Рельсовый стык: Рельсовые стыки и стыковые скрепления

Содержание

Рельсовые стыки и стыковые скрепления

Рельсовые стыки – это места соединения рельсов между собой. При проходе подвижного состава по стыку из-за зазора между рельсами ударно-динамическое воздействие на путь увеличивается, поэтому стык считается самым напряженным местом в пути. При длине рельсов 12,5 м около 35– 50% затрат труда уходит на выправку пути в зоне стыков. Стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 10 % основного).

Рельсовые стыки должны обеспечивать:

минимальное отличие упругих деформаций рельсов в стыках и остаточных деформаций в подрельсовом основании от этих явлений вне зоны влияния стыка;
заданное при сборе натяжение болтов и предотвращать продольные перемещения концов рельсов относительно накладок, вызываемые нагреванием или охлаждением рельсов;
на участках, оборудованных автоблокировкой, – надежную электроизоляцию рельсовых цепей (изолирующие стыки), а на электрифицированных участках – хорошую проходимость для обратного тягового тока (токопроводящие стыки).

Конструкция деталей стыковых скреплений должна допускать массовое изготовление и исключать необходимость пригонки их по месту при сборке.

По расположению стыков относительно опор наиболее распространены стыки на весу и стыки на сдвоенных шпалах.

Стык на весу (рис. 1) зарекомендовал себя как упругий, при нем износ рельсовых концов меньше, чем при других стыках. Стык на весу в России принят как стандартный и широко распространен на железных дорогах многих стран. На дорогах РФ стыковой пролет, то есть расстояние между осями двух ближайших к стыку шпал, принят равным 420 мм при рельсах типов Р75 и Р65, 440 мм при Р50, 500 мм при рельсах типов Р43 и Р38.

Недостаток стыка на весу состоит в том, что из-за большого прогиба рельсовых концов накладки работают на изгиб в более тяжелых условиях, чем в стыках на сдвоенных шпалах.

Рис. 1 – Стык на весу

Стык на сдвоенных шпалах (рис. 2) обладает большой сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям. В России такие стыки используют редко. В ГДР, ФРГ, во Франции и в некоторых других странах их применяют чаще. По сравнению со стыками на весу стыки на сдвоенных шпалах более жесткие, они требуют лишней затраты металла на объединение шпал, а в ряде случаев – применения специальных стыковых скреплений (например, общей подкладки на обе шпалы). Кроме того, такие стыки трудно собирать на звеносборочной базе и подбивать.

Рис. 2 – Стык на сдвоенных шпалах

Рис. 3 – Расположение стыков по наугольнику

В зависимости от взаимного расположения стыков разных рельсовых нитей одного пути различают стыки:

по наугольнику;
вразбежку;
бессистемно расположенные.

При расположении по наугольнику (рис. 3) стыки обеих рельсовых нитей находятся на одном перпендикуляре к продольной оси пути. Такое размещение принято как стандартное в РФ и во всех европейских странах. Преимущества такого расположения:

меньшее число ударов в стыках при проходе подвижного состава, чем при других схемах;
возможность индустриальной укладки (заготовки рельсошпальной решетки на звеносборочных базах) и разборки пути;
более легкое содержание пути.

Недостаток – необходимость применения укороченных рельсов для укладки в кривых, чтобы обеспечить расположение стыков именно по наугольнику.

Стыки вразбежку не требуют применения укороченных рельсов для укладки на внутренних нитях кривых. В этом их основное преимущество. К их недостаткам относятся вдвое большее, чем при стыках по наугольнику, количества ударных воздействий колес, невозможность индустриальной укладки и разборки пути. Стыки вразбежку были распространены на дорогах США, но сейчас из-за указанных недостатков от них отказываются.

Бессистемно расположенные стыки обладают теми же преимуществами и недостатками, что и стыки вразбежку.

К деталям стыковых скреплений относятся накладки, болты с гайками и шайбами, специальные подкладки при стыках на сдвоенных шпалах, изоляционные и токопроводящие приспособления.

Стыковые накладки

Стыковые накладки предназначены для соединения концов рельсов и восприятия в стыке изгибающего момента и поперечной силы, которые вне стыка воспринимаются рельсом. Накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке в масле, что обеспечивает им высокую п

Рельсовый стык — Энциклопедия нашего транспорта

Рельсовый стык — место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварные рельсовые стыки образуются в местах соединения рельсов в сварные бесстыковые плети. Понятие стыка в этом случае условно, так как между рельсами при их сварке отсутствует стыковой зазор.

Основным видом рельсового стыка на отечественных железных дорогах является механический накладочно-болтовой стык (рис. 1). В нём рельсы соединяются в зависимости от типа верхнего строения пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормальное) и конструкции пути четырёх- или шестидырными накладками, стягиваемыми в пазухах рельсов стыковыми болтами. Зазор в стыках между рельсами оставляется с учётом температурных изменений длины рельсов.

На линиях с автоблокировкой и электрической тягой рельсовые стыки могут быть токопроводящими и электроизолирующими. Сварные рельсовые стыки всегда токопроводящие, накладочно-болтовые могут быть и электроизолирующими. Для улучшения токопроводимости накладочно-болтовых рельсовых стыков на участках с электрической тягой, автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов применяются стыковые приварные рельсовые соединители и стыковые штепсельные соединители. Кроме того, при укладке новых рельсов и только в звеньевом пути в рельсовых стыках находит применение контактная графитовая смазка. Существуют металлические изолирующие стыки, имеющие металлические объемлющие накладки (рис. 2) или двухголовые накладки и клееболтовые стыки. В механических стыках изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из диэлектрических материалов (фибры, текстолита, полиэтилена и других), либо ставится прокладка из текстолита или трикона, имеющая очертания рельса; в клееболтовых стыках применяют для изоляции стеклоткань, предварительно пропитанную синтетическим клеем. Часто в клееболтовых стыках металлические накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию (рис. 3).

Стык — самое напряжённое место железнодорожного пути, так как при проходе по нему колёс подвижного состава создаются дополнительные ударно-динамические воздействия. Для обеспечения плавного прохода колёс подвижного состава по стыкам торцам рельсов придают определённую форму, например, головки рельсов или рельсы целиком делают с косым срезом в плане, ступенчатыми, соединяют внахлёстку (рис. 4.

