выка­чи­ва­ния денег. Дру­гие пари­ру­ют, гово­ря, что стан­дарт­ной защи­ты не доста­точ­но, так как защит­ное покры­тие дни­ща на новых авто­мо­би­лях может иметь недо­ста­точ­ную тол­щи­ну, в целях эко­но­мии. Кто бы, что не при­во­дил в каче­стве аргу­мен­та, а спо­ры оста­ют­ся.

p, blockquote 15,0,0,0,0 –>

Авто­про­из­во­ди­те­ли, в зави­си­мо­сти от агрес­сив­но­сти кли­ма­та в кон­крет­ной мест­но­сти, что­бы дать гаран­тию, могут обра­ба­ты­вать дни­ще кузо­ва по-раз­но­му. Если авто­мо­би­ли, пред­на­зна­чен­ные для рай­о­на с менее агрес­сив­ным кли­ма­том, импор­ти­ру­ют­ся в горо­да с более агрес­сив­ным кли­ма­том, то допол­ни­тель­ная защи­та кузо­ва необ­хо­ди­ма.

p, blockquote 16,1,0,0,0 –>

Дру­гим аргу­мен­том допол­ни­тель­ной обра­бот­ки дни­ща кузо­ва мож­но счи­тать тот факт, что это самый под­хо­дя­щий для это­го момент, так как дни­ще и колёс­ные арки иде­аль­но чистые и без при­зна­ков ржав­чи­ны. В любом слу­чае, нуж­но изу­чить какую завод­скую защи­ту име­ет новый авто­мо­биль и каким соста­вом пред­ла­га­ет­ся его обра­бо­тать, сов­ме­сти­ма ли допол­ни­тель­ная защи­та с завод­ским покры­ти­ем и не навре­дит ли ему.

p, blockquote 17,0,0,0,0 –>

Какие бывают средства для обработки днища автомобиля своими руками?

В целом соста­вы, кото­ры­ми про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща сво­и­ми рука­ми мож­но раз­де­лить на две груп­пы. Это защит­ные соста­вы для откры­тых поверх­но­стей и про­дук­ты для скры­тых поло­стей.

p, blockquote 18,0,0,0,0 –>

Составы для открытых поверхностей

Защит­ные сред­ства для откры­тых поверх­но­стей мож­но в свою оче­редь раз­де­лить на:

p, blockquote 19,0,0,0,0 –>

• покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту;
• покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­ской повтор­ной обра­бот­ки.

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, пред­став­ля­ют собой масти­ки на осно­ве рези­ны, биту­ма или поли­ме­ров. Глав­ное их пре­иму­ще­ство в том, что они явля­ют­ся стой­ки­ми к воз­дей­ствию кам­ней и умень­ша­ют шум в салоне. Они могут рас­пы­лять­ся при помо­щи спе­ци­аль­но­го писто­ле­та (shutz gun) или нано­сить­ся кистью. Их зада­ча гер­ме­ти­зи­ро­вать дни­ще от окру­жа­ю­щей сре­ды.

p, blockquote 20,0,0,0,0 –>

Боль­шин­ство про­дук­тов для дол­го­вре­мен­ной защи­ты дни­ща име­ют битум­ную осно­ву. Про­дук­ты на осно­ве биту­ма явля­ют­ся не отвер­жда­е­мы­ми. Они про­дол­жи­тель­ное вре­мя оста­ют­ся эла­стич­ны­ми и не ста­но­вят­ся хруп­ки­ми.

p, blockquote 21,0,0,0,0 –>

Анти­гра­вий­ное покры­тие содер­жит рези­ну и поли­ме­ры, засты­ва­ет, но оста­ёт­ся эла­стич­ным. От него отска­ки­ва­ют мел­кие кам­ни. Може­те про­чи­тать ста­тью “осо­бен­но­сти нане­се­ния анти­гра­вия”, где подроб­но опи­са­ны его свой­ства, под­го­тов­ка к нане­се­нию и нане­се­ние.

p, blockquote 22,0,0,0,0 –>

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, не про­ни­ка­ют доста­точ­но глу­бо­ко в склад­ки метал­ла и труд­но­до­ступ­ные места, где обыч­но воз­ни­ка­ет кор­ро­зия. Такие сред­ства эффек­тив­ны, если нане­се­ны на чистую сухую поверх­ность, луч­ше новую. Если по какой-то при­чине такое покры­тие повре­жда­ет­ся, то вла­га будет попа­дать через это повре­жде­ние, созда­вая «кар­ман». В ито­ге кор­ро­зия будет раз­ви­вать­ся внут­ри защит­но­го покры­тия и не будет замет­на. Даже битум­ное покры­тие со вре­ме­нем может стать твёр­дым и хруп­ким и потрес­кать­ся. Через тре­щи­ны вода и может попасть внутрь.

p, blockquote 23,0,0,0,0 –>

Покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­скую повтор­ную обра­бот­ку, пред­став­ля­ют собой густые соста­вы на осно­ве масел, пара­фи­на и вос­ка. Защит­ная плён­ка этих ком­по­нен­тов, в отли­чие от плён­ки, сфор­ми­ро­ван­ной дол­го­сроч­ны­ми соста­ва­ми, поз­во­ля­ет испа­рять­ся вла­ге, остав­шей­ся внут­ри. Такое свой­ство помо­га­ет предот­вра­тить появ­ле­ние новой ржав­чи­ны.

p, blockquote 24,0,0,1,0 –>

Воск не вре­ден для здо­ро­вья и может при­ме­нять­ся на дни­ще даже внут­ри сало­на. Вос­ко­вые соста­вы, в отли­чие от соста­вов на базе масел, могут со вре­ме­нем высы­хать.

p, blockquote 25,0,0,0,0 –>

Соста­вы на осно­ве мас­ла мож­но счи­тать луч­шим анти­ко­ром, так как они име­ют хоро­шую про­ни­ка­ю­щую спо­соб­ность, вытес­ня­ют вла­гу и не высы­ха­ют. Мас­ла могут раз­мяг­чать завод­скую защи­ту дни­ща.

p, blockquote 26,0,0,0,0 –>

Защит­ные покры­тия на осно­ве вос­ка и масел не дают меха­ни­че­скую защи­ту дни­щу, не явля­ют­ся дол­го­веч­ны­ми и тре­бу­ют пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 27,0,0,0,0 –>

Составы для скрытых полостей

Для поло­стей защит­ный состав дол­жен обла­дать дру­ги­ми харак­те­ри­сти­ка­ми. Он дол­жен быть жид­ким, про­ни­ка­ю­щим во все тре­щин­ки и щели, при этом нико­гда не высы­хать. Внут­рен­ние поло­сти обра­ба­ты­ва­ют­ся про­дук­та­ми на вос­ко­вой или мас­ля­ной осно­ве. Про­дукт дол­жен содер­жать инги­би­то­ры, спо­соб­ные тор­мо­зить воз­ник­шую кор­ро­зию. Он дол­жен вытес­нять воду и ней­тра­ли­зо­вать соль. Такую защи­ту нуж­но пери­о­ди­че­ски обнов­лять. Каче­ствен­ный воск для поло­стей помо­жет вытес­нить вла­гу и защи­тить металл. Состав важ­но нано­сить рас­пы­ле­ни­ем так, что­бы оно осу­ществ­ля­лось во всех направ­ле­ни­ях (360 гра­ду­сов) и попа­да­ло во все труд­но­до­ступ­ные места. Для поло­стей нель­зя исполь­зо­вать рас­пы­ли­те­ли, пред­на­зна­чен­ные для нане­се­ния анти­гра­вия, как и сами сред­ства для откры­тых поверх­но­стей. Они бес­по­лез­ны для при­ме­не­ния в поло­стях.

p, blockquote 28,0,0,0,0 –>

Жид­кие соста­вы для поло­стей со вре­ме­нем могут выте­кать и тре­бу­ет­ся пери­о­ди­че­ское повто­ре­ние обра­бот­ки (через 1–2 года).

p, blockquote 29,0,0,0,0 –>

Пушечное сало

p, blockquote 30,0,0,0,0 –>

Отдель­но сто­ит отме­тить так назы­ва­е­мое «пушеч­ное сало». Этот защит­ный состав явля­ет­ся загу­щён­ным мас­лом с содер­жа­ни­ем анти­кор­ро­зи­он­ных при­са­док, раз­ра­бо­тан­ный спе­ци­аль­но для защи­ты метал­ла авто­мо­би­ля от окис­ле­ния. Твёр­дое «пушеч­ное сало», кото­рое при­ме­ня­ет­ся для дни­ща, содер­жит в себе мно­го пара­фи­на. Мяг­кое исполь­зу­ет­ся для обра­бот­ки внут­ри поло­стей. Это сред­ство заре­ко­мен­до­ва­ло себя как хоро­ший анти­кор. Оно хоро­шо дер­жит­ся на поверх­но­сти и не смы­ва­ет­ся водой. Тем не менее, “пушеч­ное сало” не даёт меха­ни­че­ской защи­ты и тре­бу­ет пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 31,0,0,0,0 –>

Подготовка к обработке днища автомобиля

p, blockquote 32,0,0,0,0 –>

• Ком­по­нен­ты, кото­рые нагре­ва­ют­ся или име­ют дви­жу­щи­е­ся части (к при­ме­ру, шаро­вые опо­ры, амор­ти­за­то­ры), не долж­ны покры­вать­ся сред­ством для дни­ща. Для заклей­ки таких частей исполь­зуй­те газе­ты и маляр­ную лен­ту.
• Перед нача­лом рас­пы­ле­ния сред­ства, его нуж­но нагреть. Для это­го поло­жи­те его в вед­ро с горя­чей водой на несколь­ко минут. Пред­ва­ри­тель­ный разо­грев анти­гра­вия в вед­ре горя­чей воды помо­жет луч­ше и лег­че его раз­ме­шать до нуж­ной кон­си­стен­ции. Нагрев умень­ша­ет вяз­кость. Так сред­ство будет луч­ше рас­пы­лять­ся. Если анти­гра­вий рас­пы­ля­ет­ся слиш­ком жид­кий, то мож­но немно­го умень­шить дав­ле­ние на писто­ле­те.
• В скры­тые поло­сти (лон­же­ро­ны и уси­ли­те­ли) защит­ное сред­ство рас­пы­ля­ет­ся через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия. При необ­хо­ди­мо­сти, эти отвер­стия про­свер­ли­ва­ют­ся конус­ным свер­лом. Дета­ли, не под­ле­жа­щие обра­бот­ке, нуж­но закрыть при помо­щи укрыв­но­го мате­ри­а­ла и маляр­ной лен­ты.

Поэтапное описание антикоррозийной обработки автомобиля, необходимые для этого средства и инструменты

Снег и дождь, солевые растворы и агрессивные дорожные реагенты — все это провоцирует коррозийный процесс и тем самым ограничивает срок службы автомобиля. Приобретая транспортное средство, многие автолюбители пытаются сэкономить и игнорируют ненужные, как им представляется, антикоррозийные мероприятия, считая, что заводской обработки кузова автомобиля будет вполне достаточно.

Однако защитное покрытие авто от ржавчины, созданное на заводе, — это не панацея, так как оно не гарантирует, что через какое-то время металл не начнет разрушаться под воздействием внешних факторов. Дополнительные антикоррозийные меры — надежный способ сохранения функциональных возможностей четырехколесного друга и продления его периода эксплуатации.

 

Виды коррозийного разрушения металла

Безусловно, увидеть на своем любимом автомобиле следы ржавчины — неприятно, но решить проблему можно. Чтобы предотвратить появление коррозии, необходимо знать, какие детали авто чаще других ей подвергаются, что запускает коррозийный процесс и какие средства тормозят его развитие.

У коррозийного поражения бывает разный характер, и на сегодняшний день насчитывается не менее 20 разновидностей такого образования.

Самые распространенные типы коррозии кузова автомобиля:

1. Газовая. Под её воздействием разрушаются выхлопная труба, глушитель, тарелки выпускных клапанов, которые располагаются в камере сгорания бензинового двигателя.
2. В неэлектролитах. Ржавчина проникает в топливную и масляную систему.
3. В проводниках тока (электролитах). Коррозии способствует застой влаги.
4. Под напряжением. Ржавчина образуется в местах, которые подвергаются высокому напряжению.
5. Контактная. Обычно такая коррозия появляется в точках соприкосновения металлов, имеющих разный потенциал.
6. Щелевая. Виновником этого вида ржавчины является застой влаги с кислородом в небольших зазорах, щелях и трещинах лакокрасочного покрытия.
7. Атмосферная. Тип коррозийного разрушения, который, как правило, встречается при неправильной транспортировке и эксплуатации машины.
8. Биологическая. Такую ржавчину провоцируют различные микроорганизмы и продукты их жизнедеятельности.
9. Структурная. Может появиться после некачественной сварки.
10. Механическая. Самый распространенный тип коррозии, поскольку появляется вследствие ударов песка, гальки, камней и щебёнки.

Также ржавчина может появиться, если автовладелец часто ездит по нескошенной траве или дороге, усыпанной песком; оставляет машину в зимний период на улице или, наоборот, в гараже с плохой вентиляцией.

 

Основания для антикоррозийной обработки

Для подобного рода мероприятий есть несколько весомых оснований:

• Владельцы транспортных средств не понаслышке знают, что их железный агрегат регулярно подвергается пескоструйному воздействию самых разных объектов: это и камушки, и гравий, и частицы асфальта, вылетающие из-под колёс. Капли дождя, снег, соль, кислотные растворы и различные реагенты, попав на днище автомобиля, нарушают целостность его защитного слоя. В итоге на поверхности возникают микротрещины, а краска начинает отслаиваться; сквозь небольшие повреждения вода и другая жидкость попадают на металлический кузов, тем самым вызывая ржавчину. Начинается коррозийное разрушение металла и под целым, но отслоившимся от поверхности защитным слоем лакокрасочного материала, поскольку резкие перепады температуры влекут за собой появление конденсата.
• Отечественные предприятия, производящие недорогие марки автомобилей, не производят антикоррозийную обработку машин. В этой связи поклонники российского автопрома обязательно должны защитить свою машину от ржавчины, чтобы она прослужила как можно дольше. Днище современных иномарок анодируют и оцинковывают против преждевременных коррозийных образований. Хозяина новенькой иномарки первое время не должен волновать вопрос антикоррозийной защиты, однако поддержанный иностранный автомобиль нужно тщательно осмотреть, потому что неизвестно, какие ремонтные работы он проходил перед продажей, возможно, ему нужно обновить защиту от ржавчины.
• Как известно, со временем накапливается усталость металла, из-за чего снижается прочность кузова. Коррозия и окисление только усиливают этот процесс. В конструкции авто днище — один из ключевых компонентов, ведь оно удерживает несущую раму машины и определяет пассивную безопасность транспортного средства, защищая водителя и пассажиров в случае возникновения аварийной ситуации.
• И, конечно же, нельзя не вспомнить о простых экономических подсчётах: как показывает практика, чтобы восстановить прогнивший кузов, нужно выложить столько же денег, сколько бы понадобилось для покупки поддержанного автомобиля.

 

Необходимые средства и инструменты

В специализированных магазинах представлены антикоррозийные средства нескольких категорий. При их выборе учитывается, какая поверхность подлежит обработке: внутренняя или внешняя.

1. Битумные (Tectyl, Dinitrol, Mercasol). При нанесении таких средств на металлическую поверхность образуется пленка, защищающая открытые кузовные части от влаги. Разнобитумные мастики используются не только для создания защитного слоя, но и для защиты от механических повреждений. Ко всему прочему разнобитумная мастика устойчива к низким температурам. У битумно-каучуковых мастик повышенная эластичность. Ими проводят как внутреннюю, так и внешнюю обработку.
2. Восковые (Turbo, Waxoyl). У таких средств против коррозии — парафиновая основа. Они демонстрируют себя с лучшей стороны при нахождении в жидкой форме. Но как только начинается испарение вещества с металла, пропадает и его защитная роль, поэтому восковой антикор принято считать менее долговечным, нежели битумный аналог. Еще один недостаток — плохие адгезивные свойства. Несмотря на это, у восковых антикоррозийных средств есть свои плюсы. Так, допускается нанесение подобной антикоррозийки как на окрашенную, так и на голую металлическую поверхность.

Для антикоррозийной обработки автомобиля своими руками также потребуются:

• приспособления, которыми можно убрать засохшую грязь и уже образовавшуюся ржавчину; это может быть отвертка или проволочная щетка;
• обезжиривающее средство; допускается использование обычного ацетона или уайт-спирита;
• наждачная бумага;
• распылитель или кисти для нанесения антикоррозийного средства;
• зеркало, с помощью которого будет легче целиком изучить состояние днища;
• фонарик, чтобы освещать труднодоступные места;
• защитные очки.

 

Этапы обработки

Проводя обработку кузова автомобиля от коррозии, необходимо соблюдать технику безопасности: все работы должны проводиться в хорошо проветриваемом помещении, а еще лучше — на открытом воздухе. Нельзя, чтобы рядом с рабочим местом находились источники открытого огня, поскольку используются легковоспламеняющиеся средства и материалы.

 

Подготовка

1. Используя подъёмник или домкрат, демонтируют колеса.
2. Снимают подкрылки, брызговики и защитные кожухи.
3. Мощной струей промывают кузов.
4. Наносят моечное вещество.
5. Немного подождав, пока химический раствор подействует, смывают его остатки чистой водой.
6. Кожухи и подкрылки очищают отдельно.
7. Сушат корпус кузова. С этой целью применяют тепловую пушку. Перед этой процедурой нужно удостовериться, что из дренажных отверстий извлечены заглушки.
8. Как только кузов окончательно высохнет, его внимательно осматривают. Определяют состояние защитного покрытия и общее состояние кузова. Смотрят, есть ли ржавчина, деформации, повреждения, отслоение защитного и декоративного покрытия и т. п.
9. Укрывают детали, которые не подлежат обработке. К ним относятся тормозные колодки, двигатель, выхлопная труба, некоторые части подвески. Особое внимание уделяют антиблокировочной системе, кислородным датчикам, радиаторной системе, различным электрическим разъемам.

 

Обработка колесных арок и днища

1. Пошагово выполнив подготовительную работу, прежде чем начать антикоррозийную обработку днища автомобиля, ещё раз обезжиривают поверхность при помощи ацетона или другого средства.
2. На высушенное днище наносится цинкосодержащая грунтовка. Ждут, когда она высохнет.
3. Мастика наносится на поверхность в несколько слоев. После нанесения очередного слоя делается пятичасовой перерыв. Важно, чтобы температура окружающей среды была не ниже 15 градусов. В результате формируется защитное покрытие толщиной примерно 2 мм. При этом расходуется до 5 кг мастики. Дорогие баллончики целесообразно применять, когда нужно покрыть маленький участок кузова.

Колесные арки обрабатываются точно по такой же схеме, что и днище машины. Учитывая, как сильно поверхность арок подвержена воздействию щебёнки, камушков и песка, вылетающих из-под колёс, рекомендуют не отказываться от пластмассовых или новейших жидких подкрылок.

 

Нанесение антикоррозионного слоя на скрытые полости

После того как будет сделана защита днища автомобиля от ржавчины, приступают к обработке внутренних и внешних частей, таких, как пороговые детали, задние и передние крылья, двери и капот. Добраться до скрытых полостей — стоек, усилителей крыши багажника и пола, лонжеронов — довольно проблематично. Доступ туда возможен лишь посредством специальных технологических отверстий.

Обрабатывают скрытые полости, используя маслянистые ингибиторы коррозии. Для защиты таких мест понадобится длинная гибкая насадка, которую вводят до конца скрытой полости. Насадка вводится через крепёжное отверстие. Возможно, потребуется просверлить мелкие отверстия, которые в дальнейшем заделывают пробками.

Также рекомендуют произвести антигравийную обработку нижних частей дверей, порогов и заднего автомобильного обтекателя, если такой имеется. Эти элементы автомобиля в неменьшей степени подвергаются пескоструйному действию дорожных камней и песка. Антигравий — это полимерно-каучуковая текстурная жидкость. Содержит смолу и битум. Для нанесения такой смеси необходим антигравийный пистолет. Расстояние между баллончиком с антигравием и обрабатываемой поверхностью должно быть примерно 5−10 см. Применяют либо черный, либо серый антигравий. Обработав кузовные части, наносят слой автокраски соответствующего цвета.

 

Финишный этап

1. Устанавливают на свои места заглушки и концевые выключатели. Если в процессе работы были созданы дополнительные отверстия, их закрывают при помощи резиновых пробок.
2. Проверяют, насколько плотно посажены резиновые уплотнители дверных проёмов и багажника. Удаляют остатки маскировочных материалов.
3. Убирают попавшие на кузов антикоррозионные материалы, используя специальный раствор. Допускается удаление с лакокрасочного покрытия кузова частиц антикора ацетоном. Сильные растворители лучше не использовать.

Обезопасить свою машину от коррозийного разрушения — стратегически верное решение, учитывая наши не самые благоприятные климатические условия. У деталей кузова, которые не подвергались антикоррозийной обработке, значительно снижается период эксплуатации, на них быстро появляются следы ржавчины. В первую очередь это касается бюджетных моделей автомобилей.

 

Оценка статьи:

Загрузка…

 

Читайте также:

Антикор ФФ2 (с. 10,7) — Ford Focus 2

Сегодня делал антикор, решил поделиться впечатлениями.
Авто 2008 года, куплена в августе 2012. Первый хозяин антикором машинку на беспокоил, повезло хоть что проживал он в Великих Луках и соли там сыпят на много меньше, чем у нас в Питере. Во время покупки жуков по низу обнаружено не было и в связи с финансовым голодом решил отложить обработку на год. Естественно после зимы стали появляться первые ласточки по низу крыльев и на нижнем стыке порога. Так как на будущее предусмотрена шумка, было принято решение, до кучи обработать арки жидким вибропластом StP. Почитав тырнеты и сделав несколько звонков остановил свой выбор на центре Гранит (не реклама ежели чо). Центр конечно сильно сказано, но работают ребята на совесть
На них остановился по нескольким причинам:
Мойка на подъёмнике с хорошим давлением. Ну а как иначе, машине 5 лет.
Выбор из нескольких материалов (раст стоп, тектил, динитрол, и ещё какие то, всех не запомнил)
Обязательное снятие локеров
Честный ответ про накладки на пороги, снимать придётся самому, поскольку снять их на подьёмнике не представляется возможным, а ямы у них нет. Ничего, снимем, несколько саморезов не проблема.
Ну и самое главное, согласие попробовать положить жидкий вибропласт.
Вчера принял решение делать, отзвонился с утра в Гранит, и договорился на обработку. Заехал за вибропластом, и отправился на станцию. Встретили и попросили немного подождать, пока освободиться подъёмник. Времени как раз хватило на снятие накладок порогов. Загнали на подъёмник, сняли локера, и начали полоскать. Полоскали минут 40. Естественно, пока мокрая, ничего толком не видно. Выгнали машину в тёплый проветриваемый бокс, и оставили на ночь на просушку. Выбор материала решили отложить на утро, на сухой машине сразу всё будет видно. Обсудили как будут накладывать вибропласт, предпочли кисть, которую я и должен был притаранить, от шпателя решили отказаться ввиду множества полостей. Хорошо что я кроме той что в магазине купил (кисть нужна жёсткая, а мне купленая показалась мягковатой), ещё пять штук старых из дома захватил. Угробили ВСЕ.
Утром стало понятно, что я довольно таки легко отделался, заливать машину раст стопом по большому счёту не требовалось. Локальные следы начинающей коррозии конечно присутствовали. Меня удивило, что в основном, это были места точечной сварки, а не края и стыки. Арки естественно обезжирили, и начали намазывать вибропласт. Первым решили запустить его, что бы мазать на металл, а не на антикор. Намазывали как жидкий паштет на бутерброд, причём получилось довольно таки толсто, поскольку я взял 4 банки, по идее можно было обойтись 3-мя. Ложился прямо как влитой, хрен ототрёш. Промучались часа 4, очень много трудно доступных мест, особенно спереди. Поскольку промазать везде естественно не получилось, решили сверху сделать напыление антикором. Пока возились с вибропластом, в качестве антикора решили использовать динитрол. Причин было несколько: отсутствие запаха, характеристики не уступающие собратьям, ну и как бонус, чёрный цвет состава для днища. Начали со скрытых полостей, заливали где только возможно, по моим наблюдениям, вроде нигде ничего не пропустили. Потом стали пылить днище, я был удалён, летит всё жутко. Пропылили везде где только возможно, но довольно таки аккуратно, скотч по уровню накладки порога приклеили Про ниши за брызговиками, обратную сторону крыла и усилитель заднего бампера, я промолчу, не забыли даже стаканы амортизаторов снизу,места куда не налили найти было просто нереально. Ну и закончили обработкой дверей, багажника, и капота, причём уточнили, обрабатывать ли мне лонжероны и стаканы под капотом, а то многие жалуются что сильно грязно Времени они конечно на меня убили с моими закидонами . .. вся обработка заняла около 8 часов. Может мне конечно повезло, что мне делал сын хозяина, а не кто то другой, был интерес к новому материалу (как ляжет, как поведёт себя через какое-то время) ну и наверняка не маловажную роль сыграло то, что я стоял над душой. Сильно удивился, что денег с меня спросили ровно столько, сколько было оговорено, не смотря на то, что времени на меня потратили в два раза больше. Оставить такое отношение ко мне без благодарности я не мог, поэтому оставил непосредственному исполнителю небольшой бонус. В общей сложности, вместе с вибропластом, бюджет составил 11тр.