а), соединяют в замок (рис. 4, б) или специальной накладкой на продольно срезанных частях головок рельсов (рис. 4, в).

Стыки по отношению к опорам имеют различное расположение: на шпале, на сдвоенных шпалах, на весу. Стыки, устраиваемые на весу, обеспечивают наилучшую упругость пути и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. По расположению стыков по отношению один к другому на разных рельсовых нитях различают бессистемное, вразбежку (рис. 5), один против другого. На основе исследований и эксплуатационной практики выявлена наиболее целесообразная конструкция рельсовых стыков: с двухголовыми металлическими накладками, с торцами рельсов, срезанными перпендикулярно продольной оси рельса, расположенные по отношению к шпалам на весу, один против другого на разных рельсовых нитях. При необходимости соединения между собой рельсов с различным профилем устраивается переходный рельсовый стык с помощью накладки, которая приспособлена с одной стороны к пазухе одного рельса, с другой — к профилю другого рельса.

Источник:

«Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

Рельсовые стыки

Рельсовый стык является местом соединения двух примыкающих концов рельсов при наличии специального скрепления и удержания их в соответствии с нормами в отношении плана и профиля пути. Рельсовый стык состоит в основном из двух стыковых накладок, по одной с каждой стороны рельса, удерживающихся на месте с помощью болтов, как правило, с пружинными шайбами или рельсовыми стыковыми пружинами, чтобы препятствовать ослаблению натяжения болтов.
На протяжении ряда лет ни одна деталь пути не причиняла забот работникам по содержанию пути больше, чем рельсовый стык. Представляя самую слабую часть пути, он постоянно изучался, и в результате было создано множество конструкций, каждая из которых предусматривала ликвидацию присущих ему недостатков.

Среди других усовершенствований очень важным является усовершенствование болта.
Первое улучшение в этом направлении привело к применению закаленного болта, с некоторым увеличением предела упругости стали, из которой он был изготовлен. В результате усиленных лабораторных исследований и полевых опытов было предложено витковые или пружинные шайбы и рельсовые стыковые пружины изготовлять из легированной стали с высокой величиной реактивного давления для того, чтобы не допускать снижения натяжения болтов.

Накладки

Стыковые накладки могут быть разбиты на два основных класса: 1) накладки с короткой полкой или без нее (двухголовые) и 2) с длинной полкой, или уголковые.
Каждый из этих видов может быть подразделен на два типа заклинивающиеся и шарнирные. Стыки с накладками зажимающими подошву рельса, такие, как непрерывные системы Ниафи (Niafie) и др., больше не находят применения как стандартные.

Раньше обычные рельсовые стыки с накладками заклинивающегося типа были приняты как стандартные. Опирание рельсовых концов в этом случае сопровождается заклиниванием накладки.
Вертикальная часть накладки предусматривает место для размещения болтов, а верхняя и нижняя поверхности наклонены так, чтобы плотно примыкать к нижней поверхности головки рельса и к верхней поверхности подошвы.
С принятием шарнирного стыка было введено новое усовершенствование стыка. Оно выразилось в применении пирамидальной поверхности контакта накладки с верхней поверхностью подошвы рельса и сферического контакта с верхней выкружкой шейки рельса. Это позволяет применить более тяжелую головку стыковой накладки и таким образом усилить ее, а также увеличить площадь опирания накладки на рельс и, поскольку никакого контакта с нижней поверхностью головки не имеется, подгонка накладки может быть сделана очень быстро.
Без отнесения к классу или типу стыковые накладки разделяются на четырехдырные и шестидырные и бывают длиной соответственно 610 или 914 мм, хотя имеются и другие размеры, незначительно отличающиеся от этих величин.
До введения стыков с накладками без полок широко применялись уголковые накладки. Они имели шпунты (пазы) для того, чтобы поместить костыль, прикрепляющий рельс в стыке. Практика применения такой накладки привела к повышенному износу шпал и изломам накладок. Стыки с двухголовыми накладками позволяют забивать костыли без шпунтов в них. Однако применение накладок без выступающих частей (двухголовых) требует при забивке костыля для прикрепления рельса поворота его головки в полевую сторону. Рельсы в стыках с уголковыми накладками могут быть пришиты костылями, опирающимися головкой непосредственно в выступающую часть накладки, что не требует вырезов в накладке и специальных стыковых подкладок.
При выборе класса и типа стыка следует учитывать работу, которую он должен выполнять. То же самое следует сделать и в том случае, когда неясно, какую длину накладки следует применить. Рельсовый комитет AREA проводил опыты вместе с научными работниками AAR в течение 10 лет и пришел к выводу, что накладки длиной 914 мм будут иметь срок службы значительно больший, чем накладки длиной 610 мм п^и той же площади поперечного сечения, и что более длинная накладка лучше будет держать путь по уровню в стыках и, таким образом, будет способствовать удлинению срока службы рельсов.
Имеют место три способа опирания стыков: стык на шпале, стык на весу и с неопределенным местом опирания.
Стык на шпале, как правило, применяется с более длинными накладками; он размещается на трех шпалах: одна в центре и две по концам накладок. Успех этого способа опирания зависит от содержания средней шпалы, а также шпал, находящихся в непосредственной близости от нее.
Стык на весу принято применять с более короткими накладками. Обычно он опирается на две шпалы, по одной с каждой стороны. Чтобы получить удовлетворительные результаты при применении этого стыка, обе шпалы должны работать в одинаковых условиях.
Стык с неопределенным местом опирания работает в благоприятных условиях с накладками 914 мм, потому что эта длина гарантирует, что каждый конец рельса будет опираться, по крайней мере, на одну шпалу, и перемещение шпал на протяжении рельсового звена или в месте стыка не потребуется для того, чтобы создать удовлетворяющее требованиям опирание.
Конструкция. Применение какой-либо конструкции накладки зависит от колесной нагрузки, скорости, тоннажа, профиля рельса, размера и размещения отверстий в рельсах, просвета между верхом накладки и ребордами колес, возможности завертывания гаек, способов прикрепления, запаса на неизбежный износ составных частей.
Работа стыковой накладки под вертикальной нагрузкой соответствует работе простой балки, опертой на две опоры и нагруженной приблизительно в середине. При совершенном закреплении рельсов в стыках нагрузка распределяется по всей длине накладки. Максимальный положительный момент будет под колесом в центре. Точка приложения нагрузки и положения опор зависит от различных условий и в том числе от пригонки рельсов и накладок и сравнительной жесткости их. К конструкции современного стыка должны предъявляться требования, обеспечивающие достаточную прочность его, при которой отдельные рельсовые звенья превращаются в сплошную нить. В стыке прогиб должен быть таким, как и в целом рельсе.
Рельсовый стык согласно условиям AREA должен удовлетворять следующим основным требованиям:

в стыке не должно быть отступлений по шаблону и уровню;
прогиб в стыке не должен практически отличаться от прогиба целого рельса;
стык не должен допускать вертикальных и горизонтальных перемещений концов рельсов один относительно другого, но должен предусматривать возможность продольных перемещений рельсов, связанных с удлинением и сокращением рельса при изменении температуры;
стык должен быть как можно проще и иметь как можно меньше деталей, чтобы отвечать максимально своему назначению.

Ограничения в промежутках, создаваемых вертикальной плоскостью соприкасания накладки и шейки рельса и между накладкой и ребордами колес в горизонтальной плоскости, делают физически невозможным создать конструкцию стыка такой же прочности, как и рельс. Однако те конструкции, которые повсюду применяются, достаточно прочны, чтобы противостоять осевым нагрузкам, которые на них воздействуют, без большого количества дефектов.
Преобладающее количество дефектов в стыках современной конструкции почти всегда проявляется в виде трещин, начинающихся в верхней части накладки вблизи стыкового зазора. Напряжения в верхней части этого сечения изменяются от сжимающих до растягивающих и в 1,5 раза больше напряжений в нижних волокнах того же сечения.

На нижней поверхности соприкасания с рельсом напряжения изменяются от растягивающих до сжимающих и составляют половину величины напряжения в верхней части. Предполагается, что высокие контактные напряжения в месте опирания концов рельсов на верхнюю поверхность накладки, которые в сочетании с напряжениями изгиба, очевидно, создадут достаточно высокое напряжение на разрыв, могут привести к появлению трещин.
Поскольку середина верхней части накладки считается наиболее уязвимой для трещин, были поставлены опыты на машине под катящейся нагрузкой для выявления возможности уменьшить напряжения в этих местах. Было найдено, что вышлифовывание поверхности в средней части накладки увеличивает сопротивление появлению трещин без заметного укорочения срока службы накладки. В результате некоторые дороги применили новые накладки с вышлифованной поверхностью в середине, изготовленные на сталепрокатных заводах. AREA рекомендует делать такую площадку от 32 до 38 мм длиной и от 0,8 до 1,6 мм глубиной и распространить ее по ширине накладки до места, где накладка при сильном износе может захватить верхнюю выкружку и шейку рельса.

Конструкция AREA.

Надежная конструкция стыковой накладки была предметом изучения Рельсового комитета AREA в течение многих лет, после чего различные конструкции были приняты и опубликованы как стандартные. Поскольку профиль существующего рельса частично был улучшен и введены более тяжелые рельсы, AREA изъяла из употребления некоторые из устаревших стыковых накладок и добавила новые. В настоящее время только восемь стыковых накладок включены в Руководство AREA. Две основные конструкции накладок, применяющиеся с рельсами типов 44,6 RA-A и 49,6 кг/пог. м RE, являются уголковыми накладками заклинивающегося типа.
Другие шесть конструкций все без вырезов и полок — двухголовые накладки шарнирного типа для рельсов типа 57,0 кг/пог. м RE, 65,5 кг/пег. м и 66,0 кг/пог. м RE и заклинивающегося для рельсов 65,5 кг/пог. л RE, 66 кг/пог. м RE и 69,4 кг/пог. м RE.
Все шесть конструкций, исключая одну для рельса 69,4 кг/пог. лг RE. Накладка к рельсам 69,4 кг/пег. м RE была принята.

Стандартизация.

Общие соображения о практичности стыковых накладок на протяжении ряда лет привели к созданию двух направлений.
Первое направление утверждает, что форма поперечного сечения может быть уменьшена до жесткой нормы, что многие непоследовательные различия в разных вариантах, которые не влияют на срок службы накладки, могут быть объединены и что принципиальные особенности конструкции теперь хорошо обоснованы. Оно также поддерживает мнение о том, что различные имеющиеся конструкции накладок являются только разновидностями основного типа. Этот единственный основной тип мог быть пересмотрен для применения с различными профилями рельса, и он должен в равной мере удовлетворять все дороги.
Последователи второго направления стоят против жестких размеров конструкций накладок, но признают, что значительное увеличение конструкций нежелательно. Однако, по их мнению, основные принципы конструкции теперь лучше поняты (выражены), чем прежде, но последнее слово в этой области еще не сказано, и жесткая стандартизация будет замедлять и, возможно, остановит дальнейшее развитие. Они обращают внимание на тот факт, что изготовители сделали многое в области развития конструкции стыков, и это прогрессивное движение со стороны изготовителей было бы задержано и, возможно, устранено совсем введением жесткой стандартизации, и важный фактор, который вел к улучшению конструкции, был бы закрыт.
И в настоящее время некоторые накладки частных конструкций испытываются Рельсовым комитетом AREA попутно с накладками конструкции AREA, и хотя опыты не закончены, накладки частных конструкций показывают превосходные результаты.

Переходные накладки и рельсы, изменяющиеся по высоте.

Когда необходимо соединить рельсы с разной высотой и разных профилей, прибегают к помощи стыков специальной конструкции для того, чтобы выравнить рельсы по высоте и по боковой грани с внутренней стороны. Эти специальные стыки названы переходными и представлены в виде различных конструкций накладок, начиная от обычного профиля стыковой накладки и до поперечного сечения, представляющего единое целое с подкладкой, изготовленных из прокатной или литой стали. Для соединения рельсов разных весов применяются также изменяющиеся по высоте рельсы. Их обычно делают из более тяжелого рельса длиной от 2,4 до 5,5 м со скосом всех поверхностей, за исключением стороны рельса, обращенной внутрь колеи, чтобы подогнать его по размерам к профилю меньшего рельса и, таким образом, допуская использование стандартных накладок для обоих профилей рельсов.

Изолирующие стыки.

Изолирующие стыки служат для того, чтобы задерживать идущий от рельса к рельсу электрический ток с помощью изоляторов, разделяющих рельсовые концы и другие металлические детали стыка. Чтобы сохранить прочность стыка и в то же время изолировать части стыка один от другого так, как это требуется, изолятор должен быть приспособлен к формам стыковых деталей, быть по возможности тонким и хорошо сопротивляться истиранию.
Изолятор представляет фибровый материал толщиной 3,2 и 4,8 мм; изготовленный из хлопкового волокна, обработанный химически. Ему может быть придана любая форма для возможности применять между подошвой рельса и подкладкой, стыковой накладкой и шейкой рельса, в качестве изолирующих прокладок между торцами рельсов, для изоляции гаек и болтов. Фибровое волокно обладает высокой прочностью, податливостью и высокими изолирующими качествами, так что при применении оно обеспечивает надежную работу путевой цепи, поскольку хорошо сопротивляется впитыванию воды и противостоит ударам, которые могут иметь место при проходе поезда. Работа стыков с такими прокладками не нарушалась в течение четырех лет, и прокладки после этого срока остались еще пригодными для дальнейшей службы.
Особая тщательность должна быть соблюдена при сборке изолирующих стыков для удлинения срока их службы. Концы рельсов, которые примыкают к фибре, должны быть ровными и обрезанными под прямым углом так, чтобы можно было поместить между ними изолирующую прокладку.
Другими мерами, применяемыми для безотказной работы изолирующего стыка, является удаление пыли и ржавчины со всех элементов стыка, применение чистой смазки для покрытия поверхности рельсовых концов; обеспечение правильного стыкового зазора между концами рельсов для изолирующей прокладки, которая должна быть на одном уровне с рельсами, правильной сборки стыка и затяжки болтов ручным гаечным ключом.

Стыки на разводных мостах.

На концах подвижных пролетов предусматриваются стыки, которые надежно соединяют концы рельсов, когда мост закрыт, и обеспечивают быстрое разъединение концов, когда мост должен быть открыт. Рельсы в этих случаях могут быть обрезаны под прямым углом или скошены по возможности на большом протяжении, чтобы дать возможность стыку максимально удлиняться.
Вследствие неустойчивости примыкающих насыпей к мостам многие железные дороги не делают стыков в пределах 1,8 м от обратной стенки устоя моста; в случае необходимости применяются укороченные рельсы. Некоторые дороги не применяют противоугонов на металлических мостах, где шпалы уложены прямо на металлические балки; для удлинения и сокращения рельсов на концах мостов обычно предусматриваются температурные компенсаторы. Они представляют стрелочные остряки с пружинами или другими приспособлениями, чтобы возвращать их на место. Более тщательно разработанные конструкции имеют специальную плиту (лафет) для перемещения остряков.

Стыковые накладки для крепления остряка в корне.

Применение стандартной прямой накладки для крепления остряка в корне затрудняло бы его отвод. Поэтому применяется специальное крепление, состоящее из корневого вкладыша из литой стали, изогнутой накладки, специальной накладки с приспособлением, не допускающим проворачивания болта при его закреплении, и корневых болтов. Изогнутая накладка находится с внутренней стороны колеи и отогнута под углом отвода остряка, когда он находится в отведенном положении. Один из болтов корневого вкладыша сделан с утолщением, которое соответствует отверстию корневого болта ближайшего к острию остряка и допускает перемещение остряка в поперечном направлении, но не в продольном.

Стык рельсов — это… Что такое Стык рельсов?

Стык рельсов

Рельсовый стык

Рельсовый стык — место соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит), изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4-6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму через одно отверстие, т.е. из шести отверстий три имеют продолговатую форму. Противоположные друг другу отверстия в накладках по разным сторонам стыка получаются разной формы — круглое отверстие находится напротив овального. Овальное отверстие имеет такую форму из-за специальной овальной части головки стыковых болтов, которые входят в овальное отверстие и не проворачиваются при закручивании гайки стыкового болта. Отверстия в рельсах для стыковых болтов больше диаметра болта на 20 мм, это сделано для того, чтобы обеспечить перемещение конца рельса при температурном удлинении/укорочении рельса без возникновения срезающего усилия в болтах. Нормальный зазор в стыке 10 мм. Слепой зазор (отсутствие зазора) говорит о возникновении температурного напряжения сжатия в рельсе, что может привести к температурному выбросу пути. Зазор более 20 мм говорит о возникновении срезающего усилия в стыковых болтах. При величине зазора более 20 мм ограничивается скорость движения поездов по участку пути с таким зазором. При величине зазора более 35 мм движение поездов на участке закрывается до устранения неисправности стыка.

Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.

Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».

В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».

Рельсовый стык — это… Что такое Рельсовый стык?

Рельсовый стык

Рельсовый стык — место соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит), изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4-6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму через одно отверстие, т.е. из шести отверстий три имеют продолговатую форму. Противоположные друг другу отверстия в накладках по разным сторонам стыка получаются разной формы — круглое отверстие находится напротив овального. Овальное отверстие имеет такую форму из-за специальной овальной части головки стыковых болтов, которые входят в овальное отверстие и не проворачиваются при закручивании гайки стыкового болта. Отверстия в рельсах для стыковых болтов больше диаметра болта на 20 мм, это сделано для того, чтобы обеспечить перемещение конца рельса при температурном удлинении/укорочении рельса без возникновения срезающего усилия в болтах. Слепой зазор (отсутствие зазора) говорит о возникновении температурного напряжения сжатия в рельсе, что может привести к температурному выбросу пути. Зазор более 20 мм говорит о возникновении срезающего усилия в стыковых болтах. При величине зазора более 20 мм ограничивается скорость движения поездов по участку пути с таким зазором. При величине зазора более 35 мм движение поездов на участке закрывается до устранения неисправности стыка.