PS доволен как слон

Антикоррозийная обработка

Срок службы автомобиля зависит от того, каким образом ведется ухода за всеми ее агрегатами, механизмами и деталями. Но как ни крути — машина начинает стареть уже с момента ее выхода с конвейера автозавода. Главным врагом кузова при этом является коррозия или говоря простым языком — ржавчина. О борьбе с ней мы сегодня и расскажем в очередном выпуске статей об обслуживании автомобиля.

Что такое коррозия?

По сути, коррозия — это процесс воздействия химического и физико-химического факторов на металл, в процессе его взаимодействия с окружающей средой, при котором возникает его разрушение. Чаще всего в автомобиле возникает электрохимический вид коррозии, так как условия для ее образования возникают постоянно:

• при снегопаде или дожде;
• при изменении температуры на внутренней и наружной поверхности кузова авто, где образуется водяная пленка или конденсат;
• при загрязнении автомобиля щелочами, кислотами и солями во время обработки дорожного полотна растворами и солью в зимний период года.

В результате всего этого образуется электролит, который приводит к разъеданию поверхности металла и его разложению. А каждодневное влияние неблагоприятных факторов сильно усугубляет этот процесс. Наружный лакокрасочный слой покрытия кузова страдает при воздействии солей, кислотных осадков, пыли, грязи, УФ-излучения и при перепадах температур. От такого воздействия краска окисляется, выцветает, покрывается трещинами и царапинами. При этом автомобиль ржавеет не только в скрытых частях, но и снаружи.

Металл после сварки и штамповки имеет участки с неоднородной структурой и микроскопическими включениям шлаков и микродефектами, которые способствуют возникновению коррозии в стальных элементах кузова.

Негативная характеристика коррозии

Электрохимическая коррозия особенно сильно проявляется при влажности воздуха в районе 60%, что круглогодично характерно для всей средней полосы России, а особенно в мегаполисах, где слишком высок уровень загрязнения атмосферы. Характер распространения коррозии может сплошным или местным.

Сплошная возникает на всей поверхности кузова от нижней поверхности днища, проходя через внутреннюю поверхность крыльев и до внутренних полостей дверей, а также внутри силовых элементов (поперечины, усилители, пороги). В салоне, как правило, коррозия начинается под ковриками на полу, так как именно там скапливается влага и грязь от нашей обуви.

Местная коррозия в первую очередь возникает в местах соединения сваркой металлических листов, в области завальцовки (на кромке капота и крыше багажника, по периметру дверей). Этот вид коррозии намного опаснее, так как он быстротечен и ведет к сквозному проеданию деталей, что в итоге снижает прочность и общую жесткость кузова.

Как бороться с коррозией?

Борьбу с коррозией начинают еще на автозаводе при сборке автомобиля. Кузов подвергают грунтовке и покраске. Днище обрабатывают мастикой (пластизольным покрытием), а в скрытые полости заливают защитные составы. Некоторые из кузовных деталей можно оцинковать.

Изготовители, как правило, оставляют автомобили на гарантии до времени предполагаемого образования коррозии, которое рано или поздно неизбежно наступит.

Гарантийный срок зависит от объема выполненных при производстве работ, от технологий и использованных материалов. Для того чтобы сохранить механическую прочность кузова и первозданный внешний вид автомобиля, его нужно подвергать дополнительной антикоррозийной обработке с регулярной периодичностью.

Полный комплекс обработки автомобиля от коррозии включает в себя:

• защиту сварочных швов, скрытых полостей и «загибочных» соединений, днища и арок колес, а так же обеспечивает стойкость лакокрасочного покрытия;
• наружные части автомобиля нужно предохранить от негативного воздействия воды, гравия и песка с помощью установки подкрылков и брызговиков (фартуков). Изготавливаются они из морозоустойчивых эластичных материалов, такие как резина или полиэтилен, которые могут хорошо сохранять свою форму. Форма и конструкция этих элементов не должны мешать вентиляции закрытых арок и свободному перемещению колес.

Когда нужно делать антикоррозийную обработку?

При покупке новой, и особенно дорогой, иномарки дополнительная антикоррозийная обработка не нужна. Целесообразность антикор-обработки лучше обсуждать сразу в автосалоне, либо в специализированном центре.

Однако специфика нашего климата и дорог доказывают, что в ходе эксплуатации и обслуживания у любого автомобиля можно выявить слабые места.

Что касается нового отечественного автомобиля, то даже если вы не планируете его эксплуатацию в ближайшем будущем, проведение полной антикоррозийной обработки нельзя откладывать. Дорог каждый час езды. Специфика такова, что заводские пластизоли, которыми покрывают днище и арки колес, не имеют проникновения в сварочные швы, они не содержать ингибиторов коррозии и могут лишь предохранить металлические части от механических факторов воздействия. Тем более, составы наносятся перед заводской окраской, при этом предварительно закрывается множество резьбовых отверстий и шпилек специальными технологическими наклейками, которые снимаются при сборке машины и соответственно эти участки днища остаются необработанными. Стоит все же обратиться в специализированный центр, где проверят полноту нанесения и состояние антикор-покрытий.

О скрытых полостях кузова и их обработке, как правило, написано в руководстве по эксплуатации, где во вложении имеется паспорт с подробной схемой нанесенной защиты и гарантийными условиями на нее.

Подержанные автомобили как отечественного, так и зарубежного производства раз в год нужно подвергать полной антикоррозийной обработке. Вместе с автомобилем стареют соответственно и все защитные покрытия, в том числе и пластизолевое покрытие днища, которое отслаивается в результате попадания влаги в коррозийные полости. Помимо этого повреждение происходит за счет песка, мелких камней и гравия, которые летят из-под колес. Повредить ее можно и обледенелыми сугробами в плохо очищаемых дворах, и на лесных дорогах о выступающие корни, и во время парковки о бордюры. Примерно так выглядят развалившиеся от коррозии участки кузова.

Выводы

Профилактическую антикоррозийную обработку, как и подготовку автомобиля к зиме, желательно делать ежегодно в начале осени. Для этого не поленитесь посетить антикор-центр для осмотра и устранения повреждений покрытия. А весной, когда снег растаял, для профилактики необходимо тщательно промывать автомобиль, для устранения солевых составов, которыми обильно покрывают наши зимние дороги. В противном случае летнее повышение температуры приведет к мощному ускорению коррозийных процессов.

Помните также, что после замены и ремонта любой кузовной детали нужно восстанавливать антикоррозийную защиту кузова.

В видеосюжете показан процесс проведения антикоррозийной обработки в специализированном антикор-центре. Обратите внимание на технологию и полный цикл технических мероприятий защиты от ржавчины.

В следующей статье мы расскажем вам, о методах проведения антикоррозийной обработки в домашних условиях и ее основных этапах проведения.

Будьте аккуратны и удачи вам.

В статье использована информация с http://www.amobil.ru

Антикор скрытых полостей автомобиля – как сделать обработку, какие средства использовать

В данной статье мы рассмотрим, где находятся скрытые полости автомобиля, как обработать их от коррозии и какие средства для этого использовать. Вы узнаете, как сделать антикор скрытых полостей своими руками, либо на что обратить внимание при заказе услуги в автосервисе.

Почему возникает коррозия?

В процессе эксплуатации кузов автомобиля подвергается воздействию нескольких видов коррозии, наиболее опасной из которых является электрохимическая. Она возникает при взаимодействии влаги с металлом кузова. Различные виды загрязнений, присутствующие в атмосфере и на поверхности дорог, противогололедные реагенты в зимний период – все это превращает влагу в электролит, в котором протекают электрохимические процессы, приводящие к коррозии металла.

Наиболее уязвимы для коррозии скрытые полости кузова. Если на открытых поверхностях влага быстро высыхает, то в скрытых полостях она остается постоянно, постепенно разъедая металл. Поэтому при антикоррозийной обработке автомобиля необходимо тщательно обработать все скрытые полости, к которым относятся замкнутые элементы кузова:

• пороги;
• лонжероны;
• стойки кузова;
• поперечины и усилители днища;
• места под молдингами и накладками;
• усилители моторного отсека.

Кроме того, на автомобиле много полостей, закрытых обшивкой и накладками:

• усилители капота;
• усилители крышки багажника;
• пространство между арками колес и крыльями;
• карманы дверей;
• места установки фар.

У многих производителей автомобилей разработаны технологические карты обработки скрытых полостей, с указанием мест их нахождения и способов доступа.

Процесс антикоррозийной обработки

Антикоррозийная обработка скрытых полостей кузова автомобиля производится ML-методом с использованием специального оборудования – пистолета-распылителя с различными насадками.

Антикоррозийный препарат наносится через технологические или специально просверленные отверстия. Подающийся под давлением состав образует внутри обрабатываемой детали туман, который осаждается на стенках полости, образуя пленку. Обработку производят до тех пор, пока из отверстия не появятся несколько капель препарата.

При антикоррозийной обработке скрытых полостей кузова для каждого элемента используются наиболее подходящие насадки для пистолета-распылителя:

• круглые;
• с вращающейся головкой;
• щелевые.

Желательно не эксплуатировать автомобиль в первые сутки после антикоррозийной обработки, чтобы нанесенные препараты окончательно просохли и имели хорошее сцепление с металлом кузова.

Материалы для антикора скрытых полостей

Производителями антикоррозийных материалов разработаны различные ML-препараты на основе высокоочищенных масел с добавлением воска. Качественный антикор для скрытых полостей автомобиля может содержать до 200 различных компонентов, обеспечивающих полную защиту скрытых полостей от коррозии.

Если вы выбираете, чем лучше обработать скрытые полости автомобиля от коррозии, обратите внимание, что материалы должны обладать следующими свойствами:

• образовывать эластичную пленку на поверхности полости;
• содержать замедлители коррозии;
• высокую адгезию к металлу;
• обладать хорошей проникающей способностью в образовавшуюся ржавчину;
• иметь высокую проникающую способность в трещины и микрозазоры;
• вытеснять воду с поверхности металла;
• не иметь резкого устойчивого запаха.

Мы в техцентре RB Group используем для обработки скрытых полостей средства шведской фирмы Auson AB – Mercasol и Noxudol. Данные материалы разработаны для эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, прошли полный цикл лабораторных испытаний в солевом тумане в течение 2500 часов и показали высокую эффективность.

Препараты Mercasol

Легкие препараты Mercasol созданы на восковой основе с использованием органических растворителей, что делает их экологически безопасными. Обладают высокой проникающей способностью, полностью заполняют все микротрещины и возможные дефекты в сварных швах.

Наличие грамотно подобранных ингибиторов останавливает процесс коррозии (если она уже появилась), а высокая пластичность препаратов Mercasol позволяет полностью заполнить всю скрытую полость любой конфигурации.

Антикоррозийная обработка скрытых полостей автомобиля материалами Mercasol производится методом распыления под давлением, с использованием специального оборудования или аэрозолями в евробаллонах. Оптимальная толщина покрытия составляет 100 микрон.

Препараты Noxudol

Материалы Noxudol, как и Mercasol, имеют восковую основу, но выпускаются в двух вариантах – с применением органических растворителей и безрастворительные. Оба вида имеют в своем составе ингибиторы коррозии, но безрастворительные препараты Noxudol обладают более высокой текучестью, что позволяет более тщательно заполнить микротрещины и очагов начавшейся коррозии.

Предназначенные для антикоррозийной обработки скрытых полостей автомобиля материалы Noxudol содержат специальные антикатализаторы, препятствующими полному отвердеванию, поэтому препараты Noxudol остаются пластичными и хорошо держатся на стенках полостей в любых условиях эксплуатации автомобиля. Обработка автомобиля этими препаратами производится распылением под давлением с помощью специального оборудования. Предварительно безрастворительные материалы Noxudol необходимо подогреть до 30°С.

Препараты Mercasol и Noxudol для антикоррозийной обработки скрытых полостей автомобиля эффективно защищают поверхность от коррозии и при этом являются одними из самых экологичных материалов на сегодняшний день.

Заказать антикор на автомобиль в техцентре RB Group.

ТЕПЛООБРАБОТКА ДО ИЛИ ПОСЛЕ СВАРКИ

Краткий обзор того, как тепло превращает любой металл в любую форму желаемого дизайна при нагревании. Поскольку все мы знаем, что когда сталь нагревается до определенной температуры, она соответственно сваривается, более того, доля тепла, выделяемого на ней, имеет микроструктуру, которая отличается от микроструктуры основного металла, который называется так называемым термическим воздействием Зона или ЗТВ как сокращенно.

Процесс во время сварки, происходит быстрый нагрев и охлаждение, что приводит к тяжелому термическому циклу вблизи области линии шва любого металла, который попадает в зону нагрева.Термический цикл вызывает неравномерный нагрев и охлаждение материала, что в конечном итоге приводит к образованию более твердой зоны термического влияния, выдерживающей напряжение и выступающих за холодное растрескивание в металле сварного шва и основном металле. Опасные длительные нагрузки обычно приводят к различным температурам нагрева и охлаждения. Сварка как таковая является распространенным примером. Сужение металла по длине сварного шва частично предотвращается большим прилегающим массивом холодного металла, что создает устойчивые растягивающие напряжения вдоль точек сварки.

Свойства сварки часто вызывают проблемы, чем свойства основного металла, и во многих случаях они даже влияют на общие характеристики конструкции, создавая проблемы в процессе производства.

Таким образом, для решения таких проблем мы используем термическую обработку перед сваркой (предварительный нагрев) и после сварки, а также термическую обработку после сварки (PWHT). Когда мы рассмотрим, эффективный предварительный нагрев и последующий нагрев являются основными средствами, с помощью которых свойства зоны термического влияния и минимальные потенциальные свойства водорода вызывают трещины при сварке.Поскольку мы рассматриваем инженерные решения по управлению теплом, основные принципы этих методов нагрева предлагаются ниже:

БАЗА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАГРЕВА

Выполнение процедуры нагрева металла до некоторой требуемой заданной температуры является обязательным. То, что может сделать его полезным, когда он действительно попадает в сварку, называется «предварительным нагревом». Детали и эффекты могут отличаться от металла к металлу в различных ситуациях, поскольку каждый металл образуется при различных температурах нагрева, но в конечном итоге основная цель — проверить поведение при охлаждении после того, как он остынет после сварки, чтобы его доля усадки меньше подвергается стрессу в период охлаждения.Процесс предварительного нагрева подготавливает металл, чтобы сделать его более эффективным при сварке. Что касается того, что предварительный нагрев является важным сценарием, он помогает быстро увеличить толщину основного металла и повысить жесткость сварной конструкции из-за возникших ограничений.

Кроме того, при предварительном нагреве, если металл имеет более высокую степень предварительного нагрева, тем ниже становится потребление тепла, которое ему необходимо генерировать, чтобы претерпеть изменения, эти изменения ограничивают затвердевшую формацию.В качестве меры предосторожности вся закаленная сталь должна быть предварительно нагрета, чтобы снизить температуру ее охлаждения после сварки.

Кроме того, мы также должны знать, что для каждого конкретного типа стали требования к предварительному нагреву и важные методы предварительного нагрева выбираются до температуры, которая выбирается на основе процентного содержания углерода (%), присутствующего в стали, в Другими словами, каждая температура предварительного нагрева различна для разных металлов.

Обеспечивается минимизация температуры предварительного нагрева во избежание растрескивания на следующих ниже этапах, поскольку углерод является эквивалентным веществом, выражающим его собственную природу с небольшим содержанием сплава.Это зависит от основного металла перед сваркой. Толщина основного металла. Наличие уровня ограничений. Наличие содержания водорода, если таковое имеется. Характеристики быстрого нагрева и охлаждения при сварке должны привести к образованию твердой микроструктуры в H.A.Z. ( Жара Зона поражения). Х.А.З. является одним из ключевых факторов, вызывающих ухудшение качества сварки. H.A.Z. охлаждается с разной скоростью, а также требует разной микроструктуры, что обычно считается потерями в сварном шве.

ТЕПЛОВЫЕ ТЕХНИКИ ПОСЛЕ СВАРКИ

Этот метод также называется PWHT — Послесварочная термообработка / методы — это процедура, используемая для улучшения структуры путем получения свойств при сварке H.A.Z. Зона теплового воздействия. Выполняя точные положения, после сварки можно снизить скорость охлаждения при сварке. Кроме того, функция PWHT также заключается в отпуске, то есть (степени твердости и эластичности стали), твердости свариваемого металла и H.А.З. Чтобы снизить твердость и повысить ударную вязкость, возникает избыточное напряжение, связанное со сваркой.

Наконец, мы также можем заявить, что доступное содержимое в Post. Сварка. Нагревать. Обработки (PWHT) предлагаются для определенных сплавов и присадочных металлов, которые используются, а также для их толщины и прочности при сварке. Иными словами, головка столба сводит к минимуму воздействие водородного растрескивания (HIC).

Для возникновения HIC существует 3 переменных, а именно: чувствительная микроструктура, достаточный уровень водорода или высокий уровень напряжения.Ну, необходимость или потребность в PWHT зависит от требований к материалам и услугам, а также от других факторов, которые повышают потребность в PWHT, таких как размеры, конструкция соединения, сварка и т. Д.

Магия металла

Подобно супергероям, которые могут прыгать через высокие здания, производство клапанов делается из стали.

На самом деле, хотя отрасль, безусловно, огромна, ее продукция изготавливается из стали, чугуна и множества других металлов и сплавов, которые используются для изготовления клапанов, приводов, фланцев, фитингов и труб, используемых в коммерческих и промышленных системах трубопроводов. .Эти материалы и детали также получают небольшую помощь — компоненты не смогли бы выполнять свою работу по контролю давления, сопротивлению температуре и борьбе с коррозией, если бы металлы, из которых они сделаны, не были бы улучшены за счет надлежащей обработки для решения проблем. . Здесь и появляется термическая обработка — это помощник, который делает наши материалы для супергероев более эффективными.

За исключением некоторых чугунов «в литом», подавляющее большинство материалов металлических клапанов требует некоторой формы термической обработки для достижения свойств, необходимых для их целей.

ЧТО ЭТО

Испытание на твердость проводится на корпусе клапана после операции термообработки. Процесс создания отливок клапана, поковок и деформируемых компонентов начинается с расплавленного металла. Различные соединения и сплавы смешивают в высокотемпературном сосуде и расплавляют, затем разливают в формы или формуют в поковки и заготовки и дают остыть. В случае углеродистых сталей основным ингредиентом обычно является стальной лом.

Этот начальный процесс термического образования обычно не приводит к получению металлов с наиболее желаемыми механическими свойствами.После начальной фазы охлаждения эти металлы «снова кладут в духовку», чтобы приготовить еще немного и улучшить их свойства. Эта вторичная термическая обработка называется термической обработкой.

Общее определение: «контролируемое нагревание и / или охлаждение, предназначенное для улучшения определенных свойств металлов». Некоторые из этих способов обработки упрочняют и укрепляют металлы, в то время как другие смягчают или облегчают обработку или формование металлов. Еще одна термообработка снизит остаточные напряжения, вызванные сваркой или формованием.Хотя большинство термических обработок проводится при повышенных температурах, некоторые специальные термические обработки выполняются при криогенных температурах.

Основные механические свойства, на которые влияет термообработка, включают твердость, пластичность, прочность и ударную вязкость. Это:

• Твердость : мера устойчивости металла к царапинам или вдавливанию. Для измерения этого свойства используются различные тесты на твердость.
• Пластичность : способность металла необратимо деформироваться до разрушения или разрушения.Для количественной оценки этого свойства используют испытание на удлинение или уменьшение площади, испытание на растяжение круглого образца.
• Прочность : При рассмотрении большинства компонентов клапана используются два основных показателя прочности: Первый — предел текучести (YS), который является мерой прочности до того, как металл необратимо деформируется. Второй — это предел прочности на разрыв или «предел прочности при растяжении» (UTS), который представляет собой максимальную прочность, которую металл проявляет до разрушения или остаточной деформации.
• Прочность : это менее научный термин, но он сочетает в себе прочность и стойкость.Прочность — чрезвычайно важное свойство металлов, используемых при низких температурах. Испытание на ударную вязкость по Шарпи — один из методов, используемых для измерения ударной вязкости металла при различных температурах.

УГЛЕРОДИСТЫЕ СТАЛИ

Поковки, отливки и сварка — все это процессы, используемые для изготовления клапанов и компонентов клапанов. Почти все эти процессы требуют термической обработки. Поскольку низкоуглеродистые стали (стали с содержанием углерода около 0,030% или менее, такие как WCB и A105) составляют значительную часть всей арматуры, правильная термообработка этого материала заслуживает обсуждения.

Углеродистые стали представляют собой смесь железа и углерода. Эта смесь существует как микроскопическая структура зерен, видимая только под мощным микроскопом. Эти зерна выстраиваются в различные конфигурации, известные как «зеренные структуры», такие как аустенит, феррит, мартенсит и бейнит. Наличие и процентное содержание каждой зернистой структуры помогает определить механические свойства сталей и их сплавов.

Эти структуры зерен можно изменить с помощью термической обработки.Это означает, что сталь определенного химического состава может подвергаться термообработке для получения марок стали с различными уровнями прочности, пластичности или твердости. Чтобы изменить зернистую структуру, сталь должна быть нагрета до очень определенного температурного диапазона, называемого «интервалом превращения», чтобы произошли изменения зеренной структуры. Некоторые температуры термообработки даже превышают диапазон превращения.

Давайте рассмотрим наиболее распространенную из используемых сегодня литых сталей для клапанов, класс WCB по ASTM A216. В отливке, даже с правильным химическим составом, микроструктура стали была бы настолько плохой, что отливка была бы бесполезна для приложений, работающих под давлением.Однако спецификация A216 требует, чтобы отливки поставлялись в одном из следующих условий термической обработки: 1) отожженные, 2) нормализованные, 3) нормализованные и отпущенные или 4) закаленные и отпущенные. Правильная термообработка превратит литой материал в очень полезный компонент клапана.

Небольшая печь периодического действия с электрическим приводом часто используется для выполнения операций термической обработки.

Некоторые из наиболее важных процессов термообработки, используемых в арматуре и арматуре, — это отжиг, закалка, отпуск, нормализация и снятие напряжений.Определения некоторых из различных процессов термообработки, приведенные в ASTM A961, Стандартных технических условиях для общих требований к стальным фланцам, кованым фитингам, клапанам и деталям для трубопроводов:

• Отжиг : Материал должен быть равномерно повторно нагрет до температуры, превышающей диапазон превращения, и после выдержки в течение достаточного времени при этой температуре медленно охладиться до температуры ниже диапазона превращения.
• Нормализация : Материал должен быть равномерно нагрет до температуры выше диапазона превращения, а затем охлажден на воздухе при комнатной температуре.(Это более высокая скорость охлаждения, чем при отжиге.)
• Закалка и отпуск : Материал должен быть полностью аустенитизирован и немедленно закален в подходящей жидкой среде. Затем компоненты повторно нагревают до минимальной температуры 1100 ° F (593 ° C) и дают остыть на неподвижном воздухе.
• Термическая обработка после сварки и снятие термического напряжения : Материал необходимо повторно нагреть до предписанной температуры ниже диапазона превращения, выдержать при температуре не менее одного часа на дюйм толщины и дать ему остыть на неподвижном воздухе.(Точные требования к времени и температуре указаны в различных стандартах на трубопроводы и строительных нормах.)
• Отжиг в растворе : Материал необходимо нагреть до температуры, при которой карбиды хрома перейти в раствор, а затем закалить в воде или быстро охладить другими способами для предотвращения осаждения. (Этот процесс часто используется с аустенитными нержавеющими сталями, такими как 316ss, чтобы поддерживать коррозионную стойкость компонента.)