Рельсовое скрепление — Энциклопедия нашего транспорта

Рельсовое скрепление — конструкция, соединяющая рельсы между собой или прикрепляющая их к подрельсовому основанию.

Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые, служащие для соединения рельсов между собой вдоль пути, и промежуточные — для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, рамам, плитам и т. д.).

Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. В начале XX века от ранее применявшихся четырёхдырных плоских накладок перешли к шестидырным фартучным накладкам, у которых подошва рельса перекрывается горизонтальной полкой, переходящей в вертикальный «фартук». В месте прикрепления рельсов к стыковым шпалам для размещения подкладок и костылей (против второго и пятого болтовых отверстий) в полке и фартуке сделаны вырезы. При увеличении нагрузок и скоростей в этом ослабленном сечении возникали косые изломы. С 1947 года на отечественных железных дорогах осуществлялся переход на двухголовые накладки с четырьмя болтовыми отверстиями (рис. 1) для рельсов Р75 и Р65 и шестью для рельсов Р50. Масса четырёхдырных накладок для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 23,48 кг, а шестидырных для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 29,5 кг. В уравнительных пролётах бесстыкового пути применяются накладки с шестью отверстиями. Отверстия в накладках сделаны поочерёдно овальной и круглой формы. Верхние и нижние головки накладок имеют скос, выполненный под тем же углом, как нижняя грань головки и верхняя грань подошвы рельса. Поэтому при затягивании стыковых болтов обеспечивается устойчивость рельсового стыка. Стыковые болты диаметром 27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм для рельсов Р50 имеют круглую голову и овальный подголовок. Такой подголовок входит в овальное отверстие накладки, благодаря чему болт при завинчивании гайки не проворачивается. Разрезные шайбы, надеваемые на болт под гайку, обеспечивают упругое восприятие сил до 12 кН. Для изолирующих стыков на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, применялись первоначально деревянные накладки, позже лигнофолиевые, а с 1950-х годов — металлические. Между металлической накладкой и рельсом помещается полиэтиленовая прокладка, на болты надеваются полиэтиленовые втулки. Торцы рельсов также разделены изолирующей прокладкой. В конструкции изолирующего стыка могут применяться и объемлющие накладки, охватывающие рельсы со стороны нижней плоскости подошвы. С 1969 года широко применяют клееболтовые электроизолирующие стыки, в которых двухголовые накладки уменьшены по высоте с обеих сторон на 3 мм. Образующийся между накладкой и рельсом люфт заполнятеся стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем с добавлением отвердителя. При использовании накладок с шестью болтовыми отверстиями и затяжкой болтов до 150—170 кН такой стык упруго воспринимает продольные силы до 1500 кН, а при применении объемлющих накладок — до 3000 кН.

Промежуточные скрепления могут быть раздельными (тип Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для железобетонных шпал), нераздельными (костыльные с подкладками, имеющими три костыльных отверстия, для деревянных шпал и тип ЖБ для железобетонных шпал) и смешанными (тип ДО — костыльные с подкладками, имеющими пять костыльных отверстий, для деревянных шпал).

Наиболее распространённой конструкцией промежуточного рельсового скрепления на пути с деревянными шпалами является костыльное скрепление (тип ДО). В этой конструкции (рис.2) применяются клинчатые двухребордчатые подкладки с пятью костыльными отверстиями: три для постановки костылей у подошвы рельса (из них два — с внутренней стороны) и два — для обшивочных костылей, для удобства расшивки которых на подкладке предусмотрены бортики. Для предохранения от прорезания древесины шпал подкладки имеют закруглённые по концам нижние грани и укладываются на прокладки из полимерных материалов (гамбелита или резины). Костыли имеют длину 165 мм, поперечное сечение 16×16 мм, овальную головку; пучинные костыли выпускаются длиной 205, 230, 255, 280 мм. Для более стабильного прижатия рельсов к подкладкам и шпалам могут применяться термически обработанные изогнутые костыли, обладающие пружинящими свойствами. В раздельных промежуточных скреплениях (тип Д2 и Д4) подкладка прикрепляется к шпале шурупами, а рельс к шпале клеммами и клеммными болтами (рис. 3). Скрепления этих типов имеют много деталей, большую металлоёмкость, но позволяют укладывать бесстыковой путь на деревянных шпалах и производить выправку пути установкой дополнительных подрельсовых прокладок между подошвой рельса и подкладкой.

Промежуточные рельсовые скрепления для пути на железобетонных шпалах применяются двух основных типов: подкладочные типа КБ с жёсткой клеммой (рис. 4) и бесподкладочные типа ЖБ с пружинной клеммой (рис. 5). В скреплении КБ подкладка, имеющая две реборды, крепится к шпале двумя закладными болтами, которые вставляются в шпальные отверстия и после поворота на 90° упираются плечиками

в закладную шайбу. Под гайкой и шайбой закладного болта устанавливают текстолитовую втулку, обеспечивающую электрическую изоляцию болта от подкладки. Под подкладку укладывается изоляционная резиновая рифлёная прокладка, позволяющая также снизить жёсткость конструкции. Обычно резиновая прокладка имеет толщину 7 мм, в шпале с углублением для подрельсовой площадки — 14 мм. В отверстия реборд в виде ласточкиного хвоста вставляют клеммные болты, закрепляющие клеммы. Опираясь одной лапкой в подкладку, а другой — в подошву рельса, клеммы фиксируют рельс на подкладке. Для уменьшения жёсткости и большей стабильности прижатия подошвы рельса к шпале под гайку клеммного болта укладывают двухвитковую шайбу, а под подошву рельса — прокладки. Положение рельса можно регулировать по высоте до 14 мм укладкой дополнительных прокладок из полиэтилена. Установка пружинной прутковой клеммы типа «Краб» позволяет дополнительно снизить жёсткость конструкции. Скрепление ЖБ имеет два закладных болта, которые прижимают пружинные клеммы к шпале и подошве рельса. У пластинчатой клеммы нижняя ветвь доходит до кромки подошвы, а верхняя прижимает подошву рельса к шпале. Изоляция закладного болта аналогична изоляции скрепления КБ. Рельс от шпалы изолируется постановкой резиновой прокладки, служащей одновременно амортизатором. Пружинящие свойства клеммы обеспечивают стабильное прижатие подошвы рельса к прокладке и шпале. Скрепление ЖБ не позволяет регулировать рельсы по высоте и имеет недостаточное сопротивление горизонтальным боковым силам в крутых кривых. Основные недостатки скреплений КБ — высокую жёсткость и многодетальность — позволяют устранить скрепления типа БП (рис. 6), в которых закладной болт выполняет функции и клеммного болта, а клеммы — пружинные, пластинчатые или прутковые. При этом сохраняется возможность регулировки положения рельса по высоте. Скрепление БП является универсальным, поскольку при заглублении подрельсовой площадки на 25 мм оно может использоваться и без подкладки, но с упругими прокладками и клеммами. Бесподкладочное скрепление типа ЖБР (рис. 7) отличается повышенной надёжностью по сравнению со скреплением типа ЖБ. Так же, как скрепление БП, имеет заглублённую подрельсовую площадку и пружинную клемму, в которой подошва рельса перекрывается её верхней и нижней ветвями.