Аустенитные нержавеющие стали, особенно серия 300, обычно подвергаются термообработке с отжигом на твердый раствор при температуре от 1900 ° F (1038 ° C) до 1950 ° F (1067 ° C), в зависимости от конкретного сплава.Сплавы с высоким содержанием никеля и «суперсплавы» также подвергаются различным видам термообработки с такими названиями, как упрочнение при старении, дисперсионное упрочнение и другие, в зависимости от их химического состава и желаемых механических свойств.

410SS И ТЕПЛООБРАБОТКА

Когда дело доходит до компонентов клапана, сочетание мартенситной нержавеющей стали (410ss) и термообработки было и остается безоговорочным победителем. Закаливаемая на воздухе мартенситная нержавеющая сталь с содержанием 13% хрома (Cr) 400 уже почти 75 лет является предпочтительным материалом для изготовления линейных клапанов.Магия мартенситных нержавеющих сталей проистекает из процесса термообработки, который позволяет получить компоненты, более твердые, чем стеллит на основе кобальта, или такие же мягкие, как углеродистая сталь, в зависимости от выбранной термообработки.

Штоки из мартенситной нержавеющей стали с диапазоном твердости от 200 до 275 по шкале твердости по Бринеллю (BHN) используются в большем количестве клапанов на нефтеперерабатывающих заводах, чем любой другой материал. Кольца седла или диски из нержавеющей стали серии 400 также очень популярны. Кстати: большая часть столовых приборов в кухонном ящике, вероятно, изготовлена ​​из термообработанной нержавеющей стали серии 400.

Эти клапаны были извлечены из печи после термообработки после сварки.

Термическая обработка отливок, поковок и многих сварных деталей обычно выполняется в печах или печах. Эти суда предназначены для пакетной обработки и могут выдерживать грузы от нескольких фунтов до многих тонн. Печи для термообработки должны быть откалиброваны для обеспечения равномерного распределения заданной температуры горячего воздуха по всей печи. Калибровка называется обследованием печи и является требованием к качеству любой организации, выполняющей операции термообработки.Современные печи могут работать как от электричества, так и от газа, в то время как в старые времена использовались печи с углем или коксом.

Если печь имеет неправильное распределение тепла из-за плохой конструкции с потоком нагретого воздуха или негерметичных стенок и дверей, термообработка не может выполняться равномерно для всех деталей в печах. Кроме того, детали, помещаемые в печь, должны быть выложены таким образом, чтобы обеспечить свободный поток воздуха вокруг всех деталей. Несоблюдение любого из этих требований может привести к получению деталей без надлежащих механических свойств.Чтобы убедиться, что термообработка была проведена правильно, испытательные стержни обычно подвергаются термообработке с реальной партией деталей, а затем подвергаются различным методам неразрушающего или разрушающего контроля.

Неправильная термообработка отливок была проблемой на некоторых литейных предприятиях в странах-производителях с низкими затратами. Эти неправильные термические обработки привели к множеству отказов металлов и компонентов с неправильными механическими свойствами за последние 25 лет. Тем не менее, процесс термообработки в этих местах за последние несколько лет значительно улучшился.

СВАРКА И ПОСЛЕСВАРОЧНАЯ ОБРАБОТКА

Сварка — это термический процесс, подобный литью, при котором металл плавится и осаждается на другую заготовку или прикрепляется к ней. Этот процесс плавления в лучшем случае может вызвать большие напряжения в микроструктуре сварного шва и в зоне термического влияния (ЗТВ — область, прилегающая к наплавленному шву). В худшем случае процесс изменяет микроструктуру ЗТВ. Чтобы уменьшить это нежелательное напряжение или вернуть микроструктуру ЗТВ к должной, выполняется термическая обработка, называемая послесварочной термообработкой (PWHT).

PWHT играет важную роль в арматуре, потому что детали часто свариваются в процессе изготовления клапана, а также потому, что некоторые клапаны привариваются к другим компонентам трубопроводов. Обычные низкоуглеродистые стали, такие как A105 и WCB, обычно не требуют PWHT при сварке с ними, в зависимости от толщины свариваемых деталей.

Обычной операцией в конструкции линейных клапанов является приварка седельных колец к корпусам клапана. В зависимости от материала основания седла и толщины корпуса клапана, может не потребоваться PWHT.Однако в некоторых случаях, например, при приваривании твердых (мартенситных) седельных колец серии 400 к корпусам клапана, рекомендуется PWHT.

Еще одна распространенная операция — приварка трубных «заглушек» к концам клапанов. Заглушки труб представляют собой короткие отрезки трубы, прикрепленные к концам клапанов под сварку встык или раструб, чтобы их можно было приварить к самому трубопроводу без риска приваривания в полевых условиях непосредственно к клапану. В зависимости от материала трубы и клапана, толщины трубы и конкретных требований заказчика для этих сварных швов может потребоваться PWHT.

Как правило, сварка деталей клапана из низкоуглеродистой стали, не находящихся под давлением (таких как кронштейны, хомуты или крепления привода), не требует проведения PWHT.

Эта партия корпусов клапанов прошла термообработку на литейном производстве.

Одна ситуация, в которой настоятельно рекомендуется PWHT, — это когда сероводород (h3S) присутствует в потоке жидкости. Хотя простые низкоуглеродистые стали могут отлично работать в этой области, сварные швы большой толщины должны подвергаться PWHT, в зависимости от степени воздействия h3S.Рекомендации по PWHT сварных швов содержатся в международных документах MR01-75 и MR01-03 Национальной ассоциации инженеров по коррозии (NACE). Эти документы в настоящее время совместно управляются и обновляются NACE и Международной организацией по стандартизации (ISO).

Для клапанов на нефтеперерабатывающих заводах h3S, содержащих компоненты 410ss, требуется добавленная PWHT в виде дополнительной термической обработки с отпуском, чтобы избежать образования твердых участков в наплавленном шве и HAZ.Требования к этой термообработке подробно описаны в NACE MR01-03. Требования к клапанам на входе и выходе h3S подробно описаны в NACE MR01-75. Они аналогичны тем, что в MR01-03.

По умолчанию многие производители клапанов и компании по обслуживанию клапанов, предоставляющие клапаны для обслуживания h3S, должны быть консервативными и проводить PWHT все сварные швы, прикрепленные к компонентам, находящимся под давлением, или в потоке на углеродистых сталях. Кроме того, штоки из нержавеющей стали серии 400 должны пройти дополнительную отпускную термообработку.

PWHT И ХРОМ / МОЛИТОВЫЕ СПЛАВЫ

Сплавы

Хром / молибден (Cr / Mo) — это стали, предназначенные для использования при температурах и давлениях выше, чем те, для которых предназначены низкоуглеродистые стали (такие как WCB и A105). Добавление в сталь хрома и молибдена улучшает некоторые свойства стали. Если термические процессы, такие как сварка или формовка, выполняются во время или после первоначального производства, может потребоваться дополнительная термообработка. Как правило, чем выше содержание хрома в низколегированной стали, тем более интенсивная термообработка после сварки или снятие напряжений требуется.

ЛОКАЛИЗОВАННАЯ PWHT

Помимо печей, некоторые виды термообработки выполняются локализованными методами термообработки. В этих процессах обычно используются гибкие керамические покрытия, скрепляемые высокотемпературной теплопроводной проволокой. Покрытия можно размещать вокруг отдельных участков, требующих PWHT в полевых условиях, без перегрева других участков клапана или трубопроводов.

При надлежащей изоляции эти бланки могут создавать температуры, необходимые для легкой PWHT углеродистой стали, мартенситной нержавеющей стали и сварных соединений Cr / Mo.Возможность выполнять термообработку в полевых условиях является преимуществом и экономит время во время технологических процессов и изготовления сварных трубопроводов на электростанциях.

СТАНДАРТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для достижения желаемых механических свойств необходимо правильно провести термообработку. Для этого необходимо соблюдать стандарты и спецификации. Для деталей и компонентов клапана и трубопроводов специфическая термообработка упоминается в спецификации основного материала, например, ASTM A216 или A217. Однако точная процедура термообработки часто остается на усмотрение литейного завода или подрядчика по термообработке.

Когда дело доходит до сварки PWHT, можно ссылаться на несколько стандартов. Требования к трубопроводам в электроэнергетике перечислены в Нормах проектирования силовых трубопроводов Американского общества инженеров-механиков (ASME) B31.1. Для трубопроводов нефтеперерабатывающих или химических заводов требования перечислены в ASME B31.3, Технологические трубопроводы. Кодекс ASME по котлам и сосудам под давлением, Раздел VIII, также перечисляет требования PWHT, которые могут применяться к клапанам.

Американский институт нефти (API) создал новый стандарт в своем Комитете качества 20 для производителей, которые предоставляют услуги по термообработке или субподряды.Документ API 20H, Услуги по термообработке — Тип партии для оборудования, используемого в нефтяной и газовой промышленности, содержит обширные требования к качеству и процедурам для компаний, выполняющих термообработку. Документ 20H имеет четыре уровня спецификаций термической обработки, которые используются для квалификации операций термической обработки.

В 19 веке термообработка считалась искусством, и термообработчик или литейщик полагались на свой опыт, чтобы добавить немного этого и немного того, чтобы «волшебным образом» создать надлежащий металл с желаемыми свойствами.Сегодня термическая обработка — это повторяемая научная операция, которая имеет решающее значение для создания металлических компонентов клапана с надлежащими механическими свойствами. Хотя здесь нет волшебной палочки или даже красной накидки, процесс термообработки и то, как она работает, по-прежнему удивительны.

---

ГРЕГ ДЖОНСОН — президент United Valve (www.unitedvalve.com) в Хьюстоне. Он — пишущий редактор журнала VALVE Magazine, бывший председатель Совета по ремонту Valve и нынешний член правления VRC.Он также является председателем комитета по коммуникациям VMA, одним из основателей комитета по образованию и обучению VMA и бывшим президентом Общества стандартизации производителей. Свяжитесь с ним по этому адресу электронной почты, защищенному от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Термическая обработка сварных швов трубопроводов после сварки »Мир трубопроводной техники

Пост-нагрев

В случае материалов из легированной стали, таких как Cr-Mo stels, если термообработка после сварки не выполняется сразу после сварки, то сварное соединение и прилегающая часть трубы, по крайней мере, 50 мм с каждой стороны трубы, должны быть однородными. нагревается до 300 ° C.Эту температуру следует поддерживать минимум полчаса, а затем обернуть минеральной ватой, прежде чем дать ей остыть до комнатной температуры.

Если температура последующего нагрева, указанная в Таблице технических условий на сварку, превышает 300 ° C, необходимо соблюдать то же самое. Точно так же, если в Таблице технических условий на сварку указано время последующего нагрева, следует соблюдать то же самое. Термическая обработка шва после сварки, как указано в Таблице технических условий на сварку, должна выполняться позже.

Термическая обработка после сварки

1. Термическая обработка шва после сварки, если это требуется для соединений между трубами, трубами и фитингами, телом трубы и опорами, должна выполняться в соответствии с таблицей технических условий сварки, применимыми стандартами и инструкциями главного инженера.В
   в связи с этим должна проводиться аттестация процедуры перед проведением PWHT производственных сварных швов.
2. Подрядчик должен представить на утверждение главного инженера задолго до проведения фактической термообработки детали процедуры термообработки после сварки, которую он предлагает принять для каждого из задействованных материалов / сборки / детали.
3. Термическая обработка шва после сварки должна выполняться в печи или с использованием оборудования электрического сопротивления или индукционного нагрева, по решению главного инженера.
4. При проведении местной термообработки после сварки технология нагрева должна обеспечивать равномерное достижение температуры во всех точках термообрабатываемого участка.
5. Необходимо следить за тем, чтобы ширина полосы нагрева, на которой достигается заданная температура термообработки после сварки, была не ниже той, которая указана в соответствующих применимых стандартах / нормах.
6. Контроль температуры должен производиться с использованием микропроцессорной / компьютерной системы управления.
7. Требуемый цикл времени-температуры должен быть введен в микропроцессор / компьютер.
8. На протяжении всего цикла термообработки часть за пределами нагретой ленты должна быть надлежащим образом обернута изоляцией, чтобы избежать любого вредного температурного градиента на открытой поверхности трубы. Для этой цели температура на открытой поверхности
   не должна превышать 50% максимальной температуры.
9. Температура, достигаемая на участке, подвергаемом термообработке, должна регистрироваться с помощью термопар пирометров.
10. Соответствующее количество термопар должно быть прикреплено к трубе непосредственно на одинаковом расстоянии по периферии стыка трубы.
11. Минимальное количество термопар, присоединяемых к стыку, должно составлять от 1 до 6 дюймов в диаметре, от 2 до 10 дюймов в диаметре. и 3 для диаметра 12 дюймов. и выше.
12. Тем не менее, ответственный инженер может увеличить необходимое количество подключаемых термопар, если сочтет это необходимым.
13. Автоматические регистраторы температуры, которые были откалиброваны соответствующим образом, должны использоваться для измерения и регистрации температуры.
14. На каждом графике должны быть представлены как график фактического времени-температуры, так и график расчетного времени-температуры.
15. График времени-температуры должен быть представлен ответственному инженеру сразу после завершения цикла снятия напряжения.
16. Протокол калибровки каждого самописца должен быть представлен
    ответственному инженеру до начала операций термообработки, и должно быть получено его одобрение.
17. Сертификат испытаний производителя должен быть представлен на материалы термопары, и Подрядчик должен вести запись.
18. Сразу после завершения термообработки таблицы / записи термообработки после сварки вместе с результатами испытаний на твердость в точках сварки, если это требуется в соответствии с таблицей технических характеристик сварки, должны быть представлены ответственному инженеру на утверждение.
19. Каждое сварное соединение должно иметь уникальный идентификационный номер, который должен быть сохранен в эскизе трубопровода, который должен быть подготовлен Подрядчиком.
20. Идентификационный номер сварного шва должен быть указан на соответствующих таблицах термообработки после сварки.Таблица, содержащая идентификационные номера и эскиз трубопровода, должна быть отправлена ​​ответственному инженеру в соответствующих папках.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Влияние послесварочной термообработки на механические и микроструктурные свойства соединений AA6061, сваренных методом газовой дуговой сварки методом переноса холодного металла

изделий (автомобили и бытовая техника). Однако сталь

имеет некоторые недостатки, такие как низкая коррозионная стойкость, обычно большой вес

и высокая скорость расширения при изменении температуры.Также

имеет высокие начальные затраты на обработку. Благодаря исследованиям, проведенным несколько лет назад, был найден новый материал, который может заменить сталь

в некоторых областях применения. Этот новый материал представляет собой алюминиевый сплав с легким весом

, устойчивостью к коррозии и привлекательными механическими свойствами. В строительстве и на транспорте в настоящее время используется

этого материала вместо других металлов [1].

Для алюминиевых сплавов наиболее распространенным методом соединения является сварка.

ing.В Великобритании и Европе газовая дуговая сварка металлическим электродом

(GMAW) является основным процессом, применяемым для соединения деталей из алюминиевого сплава

при строительстве рельсовых транспортных средств, судов, мостов из стали

и сосудов под давлением [8] . Преимущества использования сварки

в качестве процесса соединения включают в себя высокую эффективность соединения, простоту установки

up, гибкость и низкие производственные затраты. Несмотря на то, что

имеет множество положительных свойств, сварка включает плавление основного материала —

риала; таким образом, микроструктура и механические свойства материала

будут отличаться от того, что было до сварки [7].

Для получения желаемых свойств свариваемого материала может быть применена термообработка

[9].

Термическая обработка включает в себя различные процедуры нагрева и охлаждения

, выполняемые для изменения микроструктуры материала, которые, в свою очередь, влияют на его механические свойства. В других случаях термическая обработка

используется для снятия эффектов деформационного упрочнения, которые возникают во время формования

, так что материал может подвергаться дальнейшей деформации —

[7].Термическая обработка алюминиевого сплава 6ххх серии

состоит из трех основных процессов [10]: термообработка на твердый раствор, закалка

и старение.

Существует несколько публикаций, в которых использовался метод GMAW CMT

. Например, были исследованы характеристики дуги и поведение переноса металла

метода CMT и его использование для соединения алюминия с оцинкованной сталью

[11], и было обнаружено, что

процесс переноса металла очень стабилен.Режим дугового нагрева

изменяется в зависимости от специальных функций волнового управления. Возможно соединение разнородных металлов —

или аналогичных металлов — соединение алюминия с оцинкованной сталью — без образования трещин

с помощью процесса CMT внахлест. Исследование

по характеристике процесса CMT и его применению для плакирования с низким разбавлением

показало, что технология

может использоваться в качестве процесса плакирования благодаря точному контролю разжижения шва

валика и тому факту, что возможно более низкий коэффициент разбавления

, чем при импульсной сварке MIG [12].

В ходе ряда исследовательских работ было изучено применение

послесварочной термообработки (PWHT) для сварных соединений с использованием нескольких процессов сварки. Например, исследование [13] о влиянии термообработки

до / после Т6 на механические свойства сварного полутвердого металлического сплава А356, сваренного лазером,

, показало, что

термообработка после Т6 увеличивается. прочность на разрыв и твердость —

по сравнению с соединениями после сварки и до термообработки до Т6.

Для процесса сварки трением с перемешиванием подходящая PWHT улучшила

свойства растяжения сварных трением с перемешиванием соединений сплава алюминия AA6061-

ium [14]. Недавние работы [15] показали, что микроструктура

и механические свойства сплава Al – Zn – Mg, сваренного трением с перемешиванием

в условиях термообработки, снижают механические свойства

, такие как предел текучести и предел прочности на растяжение

прочность, но улучшить процент удлинения.Исследования

на термообработанных после сварки толстых пластинах из алюминиевого сплава 7449 high-

показали, что нанесение PWHT на сварку трением с перемешиванием оказывает сильное влияние на самородок и зону термомеханического воздействия

(TMAZ). микроструктуры и, следовательно, от твердости в пределах

зоны сварного шва [16].

Влияние импульсного тока и обработки старением после сварки

на свойства растяжения высокопрочного алюминиевого сплава

AA7075, полученного дуговой сваркой аргоном, было исследовано в [17], и было обнаружено

, что соединения изготовленные импульсной газовой сваркой вольфрамовым электродом

обладают очень высокой прочностью.Повышение прочности составляет примерно

или 25% по сравнению с сваркой металлической дугой непрерывным током

, а дополнительное повышение прочности на 8–10% составляет

, полученное за счет простой послесварочной сварки. обработка старением, независимо от используемой технологии сварки. Исследование алюминиевого сплава

7075 T6 [18] показало, что упрочняющее поведение в сварном шве / зоне термического влияния (HAZ) вольфрамовой ванны PWHT-

в среде инертного газа (TIG) явно связано с балансом растворения. , реверсирование и осаждение

процессов в ЗТВ, а также обработка после сварки старением ap-

, нанесенная на стыки, увеличила предел прочности на разрыв

сварных соединений.Повышение стойкости к коррозионному растрескиванию под напряжением

(SCC) сварных швов AA7005 с соответствующим присадочным металлом и

PWHT было исследовано [19], и это исследование показало, что сопротивление SCC

сварных швов AA7005 может быть увеличено за счет надлежащего выбор

наплавочного металла и через PWHT. Комбинация металла ER5356fil-

ler и послесварочной обработки T7 может обеспечить сварному шву AA7005

хорошее сопротивление SCC и высокую прочность на растяжение.Также было обнаружено, что превосходные механические свойства (более высокий предел текучести

, прочность и твердость), предпочтительные микроструктуры в области металла шва

(очень мелкие равноосные зерна с большим количеством выделений) и благоприятное поле остаточных напряжений в области металла шва

(большая величина сжимающего напряжения) являются причинами более высоких усталостных характеристик выдержанных после сварки импульсным газом после сварки

сварных швов из алюминиевого сплава AA7075. [20].

Было исследовано влияние термообработки на микроструктуру и коррозионное поведение сплава Al6061 при газо-вольфрамовой дуговой сварке

(GTAW) [21]. Было обнаружено, что процесс термообработки

изменяет морфологию крупноформатных частиц

от неправильной формы до почти шаровидной формы. В другом исследовании

[22] было исследовано механическое поведение алюминиевого сплава 6061-T6

при комнатной температуре для различных предыдущих термических историй

, характерных для электронно-лучевой сварки, и было обнаружено

, что предел текучести уменьшается. если пиковая температура увеличивается, а скорость нагрева уменьшается.Эти вариации

объяснялись укрупнением осадков.

Из обзора литературы видно, что на сегодняшний день было опубликовано очень мало повторных поисков по сварке с использованием метода GMAW

CMT и что нет сообщений об исследованиях влияния

PWHT на соединения AA6061. сварены методом GMAW CMT.

Таким образом, настоящее исследование было проведено для того, чтобы недооценить влияние

PWHT (термообработка на раствор, закалка

и искусственное старение [160 ° C – 20 ч]) на микроструктуру и механические свойства

стыки из алюминиевого сплава АА6061 сварные

методом GMAW CMT.

2. Методика исследования

В эксперименте использовался алюминиевый сплав 6061

толщиной 10 мм. Материал был разрезан на несколько частей

шириной 100 мм согласно стандартной длине ASTM

E8M 04 [23]. Процесс резки проводился на отрезном станке auto-

matic. Нарезание канавок выполнялось на фрезерном станке

с углом 40 ° для каждой режущей части, в соответствии со спецификацией

для одиночного соединения с V-образной канавкой, как показано на рис.1 и 2.

Для сварки материала использовался метод GMAW CMT. Этот станок

оснащен контроллером пикового тока, который отвечает за установку длины дуги

и обеспечивает достаточное количество энергии для предварительного нагрева заготовки для обеспечения хорошего плавления.

Тип наполнителя, использованного для процесса сварки: ER 4043 с диаметром

1,2 мм. Химический состав наполнителя

показан в таблице 1, а параметры сварки, использованные во время процесса

, показаны в таблице 2.Сварочные образцы были разделены на

двух групп: образцы после сварки и образцы после термообработки.

Материал заготовки был протерт этанолом перед процессом сварки

для удаления примесей, таких как масло и смазка, которые обычно присутствуют после процесса резки и обработки канавок

.

Р. Ахмад, М.А. Бакар / Материалы и конструкция 32 (2011) 5120–5126 5121

Более твердая сталь может быть трудной для сварки

Обработка излишков краски и удаление отходов могут быть дорогостоящими и трудоемкими усилиями, которые большинство производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) и их ведущие поставщики передают управляющим предприятиям, таким как MPW Industrial Services.

Влажная чистка на водной основе для систем очистки окрасочных камер давно стала стандартом, но инженеры MPW наблюдали, как все большее число компаний обращаются к системам сухой чистки, которые в основном используются европейскими производителями. Все больше производителей в США также начинают тестировать воду в системах сухой очистки.

По нашей оценке, OEM-производители по-прежнему отдают предпочтение системам мокрой очистки от 90% до 10% и более. На предприятиях, которыми мы управляем, от 75% до 25%. Однако, основываясь на наблюдениях на этих заводах, мы прогнозируем, что в следующие 10 лет он приблизится к 60-40%.

Поскольку мы находимся на этажах и в магазинах таких производителей, как Volkswagen, BMW, Ford и Honda, мы адаптировались к управлению и обслуживанию обеих платформ, поэтому следующее сравнение может быть полезно для автопроизводителей, решающих, стоит ли стоять на месте. или перейти на другую систему.

Традиционные системы влажной очистки

Важно понимать, что управление окрасочным цехом не является основным компонентом процесса производства автомобилей. Однако это важно в готовом продукте, а работа узкоспециализированная.

В покрасочных камерах для автомобилей часто используются системы мокрой чистки, в которых используется химически обработанная водяная завеса для улавливания загрязняющих веществ из-за избыточного распыления краски. В этом процессе воздух проходит через непрерывную завесу движущейся воды, а взвешенные частицы краски вымываются и смываются в сборный поддон.

MPW Промышленные услуги

MPW Industrial Services оказывает помощь в управлении, обслуживании, очистке и общем контроле качества окрасочного цеха с 1979 года, когда она начала работать на мотоциклетном заводе Honda в Мерисвилле, штат Огайо.Имея годовой доход в размере 40 миллионов долларов, компания работает с 14 автопроизводителями на 15 заводах производителей оригинального оборудования (OEM) по всей Северной Америке, чтобы устанавливать, управлять и обслуживать автомобильные покрасочные камеры и системы на сборочных линиях, которые переносят корпуса автомобилей через процесс покраски. .