Источник:

«Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

Содержание рельсовых стыков

Сочетание упругой осадки основания, ударов проходящих колес, волнового движения, сжатия и расширения рельсов вызывает серьезные напряжения в рельсовых стыках. Следовательно, стальные подкладки должны быть прокатаны с правильными ровными поверхностями, не превышающими производственных допусков, болты должны быть тщательно изготовлены из стали с высокой прочностью на разрыв.
Специфические стороны правильного содержания рельсовых стыков кратко излагаются специальным комитетом по напряжениям в железнодорожном пути AREA и являются следующими.
Обычно инженерами по содержанию пути признается, что рельсовый стык является главным источником расходов в текущем содержании пути. Рельсовый стык вместе с другими элементами строения пути является первой причиной нарушения плавности пути по уровню и приводит в первую очередь к необходимости выправки по сравнению с другими элементами рельсового звена. Таким образом, рельсовый стык требует большей части затрат труда на содержание. Чтобы иметь устойчивые стыки, необходимо через определенное время производить повторное подвертывание гаек. Кроме того, при обычных условиях пути, по крайней мере, когда содержание стыков и основания под ними не удовлетворяет высоким требованиям, рельсы в месте стыка и вблизи от него могут подвергаться серьезным повреждениям, что вызовет необходимость удаления их из пути. Следовательно, можно сказать, что стык является первоначальной причиной изъятия рельсов из пути и таким образом элементом, вносящим большую долю расходов, приходящихся на содержание пути. Из этого следует, конечно, что рельсовые стыки, имеющие максимальную прочность и жесткость, отличающиеся лучшими конструктивными особенностями и в отношении содержания удовлетворяющие всем требованиям, могут, очевидно, обеспечить минимальные расходы на содержание пути.
Условие опирания рельса в стыке и вблизи от него являются важными в отношении развития максимальных напряжений в рельсовом стыке. Основными факторами, определяющими это условие, являются относительное размещение шпал и разница в жесткости и общей однородности балластной постели под шпалами. Опирание не всегда однообразно, и его влияние особенно сказывается при тяжелых типах рельсов. Поэтому однообразие в условиях опирания наряду с содержанием стыков особенно желательно там, где применяются тяжелые типы рельсов.
Опирание рельсового стыка зависит от того: 1) будут ли рельсовые концы расположены симметрично или случайно в отношении шпал; 2) опираются рельсовые концы на шпалы или находятся навесу; 3) какие применяются накладки — четырех- или шестидырные. Мало точных данных имеется в распоряжении относительно пп. 1 и 2 и настоящая практика основана на отдельных сведениях железных дорог. Одновременно, несмотря на некоторый повышенный интерес, который был проявлен в последнее время к стыкам с шестидырными накладками, мнения остаются различными в отношении стыков с четырех- и шестидырными накладками. Говорят, что четырех болтов может быть достаточно, но имеются также признанные преимущества и в отношении шести болтов.
Чтобы получить достаточную прочность опирания стыка, износ опорных поверхностей не должен быть чрезмерным. Основная часть износа опорной поверхности приходится на середину верхней поверхности накладки и ближе к концам на нижней ее поверхности. При износе опорных поверхностей рельсовые концы опускаются и образуют понижение на стыке. Следовательно, своевременная замена изношенных накладок необходима в значительной степени для получения прочности стыка.
Поскольку большое число повреждений стыковых накладок проявляется в виде прогрессивно развивающихся трещин, требуется тщательный осмотр для обнаружения таких трещин. Редко случается, чтобы обе накладки ломались одновременно. Однако это имеет место и сопровождается срезом болтов, что приводит к ослаблению рельсов в стыке.
Таким образом бдительность в обнаружении стыковых дефектов должна быть постоянной. Чрезмерное натяжение болтов увеличивает диапазон между максимальным и минимальным сопротивлением скольжениям рельсовых стыков, что приводит к большим изгибающим нагрузкам на путевые болты и создает сплошное опирание на шейку рельса.
Когда болты находятся в прочном контакте с шейкой рельса, они действуют как балки, опертые по концам на накладки, нагруженные в середине шейкой рельса.
Изолирующий стык обычно требует несколько больше внимания, чем обычный, так как он должен не только выполнять роль скрепления рельсовых концов, но должен также задерживать электрический ток в рельсах. Следовательно он более дорог, чем стык с обычными стыковыми накладками, поскольку стыковые накладки сделаны из менее выносливого сорта материала — из изолирующей фибры. Для условий изоляции требуются поддержание достаточно большого зазора между рельсовыми концами, более тщательная установка и содержание. Несмотря на то, что хороший отвод воды от балласта важен в зоне любого стыка, однако хорошо осушенное основание в зоне изолирующего стыка крайне необходимо для того, чтобы вода, будучи проводником, не позволила току обойти стык.
Болты должны быть плотно затянуты в изолирующих стыках все время, чтобы гарантировать правильное распределение напряжений во всех частях стыка. Противоугоны в зоне стыка, а также на прилегающих частях рельса должны быть в правильном положении, чтобы не допустить повреждения в месте стыка. Часто необходимо разместить изолирующие стыки один против другого (по наугольнику), поскольку это помогает работникам пути в вопросах текущего содержания. Если рельсы уложены на клинчатые подкладки, то подкладки с таким же наклоном должны быть уложены и на изолирующих стыках. Считается хорошей практикой снимать накладки ежегодно для того, чтобы проверить состояние фибрового материала и, если необходимо, сделать замену. Некоторые дороги сообщают, что применение прокладок в изолирующих стыках не только уменьшает необходимость в подбивке, но также существенно увеличивает срок службы изолирующих материалов (в частности фибры).