Управление окрасочным цехом для системы мокрой очистки может включать водоструйную очистку, очистку трубопроводов подачи, фильтров и выхлопных систем, а также обеспечение попадания шлама в яму через шлюз, который представляет собой искусственный водяной канал для отвода перелива.

Химические вещества, шлам и другие отходы также должны утилизироваться с частыми и зачастую дорогими затратами в рамках традиционного процесса мокрой очистки.

Вакуумные грузовики собирают все излишки распыления, отходы краски, воду и шлам в вакуумный ящик. Выброшенные вещества обезвоживаются, поэтому производитель не платит за сточные воды, что снижает затраты на удаление осадка.

У производителя оригинального оборудования обычно есть компания, которая занимается остальными отходами. В остальном MPW обрабатывает все: от поступления свежего воздуха в помещение покрасочного цеха до выхода из выхлопной системы.

Системы сухой чистки по новейшим технологиям

Напротив, системы сухой чистки рециркулируют воздух в окрасочной камере, направляя его в камеры скруббера, где пластиковый фильтр, защищенный предварительным слоем карбоната кальция, улавливает частицы влажной краски.

Образующиеся сухие отходы, похожие на известняк или мрамор, собираются и удаляются и часто перерабатываются в цемент.

Системы сухой очистки с применением новейших технологий могут быть более эффективными, экологически безопасными и экономически выгодными по сравнению с очисткой осадка мокрой очисткой водой в яме.

Однако системы сухой чистки более трудозатратны. Среды двух окрасочных цехов схожи, но разница заключается в людях, необходимых для создания и поддержания среды, свободной от загрязнений, для систем сухой чистки.

Разница в рабочей силе

Honda переходит на сухую чистку

Honda of America Manufacturing Inc. вложит 210 миллионов долларов в течение следующих двух лет в капитальный ремонт покрасочного цеха на автомобильном заводе в Мэрисвилле, штат Огайо.Это обновление будет включать в себя самую большую в Северной Америке систему удаления избыточного распыления методом сухой чистки. По оценкам Honda, новая система будет:

• Удаление более 255 тонн осадка в год
• Снижение выбросов CO ₂ на 18%, 12 000 метрических тонн
• Сократить потребление воды на 2 миллиона галлонов в год

«Компания Honda стремится поставлять продукцию высочайшего качества с низким уровнем воздействия на окружающую среду», — говорит Том Шоуп, исполнительный вице-президент и главный операционный директор Honda of America Mfg.«Наши предприятия в Огайо снова поднимают планку качества и экологически ответственного производства».

Другие улучшения в покрасочной мастерской Honda включают:

Короткий процесс и новый грунтовочный слой — Процесс с 4 слоями и 2 обжигами заменяет метод с 4 слоями и 3 обжигами, устраняя необходимость в одной печи для отверждения грунтовочного покрытия. Грунтовка и базовое покрытие на водной основе снизят выбросы летучих органических соединений (ЛОС) почти на 66%.

Двухэтапное отверждение — Более автоматизированный двухэтапный процесс температурного отверждения способствует улучшению внешнего вида лакокрасочного покрытия.

Увеличенная мощность — После замены линии окраски, построенной в 1985 году, предприятие сможет покрывать 229 000 автомобилей в год.

В традиционной системе влажной чистки один человек может нанести защитный слой консистентной смазки на поверхности перед очисткой водой от избыточного распыления, отстоя краски и отходов под решетками, где окрашены автомобили. Это просто процесс смазки, полоскания и повторения.

В новой системе сухой чистки все, что находится под решетками, должно быть покрыто, покрыто или защищено пластиком для сбора остатков известняковой пыли.

Многим работникам также необходимо вешать пластик на стены и водопроводные трубы, и больше проблем с безопасностью возникает, когда им нужно переместить сотни тяжелых решеток размером 2 x 3 фута, выстилающих яму под окрашиваемой машиной.

Поскольку он не производит столько автомобилей, сколько должны строить другие заводы, один люксовый бренд использует уникальную камеру для сухой окраски, которая собирает излишки аэрозоля в фильтрах, которые просто заменяются, когда они наполняются.

Общая ссылка

Системы мокрой и сухой очистки основаны на оптимально функционирующих системах регенеративного термического окисления (RTO), которые удаляют выхлопные газы из помещений.Пары автомобильной краски выделяют в атмосферу большое количество летучих органических соединений (ЛОС). Без системы RTO некоторые автопроизводители не могут рисовать. Эффективная команда руководителей малярного цеха очищает RTO, чтобы продлить срок их службы и обеспечить постоянную высокую производительность. Неэффективная система RTO может привести к неспособности производителя произвести ожидаемую квоту автомобилей в течение заданного периода времени.

Из-за стандартов качества воздуха, установленных в разрешениях завода, RTO, работающие ниже стандартов безопасности, могут привести к штрафам в размере сотен тысяч долларов.

Процесс принятия решений

Системы сухой чистки требуют на 25% больше рабочей силы для подготовки кабины. Тем не менее, по нашим оценкам, 25% -ное увеличение численности персонала более чем компенсируется сокращением затрат на химикаты и утилизацию отходов.

Мы уже видели, как несколько отечественных и импортных автопроизводителей перешли на системы сухой чистки. Хотя установка окрасочной камеры сухой чистки аналогична установке окрасочной камеры мокрой чистки, ящики под решетками собирают отходы известняковой пыли, устраняя необходимость транспортировки и утилизации потенциально токсичного шлама, накопленного в системах мокрой чистки.

Несмотря на экологические преимущества, связанные с уменьшением количества отходов, производители оригинального оборудования неохотно переходили с систем мокрой чистки на системы сухой чистки. Технология все еще новая, относительно недоказанная, и у производителей раньше были проблемы с утилизацией известняка, который не был переработан, потому что некоторые свалки не были уверены, что этот тип отходов не является опасным. С тех пор эти опасения были сняты, и большая часть известняка теперь отправлена ​​в Алабаму.

В MPW мы рады высказать свое мнение, но решение о том, какую систему использовать, остается за экологическими группами OEM.

MPW Industrial Services
www.mpwservices.com

Об авторах: Грег Армстронг (Greg Armstrong) — менеджер по развитию бизнеса и региональному операционному менеджменту службы поддержки управления производственными объектами MPW Industrial Services, с ним можно связаться по адресу garmstrong@mpwservices.com. Шейн ДеФазио (Shane DeFazio) является операционным директором службы поддержки управления объектами в MPW Industrial Services, с ним можно связаться по адресу sdefazio @ mpwservices.com.

Металлический дым Лихорадка и эффекты сварочного дыма

Сварка вызывает испарение твердого металла, когда он охлаждается, он конденсируется, образуя твердые частицы, которые принимают форму дыма.

Резка или сварка ржавой стали или любых других материалов, перечисленных на этой странице, может увеличить риск получения травм из-за высокого давления и объема воздуха, смешанного с дымом во время работы.

Дым — это мелкие частицы (меньше пыли). Если пары не будут удалены, они могут оставаться в воздухе неопределенно долго.

Следует использовать прямую вытяжку или принудительную вентиляцию И с этими материалами также следует использовать средства индивидуальной защиты. Кроме того, посторонние должны быть защищены. (всегда проверяйте паспорта безопасности материалов для используемых материалов)

При возникновении таких условий самой безопасной мерой является немедленное обращение к врачу.

Важно, чтобы вы проинформировали врача о ситуации, поскольку это состояние не часто встречается за пределами области строительства / производства.

Нет ничего плохого в том, чтобы сразу выйти и сказать: «Я думаю, что я связался с лихорадкой от дыма от металла из-за резания… с 2:00 до 3:30 вчера».

Существуют различные типы сварочных систем вентиляции, которые можно использовать, но правило номер один для вентиляции — это положение головы относительно дыма и дыма!

Одобренные респираторы могут потребоваться, когда вентиляция недостаточна.

Состав сварочного дыма зависит от свариваемого металла, процесса, типа электрода и стержня.

Проверьте паспорт безопасности материала у производителя. Пары могут состоять из оксидов или металлов.

Есть несколько факторов, которые следует принимать во внимание при рассмотрении воздействия паров на рабочих:

Токсичность бывает острой или хронической. Токсичность обычно связана с более чем одним металлом, и токсические эффекты могут быть дополнительными.

В зависимости от нормативных требований, дымы измеряются / отбираются с помощью фильтров, калибратора насоса или пробоотборного насоса.

Насос всасывает воздух над фильтром, при этом фильтр улавливает любые загрязнения.

Фильтр отправляется в лабораторию для анализа.

Механическая вентиляция — это движение воздуха через рабочее место с помощью механического устройства, например вентилятора. Это надежнее и лучше естественной вентиляции. Типы включают:

Местные вытяжные системы вентиляции включают устройство захвата, воздуховод и вентилятор. Типы включают:

Для местной принудительной вентиляции используется вентилятор, который перемещает воздух горизонтально через лицо сварщика.

В последних достижениях используются системы каски PAPR, которые подключаются к сварке для непрерывной подачи свежего воздуха в каску.

Свободно перемещаемые кожухи или воздуховоды предназначены для размещения сварщиком как можно ближе к выполняемой работе.

Они обеспечат скорость воздушного потока, достаточную для поддержания скорости в направлении вытяжки 100 линейных футов в минуту в зоне сварки.

Местная вытяжная вентиляция — переносной уловитель сварочного дыма

Фиксированный корпус

Вентиляция в замкнутых пространствах

1. Замена воздуха : Вентиляция — необходимое условие для работы в ограниченном пространстве.Все операции по сварке и резке в замкнутых пространствах должны иметь соответствующую вентиляцию, чтобы предотвратить накопление токсичных материалов или возможный недостаток кислорода. Это касается не только сварщика, но и помощников и другого персонала, находящегося в непосредственной близости.
2. Респираторы для авиалиний : В обстоятельствах, когда невозможно обеспечить надлежащую вентиляцию в замкнутом пространстве, респираторы для авиалиний или шланговые маски, одобренные Горнодобывающим управлением США, Национальным институтом безопасности и гигиены труда или другим уполномоченным правительством испытательным агентством , будет использоваться для этой цели.Воздух должен соответствовать стандартам, установленным Государственным законом 91-596, Законом о безопасности и гигиене труда 1970 года.
3. Автономные устройства : В зонах, представляющих непосредственную опасность для жизни, следует использовать шланговые маски с воздуходувками или автономное дыхательное оборудование. Дыхательное оборудование должно быть одобрено Горным бюро США, Национальным институтом безопасности и гигиены труда или другими утвержденными правительством агентствами по тестированию.
4. Внешний помощник : Если сварочные работы выполняются в замкнутом пространстве и когда сварщики и помощники снабжены шланговыми масками, шланговыми масками с воздуходувками или автономным дыхательным оборудованием, рабочий должен находиться вне таких замкнутых пространств. для обеспечения безопасности тех, кто работает внутри.
5. Кислород для вентиляции : Запрещается использовать кислород для вентиляции.

Металлическая лихорадка от дыма

Симптомы

Симптомы неспецифичны, но обычно похожи на грипп, в том числе:

• Лихорадка
• озноб
• тошнота
• головная боль
• усталость
• мышечные боли
• Боли в суставах

Сладкий или металлический привкус во рту, искажающий вкус пищи и сигарет, также обычно сопровождается сухостью или раздражением в горле, что может привести к охриплости голоса.

Симптомы обычно исчезают в течение 24-48 часов, и человек, страдающий лихорадкой от дыма от металла, обычно чувствует себя достаточно хорошо, чтобы вернуться на работу на следующий день, несмотря на то, что он все еще может чувствовать себя немного не в себе.

Для полного выздоровления часто требуется 4 дня. Симптомы могут исчезнуть в течение долгих выходных без воздействия, а затем снова появиться при повторном воздействии.

Причина

Точная причина лихорадки от дыма от металла неизвестна.

Наиболее правдоподобная теория предполагает иммунную реакцию, которая возникает, когда вдыхаемые пары оксида металла повреждают клетки, выстилающие дыхательные пути.

Считается, что это модифицирует белки в легких. Затем модифицированные белки всасываются в кровоток, где действуют как аллергены.

Обычно это связано с вдыханием паров цинка, причем некоторые полагают, что медь и магний также могут вызывать проблему.

Диагноз

Результаты физикального обследования различаются среди лиц, подвергшихся воздействию, в значительной степени в зависимости от стадии течения синдрома, на которой проводится обследование.

Пациенты могут иметь хрипы или хрипы в легких.У них также может быть повышенное количество лейкоцитов, а уровень цинка в моче и плазме крови может (неудивительно) быть повышенным.

Рентгенограмма грудной клетки в целом ничем не примечательна.

Диагностика паровой лихорадки металлов может быть трудной, поскольку жалобы неспецифичны и напоминают ряд других распространенных заболеваний.

При выраженных респираторных симптомах металлическую лихорадку можно спутать с острым бронхитом.

Диагноз основывается, прежде всего, на опыте воздействия паров оксидов металлов.

Интересная особенность паровой лихорадки металлов связана с быстрой адаптацией к развитию синдрома после многократного воздействия оксидов металлов. Те, кто подвергается ежедневному воздействию, могут иметь иммунитет.

Рабочие, страдающие рецидивирующей лихорадкой от испарений металлов, часто развивают толерантность к испарениям.

Однако этот допуск временный и сохраняется только в течение рабочей недели.

После перерыва в выходные терпимость обычно исчезает.

Это явление толерантности и привело к названию «понедельник лихорадка».

Лечение

Лечение металлической лихорадки включает постельный режим и симптоматическую терапию (например, аспирин от головных болей) по показаниям.

Прогноз

Симптомы лихорадки металлических паров обычно проходят самостоятельно и быстро исчезают при удалении от источника металлических паров.

В зависимости от используемых металлов повторное воздействие может привести к более длительным заболеваниям, таким как бронхит, пневмония, отек легких, рак носа и даже повреждение костей.

Профилактика

Профилактика лихорадки от паров металлов у рабочих, подвергающихся потенциальному риску, включает недопущение прямого контакта с потенциально токсичными парами, улучшенные технические средства контроля (системы вытяжной вентиляции), средства индивидуальной защиты (респираторы) и обучение рабочих особенностям самого синдрома и активные меры, которые могут быть приняты для предотвращения его развития.

Сварочные химические вещества, пары и потенциальное воздействие на здоровье

Сводная таблица по токсичности сварочного дыма

	Почки	Нервное	Печень	GI	Легкое
Алюминий	х				х
Бериллий					х
Кадмий	х	х		х	х
Хром	х	х	х		х
Кобальт	х			х	х
Медь				х	х
Утюг		х	х	х	х
Свинец	х	х		х
Марганец		х			х
Никель		х			х
цинк				х	х

Алюминий

Пары алюминия могут вызывать следующие нарушения, симптомы и последствия для здоровья:

• Деменция
• Боковой амиотрофический склероз: хроническое прогрессирующее заболевание, характеризующееся постепенной дегенерацией энтероверных клеток центральной нервной системы, которые контролируют произвольные движения мышц.
• Деменция Паркинсона
• Альцгеймеры (нет четкой связи, предположение, необходимы дополнительные исследования)

Бериллий

Бериллий иногда используется в качестве легирующего элемента с медью и другими недрагоценными металлами.

• Острое воздействие высоких концентраций бериллия может привести к химической пневмонии.

Долгосрочное воздействие может привести к:

• одышка
• хронический кашель
• Значительное похудание, сопровождающееся утомляемостью и общей слабостью
• Бериллиоз: рубцевание легких, препятствующее обмену кислорода и углекислого газа
• Рак легкого

Кадмий

Кадмий часто используется как антикоррозионное покрытие стали, а также как легирующий элемент.При остром воздействии высоких концентраций или паров кадмия могут образоваться:

• сильное раздражение легких
• отек легких
• в некоторых случаях смерть.

Длительное воздействие низких уровней кадмия в воздухе может привести к:

• эмфизема (заболевание, влияющее на способность легких поглощать кислород) и может поражать почки.
• хроническая обструктивная болезнь легких
• высвобождение ферментов из поврежденных клеток в легких приводит к необратимым повреждениям

Кадмий классифицируется OSHA, NIOSH и EPA как потенциальный канцероген для человека.

Окись углерода

Окись углерода — это газ, обычно образующийся при неполном сгорании различных видов топлива. При сварке и резке может образовываться значительное количество окиси углерода. Кроме того, сварочные операции с использованием диоксида углерода в качестве защиты от инертного газа могут привести к образованию опасных концентраций оксида углерода в плохо вентилируемых помещениях. Это вызвано «пробоем» защитного газа. Окись углерода не имеет запаха, цвета и вкуса и не может быть легко обнаружена органами чувств.Общие симптомы передозировки включают сердцебиение, тупую головную боль, вспышки перед глазами, головокружение, звон в ушах и тошноту.

Хлорированные углеводородные растворители

При обезжиривании и других операциях по очистке используются различные хлорированные углеводороды. Пары этих растворителей вызывают беспокойство при сварке и резке, поскольку тепло и ультрафиолетовое излучение от дуги разлагают пары и образуют высокотоксичный и раздражающий газ фосген. (См. Фосген.)

Кобальт

Воздействие паров кобальта может привести к:

• Астма
• Кумулятивные изменения легких
• Дерматит

Медь

Воздействие сварочного дыма на меди может привести к:

• Раздражение носа и горла
• Раздражение глаз
• Металлическая лихорадка
• Отек (острое поражение легких)
• Раздражение верхних дыхательных путей

Фториды

Фторидные соединения присутствуют в покрытиях нескольких типов флюсов, используемых при сварке.Воздействие этих флюсов может вызвать раздражение глаз, носа и горла. Повторное воздействие высоких концентраций фторидов в воздухе в течение длительного периода может вызвать отек легких (жидкость в легких) и повреждение костей. Воздействие фторидной пыли и паров также вызывает кожную сыпь.

Оксид железа

Железо является основным легирующим элементом при производстве стали. В процессе сварки пары оксида железа образуются как от основного металла, так и от электрода. Первичный острый эффект этого воздействия — раздражение носовых ходов, горла и легких.

Хотя длительное воздействие паров оксида железа может привести к пигментации железа в легких, большинство специалистов согласны с тем, что эти отложения железа в легких не опасны.

Заболевания, связанные с воздействием дыма при сварке железа, включают:

• сидероз (фиброз легких, вызванный воздействием оксида железа)
• Проблемы с функцией легких
• Сахарный диабет

Свинец

При сварке и резке свинцовых сплавов или металлов, поверхности которых окрашены краской на основе свинца, могут образовываться пары оксида свинца.

Вдыхание и проглатывание паров оксида свинца и других соединений свинца может вызвать отравление свинцом. Симптомы включают:

• металлический привкус во рту
• потеря аппетита
• тошнота
• Спазмы в животе
• бессонница

Со временем развиваются анемия и общая слабость, в основном в мышцах запястий. Свинец отрицательно влияет на мозг, центральную нервную систему, систему кровообращения, репродуктивную систему, почки и мышцы.

Другие эффекты могут включать проблемы, влияющие на:

• Скелетные системы
• репродуктивные системы
• Проблемы с желудочно-кишечным трактом
• проблемы с почками

Также может возникать периферическая невропатия, которая представляет собой повреждение, которое прерывает связь между мозгом и другими частями тела. Симптомы включают проблемы с движением мышц, ощущения в конечностях и боль.

Меркурий

Соединения ртути используются для покрытия металлов с целью предотвращения ржавчины или подавления роста листвы (морские краски).

При сильном нагреве дуги или газового пламени образуются пары ртути.

Воздействие этих паров может вызвать боль в желудке, диарею, повреждение почек или дыхательную недостаточность.

Длительное воздействие может вызвать тремор, эмоциональную нестабильность и нарушение слуха.

Марганец

Воздействие паров марганца включает:

• Цирроз печени
• компульсивное поведение, такое как пение, драка и бег
• Раздражительность
• трудности при ходьбе
• Нарушение речи
• manganisum (марганцевая энцефелопатия, состояние, сходное с болезнью Паркинсона)

Магний

Воздействие паров магния может вызвать лихорадку от паров металлов и связанные с ними симптомы, такие как мышечные боли, лихорадка и озноб.

Никель

Воздействие паров никелевой сварки может вызвать:

• Карбонил никеля токсичен (образуется при сочетании окиси углерода и паров никеля)
• Канцероген дыхательных путей — может вызвать рак носа и легких

Фосген

Фосген образуется при разложении хлорированных углеводородных растворителей ультрафиолетовым излучением. Он вступает в реакцию с влагой в легких с образованием хлористого водорода, который, в свою очередь, разрушает легочную ткань.По этой причине любое использование хлорированных растворителей должно быть далеко от сварочных операций или любых операций, в которых генерируется ультрафиолетовое излучение или сильное тепло.

Озон

Озон (O3) образуется ультрафиолетовым светом сварочной дуги. Озон производится в больших количествах при газовой сварке металлическим электродом (GMAW или короткая дуга), газовой вольфрамовой дуговой сварке (GTAW или гелиодуговая сварка) и плазменной резке. Озон — это очень активная форма кислорода, которая может вызывать сильное раздражение всех слизистых оболочек.Симптомы воздействия озона включают головную боль, боль в груди и сухость верхних дыхательных путей. Чрезмерное воздействие может вызвать образование жидкости в легких (отек легких). Считается, что и диоксид азота, и озон оказывают долгосрочное воздействие на легкие.

Оксиды азота

Ультрафиолетовый свет дуги может образовывать оксиды азота (NO, NO2) из ​​азота (N) и кислорода (O2) в воздухе. Оксиды азота получают при газовой сварке металлическим электродом (GMAW или короткая дуга), газовой вольфрамовой дуговой сварке (GTAW или гелиодуговая сварка) и плазменной резке.Еще большие количества образуются, если защитный газ содержит азот. Двуокись азота (NO2), один из образующихся оксидов, оказывает наибольшее влияние на здоровье. Этот газ раздражает глаза, нос и горло, но его можно вдохнуть в опасных концентрациях без немедленного дискомфорта. Высокие концентрации могут вызвать одышку, боль в груди и образование жидкости в легких (отек легких).

Ванадий

Пары ванадия раздражают кожу и глаза. Другие проблемы включают:

• Повреждение почек
• нервная депрессия
• толчки
• Сердечное сердцебиение
• Боль в животе
• рвота
• тошнота
• Желудочно-кишечное расстройство

цинк

Цинк в больших количествах используется при производстве латуни, оцинкованных металлов и различных других сплавов.Вдыхание паров оксида цинка может происходить при сварке или резке оцинкованных металлов. Известно, что воздействие этих паров вызывает лихорадку от паров металлов.

Симптомы металлической лихорадки очень похожи на симптомы обычного гриппа. В их числе:

• Лихорадка (редко превышает 102 ° F)
• Озноб
• Тошнота
• Сухость в горле
• Кашель
• Усталость
• Общая слабость
• Боль в голове и теле.

Пострадавший может обильно потеть в течение нескольких часов, после чего температура тела начинает нормализоваться.

Симптомы металлической лихорадки редко, если вообще когда-либо, продолжались более 24 часов.

Таким образом, субъект может казаться более восприимчивым к возникновению этого состояния по понедельникам или в будние дни после праздников, чем в другие дни.

Для дополнительного чтения

Металлическая лихорадка

Стандартная обработка стальных труб LSAW после сварки

Дата: 2018-03-19 Вид: 810 Тег: Стандартная обработка стальных труб LSAW после сварки

Термическая обработка после сварки — это новый процесс, исключающий остаточные напряжения.Предварительно нагрейте материал до температуры термообработки после сварки, продолжайте поддерживать температуру нагрева заготовки перед сваркой, после завершения изоляции медленно охладите ее с помощью изоляционной ваты. Этот метод позволяет эффективно снизить остаточное напряжение при сварке и повысить стойкость металла к коррозии под напряжением.

Термическая обработка после сварки может эффективно снизить остаточное напряжение при сварке, и чем выше температура термообработки, тем лучше эффект устранения остаточного напряжения.Термическая обработка сварной стальной трубы s с прямым швом под флюсом с прямым швом большого диаметра может эффективно улучшить стойкость к коррозии под напряжением стальных труб большого диаметра. Чем выше температура последующей термообработки, тем более выражены характеристики коррозии под напряжением.