Натяжение болтов.

На основании изучения натяжения в болтах Комитет пути AREA предложил следующие рекомендации, которые вошли в Наставление.
Путевые болты должны подвергаться повторной затяжке, когда это требуется, предпочтительно в срок от одного до трех месяцев после установки накладок и с интервалами через год, начиная с этого времени. Более частая затяжка необязательна и, следовательно, неэкономична. Менее частая затяжка требует слишком высокой затяжки болтов, поскольку интервалы между затяжками будут больше.
Слабые болты приводят к износу составных частей стыка и увеличивают смятие рельсовых концов. Они приводят к порче нарезки болта вследствие смятия в месте опирания на накладку или на пружинные шайбы, так что после этого невозможно затянуть гайку. Одновременно ослабленные болты также увеличивают износ стыковых накладок и рельсовых концов. С другой стороны, если гайки слишком туго затянуты, под воздействием движения может возникнуть в болтах напряжение, превосходящее предел упругости, а отсутствие однообразия в затяжке может привести к концентрации мест, где возможно ослабление рельсов.
Ослабленные рельсовые стыки и рельсовые концы нарушают работу сигналов на участках с автоблокировкой из-за обрыва рельсовых соединителей для сигнального тока и мест их приварки. Рельсовые соединители сделаны из оцинкованной стали, стали, покрытой медью, или в виде медных проволок. Обрывы обычно происходят при вибрации при проходе поезда в местах приварки к штепселям проволок. Этот вид дефекта более распространен у длинных оцинкованных соединителей по сравнению с другими типами и может быть устранен сохранением натяжения болтов

Коррозия стыков.

Ржавчина и отслаивание мешают плотной подгонке рельсов и накладок, если не принимаются меры к их устранению. Чтобы избежать их, накладки обычно смазывают, когда они находятся на складе, и еще раз при укладке в путь. Следует позаботиться также о том, чтобы удалить пыль и ржавчину с концов рельсов в пределах стыковой накладки. Для более плотной подгонки, а также для удобства постановки болтов на место в процессе сборки рекомендуется слегка постукивать по стыковой накладке костыльным молотком, пока не будут окончательно затянуты болты.
Стало известно также о том, что после работы в течение нескольких лет коррозия и смятие нарезки заметно ограничивают натяжение болтов. Комитет пути AREA полагает, что серьезное значение должно быть придано плану содержания пути, по которому накладки снимаются после 4—6 лет службы, должна предусматриваться очистка и смазка рельсовых концов и накладок, осмотр и замена всех болтов с нарезкой, имеющей смятие, смазка болтов для предохранения от коррозии.

«Замороженные» стыки.

Коррозия стыковых накладок и концов рельсов является одной из главных причин уменьшения срока службы накладок и рельсов. Коррозия также способствует примыканию накладок настолько плотно к рельсу, что приводит в результате к так называемому «смерзанию» стыков. Такое явление препятствует нормальному движению рельсовых концов в пределах стыка в виде укорочения и удлинения рельсов из-за температурных изменений. Если «замороженные» стыки встречаются на большом протяжении, могут возникнуть чрезмерно высокие сжимающие напряжения в рельсах в жаркую погоду и высокие растягивающие напряжения будут иметь место зимой.
Эти напряжения могут стать настолько большими, что могут вызвать изгиб пути летом, а зимой срез болтов в наиболее слабых стыках, что приведет к образованию большого зазора между рельсами.
Многие дороги имеют практику затягивать ослабленные болты при наступлении теплой погоды весной. В это же время некоторые дороги ослабляют болты и легкими ударами ослабляют обе накладки для того, чтобы растягивающим силам в рельсе дать возможность рассредоточиться; после этого смазывают стыковые накладки, а затем снова затягивают болты механическим гаечным ключом. Во время этих операций регулируются также противоугоны.
Такая практика не только устраняет «замороженные» стыки, но также выравнивает напряжения в рельсах и замедляет коррозию. Из-за того, что серьезные убытки вследствие коррозии причинялись стыкам от попадания соленой воды, одна дорога организовала бригаду из 5 чел. для смазки рельсовых стыков на территории, подвергавшейся воздействию соленой воды. Эта бригада использовала гибкий шланг для подачи смазки, предохраняющей от ржавчины, к каждому концу каждой накладки со стороны, обращенной к рельсу, и полностью заполняла пространство между накладкой и рельсом, после чего точно так же смазывала противоположный конец накладки; это делалось без снятия накладок (рис.). Через несколько дней после этой операции «замороженные» стыки ослаблялись и таким образом устранялась возможность среза болтов в холодную погоду, угон рельсов уменьшался, а накладки и болты были защищены от соленой влаги, пыли и коррозии.

Смазка накладок с внешней стороны и со стороны, обращенной к оси пути, при помощи специальной машины модели W61-B Файрмонт (Fairmont)

Смазка стыков.

Неочищенная, или черная, нефть часто применяется при смазке стыков вручную, хотя эта работа при использовании специальных смазочных веществ может быть выполнена машинами, предназначенными специально для этих целей; эти же смазочные вещества в отличие от других применяются также против ржавчины. Там, где применялась смазка, лучшие результаты были получены, если смазка делалась через каждые шесть месяцев или через год, в зависимости от того, насколько стыки подвержены воздействию солей или неблагоприятных атмосферных условий.
Густой пластический материал типа пасты стал считаться пригодным для смазывания накладок со стороны, обращенной к рельсу, предохраняя их от пыли, песка, соленых растворов и других видов влаги, засасываемых при прохождении поезда. Лучшие из этих смазочных материалов не допускают загрязнения и разжижения смазочного покрытия на концах рельсов и способствуют удлинению срока службы элементов стыка.
Смазочный материал не должен наноситься на накладки или опорные поверхности рельса до укладки рельсов, так как иначе это приведет к собиранию пыли и песка, которые будут загрязнять опорные поверхности, и ликвидирует одну из главных целей смазки — предохранение от ржавчины рельсовых концов и накладок.
Во время работ по укладке рельсов обычно раскладывают стыковые накладки против концов рельсов, затем идет бригада, которая ставит накладки на место. Обе операции обычно разделены некоторым временем, в которое все опорные поверхности на обоих рельсах и накладках должны быть сплошь очищены жесткой проволочной щеткой и смазаны.

Последние выпуски | Категории товаров

Главное меню

МЕНЮ

Главное меню
- Живые поезда
- Свяжитесь с нами
- Тележка
- Касса
- Мой счет
- Магазин
- Присоединяйтесь к нашей команде
Payware
- Подарочные карты
- Новые выпуски
- Пакеты расширения содержимого
- Пакеты
- Модель локомотива
  - ALCO
    - RS-1
    - S2
    - S4
  - GE
    - AC6000CW
    - B30-7
    - C39-8
    - C40-8
    - C40-8W
    - C44-9W
    - ES44 (GEVO)
    - P42
    - U25
  - EMD
    - GP7
    - GP9
    - GP38
    - GP40
    - GP50
    - SD9
    - SD35
    - SD38
    - SD40
    - SD45
    - SD50
    - SD60
    - SD70
    - SD80
    - SD90
  - класса I
    - BNSF
    - CN
    - CP
    - CSX
    - KCS
    - NS
    - UP
  - Пассажир
  - Fallen Flags
  - Regionalals
  - Shortlines
  - Leasers
  - International Items
  - Fictional
  - MOW
  - NS Heritage Units
  - UP Heritage Units
  - Steam / Transition Era
  - Caboose Packs
- Бесплатное ПО
  - Последние выпуски
  - Локомотивы
  - Подвижной состав
  - Steam / Transition Era
  - International
  - Элементы декораций
  - Придорожные объекты
  - Сигналы
  - Правила и команды
  - Модель Railroadz
  - Пакеты RBMN
  - Наборы для восстановления
- Маршруты
  - American Intermodal
  - Coal Country
  - Cold Creek Logistics
  - Diamond River Mining Co.
  - Dry Brook & Esopus Valley
  - Eagle River Railway
  - Наследие BN
  - Наследие BN II
  - Midwest Grain 1.0
  - Midwest Grain 2.0
  - Midwest Grain 3.0
  - Midwest Grain 4.0
  - Военный модуль
  - Monongahela & Western Pennsylvania
  - Santa Fe Needles Model RR
  - Tidewater Point
  - Tidewater Point (TRS19)
- Packs
- Club Car Content
- Club Car Sign Up
- Dependencies
  - Обучающая библиотека FX
.
стык — это … Что такое стык?
Рельс — Рельс рельс, н. [Сродни LG. & Sw. стержень регеля, болт, G. riegel рейка, стержень или болт, OHG. rigil, rigel, bar, bolt и, возможно, до E. row a line.] 1. Деревянный или металлический стержень, обычно горизонтальный или почти горизонтальный, простирающийся от одного столба или опоры до…… The Collaborative International Dictionary of English
шарнир рельсов — шарнир рельса, = уголок. (См. ↑ уголок)… Полезный английский словарь
Профиль рельса — Рельс с 1896 года Поперечные сечения с плоским дном, которые могут непосредственно опираться… Wikipedia
Рельс — Рельс, н.[Сродни LG. & Sw. стержень регеля, болт, G. riegel рейка, стержень или болт, OHG. rigil, rigel, bar, bolt и, возможно, до E. row a line.] 1. Деревянный или металлический стержень, обычно горизонтальный или почти горизонтальный, простирающийся от одного столба или опоры к другому… The Collaborative International Dictionary of English
Железнодорожный забор — Железнодорожный рельс, н. [Сродни LG. & Sw. стержень регеля, болт, G. riegel рейка, стержень или болт, OHG. ригил, ригель, штанга, болт и, возможно, до E. гребешок.] 1. Брусок из дерева или металла, обычно горизонтальный или почти горизонтальный, простирающийся от одного столба или опоры до…… The Collaborative International Dictionary of English
Ограждение рельса — Рельс рельс, n. [Сродни LG. & Sw. стержень регеля, болт, G. riegel рейка, стержень или болт, OHG. rigil, rigel, bar, bolt и, возможно, до E. row a line.] 1. Деревянный или металлический стержень, обычно горизонтальный или почти горизонтальный, простирающийся от одного столба или опоры до…… The Collaborative International Dictionary of English
Рельсовый поезд — Рельс Рельс, н.[Сродни LG. & Sw. стержень регеля, болт, G. riegel рейка, стержень или болт, OHG. rigil, rigel, bar, bolt и, возможно, до E. row a line.] 1. Деревянный или металлический стержень, обычно горизонтальный или почти горизонтальный, простирающийся от одного столба или опоры до…… The Collaborative International Dictionary of English
Железнодорожные пути — используются на железных дорогах (или железных дорогах), которые вместе со стрелочными переводами (или пунктами) направляют поезда без необходимости поворота. Гусеницы состоят из двух параллельных стальных рельсов, которые уложены на шпалы (или шпалы), заделанные в…… Wikipedia
Железнодорожные перевозки в Ирландии — Железнодорожные перевозки в Ирландии предоставляются Iarnród Éireann в Ирландии и Северной Ирландией железными дорогами в Северной Ирландии.Ширина колеи на основных линиях — RailGauge | 1600 ирландская колея, в отличие от стандартной ширины RailGauge | 1435… Wikipedia
Rail Europe — специализируется на продвижении европейского железнодорожного транспорта. Как поясняется ниже, в его состав входят четыре операционных компании: Rail Europe Limited, расположенная в Лондоне и Кенте, является стопроцентной дочерней компанией SNCF. Он специализируется на европейских…… Wikipedia
Железнодорожный транспорт в штате Орегон — Железнодорожный транспорт является важным элементом транспортной сети в штате Орегон.Железная дорога в той или иной форме существует в штате с 1855 г. [cite web url = http://www.columbiagorge.org/press releases.html title = История железной дороги ущелья…… Википедия