Переходные стыки рельсов — РемСтройПуть

Переходные стыки рельсов применяются на участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ (черт. 115 — 134, табл. 28 — 33).

Черт. 115. Переходный стык рельсов Р75 — Р65

Таблица 28. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р75-Р65

 

Деталь	№ позиции на черт. 115	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р75-Р65 (правая)	2	116	1	23,78
Накладка переходная Р75-Р65 (левая)	1	117	1	23,78
Болт М27×160	3	52	4	0,818
Гайка М27	4	53	4	0,220
Шайба пружинная 27	5	60	4	0,093

Черт. 116. Накладка переходная Р75 — Р65 (правая)

Черт. 117. Накладка переходная Р75 — Р65 (левая)

Таблица 29. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р65-Р50

 

Деталь	№ позиции на черт. 118	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р65-Р50 (правая)	2	119	1	20,7
Накладка переходная Р65-Р50 (левая)	1	120	1	20,7
Болт М27×160	8	52	2	0,818
Гайка М27	7	53	2	0,220
Шайба пружинная 27	6	60	2	0,093
Болт М24×150	5	54	3	0,585
Гайка М24	4	55	3	0,153
Шайба пружинная 24	3	60	3	0,068

Черт. 118. Переходный стык рельсов Р65 — Р50

 

Черт. 119. Накладка переходная Р65 — Р50 (правая)

 

Черт. 120. Накладка переходная Р65 — Р50 (левая)

Черт. 121. Переходный стык рельсов Р65 — Р50 на переходных накладках из полосы

Таблица 30. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р65-Р50 на переходных накладках из полосы

 

Деталь	№ позиции на черт. 121	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р65-Р50 из полосы (правая)	2	122	1	24,8
Накладка переходная Р65-Р50 из полосы (левая)	1	123	1	24,8
Болт 2М27×180	6	148	2	0,872
Гайка М27	5	53	2	0,220
Шайба пружинная 27	4	60	2	0,093
Болт 2М24×160	7	158	3	0,592
Гайка М24	8	55	3	0,153
Шайба пружинная 24	9	60	3	0,068
Планка стопорная СИ-65	3	146	2	0,58
Планка стопорная СИ-50-1	11	153	1	0,63
Планка стопорная СИ-50-2	10	154	1	0,64

Черт. 122. Накладка переходная Р65 — Р50 из полосы (правая)

Черт. 123. Накладка переходная Р65 — Р50 из полосы (левая)

Таблица 31. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р50-Р50

 

Деталь	№ позиции на черт. 124	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р50-Р50 (правая)	2	125	1	18,77
Накладка переходная Р50-Р50 (левая)	1	126	1	18,77
Болт М24×150	3	54	6	0,585
Гайка М24	4	55	6	0,153
Шайба пружинная 24	5	60	6	0,068

Черт. 124. Переходный стык рельсов Р50 — Р50

Черт. 125. Накладка переходная Р50 — Р50 (правая) (Величина перегиба Н должна соответствовать вертикальному износу головки рельса)

 

Черт. 126. Накладка переходная Р50 — Р50 (левая) (Величина перегиба Н должна соответствовать вертикальному износу головки рельса)

 

Черт. 127. Переходный стык рельсов Р50 — Р43

Таблица 32. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р50-Р43

 

Деталь	№ позиции на черт. 127	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р50-Р43 (правая)	2	128	1	17,0
Накладка переходная Р50-Р43 (левая)	1	129	1	17,0
Болт М24×150	3	54	3	0,585
Гайка М24	4	55	3	0,153
Шайба пружинная 24	5	60	3	0,068
Болт М22×135	6	56	3	0,448
Гайка М22	7	57	3	0,152
Шайба пружинная 22	8	60	3	0,049

Черт. 128. Накладка переходная Р50 — Р43 (правая)

 

Черт. 129. Накладка переходная Р50 — Р43 (левая)

Таблица 33. Детали, входящие в комплект узла переходного стыка рельсов Р50-Р43 на переходных накладках из полосы

 

Деталь	№ позиции на черт. 130	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка переходная Р50-Р43 из полосы (правая)	2	131	1	19,1
Накладка переходная Р50-Р43 из полосы (левая)	1	152	1	19,1
Болт 2М24×160	7	158	6	0,592
Гайка М24	6	55	6	0,153
Шайба пружинная 24	5	60	6	0,068
Планка стопорная СИ-50-1	3	153	1	0,63
Планка стопорная СИ-50-2	4	154	1	0,64
Планка стопорная С-43-1	9	133	1	0,61
Планка стопорная С-43-2	8	134	1	0,61

Черт. 130. Переходный стык рельсов Р50 — Р43 на переходных накладках из полосы

Черт. 131. Накладка переходная Р50 — Р43 из полосы (правая)

 

Черт. 132. Накладка переходная Р50 — Р43 из полосы (левая)

Черт. 133. Планка стопорная С-43-1

Черт. 134. Планка стопорная С-43-2

Изолирующие стыки рельсов — РемСтройПуть

Изолирующие стыки рельсов применяются в конструкциях пути для обеспечения работы устройств автоблокировки и электрической централизации (черт. 135 — 174, табл. 34 — 41).

Черт. 135. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

Таблица 34. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

 

Деталь	№ позиции на черт. 135	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка двухголовая строганая типа Р65	5	136	2	28,0
Изолирующий слой (верхний)	4	—	2	—
Изолирующий слой (нижний)	7	—	2	—
Прокладка стыковая ПС-65	1	144	2	0,13
Болт М27×160 с изоляцией	6	—	6	—
Гайка М27	2	53	6	0,220
Шайба пружинная 27	3	60	6	0,093

Черт. 136. Накладка двухголовая строганая типа Р65

Черт. 137. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

Таблица 35. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

 

Деталь	№ позиции на черт. 137	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка специальная типа Р65	5	138	2	29,24
Изолирующий слой	4	—	2	—
Прокладка стыковая ПС-65	1	144	2	0,13
Болт М27×130 с изоляцией	6	—	6	—
Гайка М27	2	53	6	0,220
Шайба пружинная 27	3	60	6	0,093

Черт. 138. Накладка специальная для изолирующих стыков типа Р65

 

Черт. 139. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 36. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь	№ позиции на черт. 139	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-65	11	140	2	33,75
Прокладка боковая составная ПБС-65	6	141	4	0,45
Прокладка нижняя ПН-65	3	142	1	0,88
Подкладка ПИ-65	2	143	2	5,97
Прокладка стыковая ПС-65	1	144	1	0,13
Планка под болты ППБ-65	8	145	4	0,087
Планка стопорная СИ-65	9	146	4	0,58
Болт 2М27×180	10	148	4	0,872
Втулка В-27	7	147	4	0,025
Гайка М27	4	53	4	0,22
Шайба пружинная 27	5	60	4	0,093
Костыль путевой	12	70	6	0,378

Черт. 140. Накладка объемлющая НИ-65

Черт. 141. Прокладка боковая составная ПБС-65

Черт. 142. Прокладка нижняя ПН-65

 

Черт. 143. Подкладки ПИ-65, ПИ-50, ПИ-43

Таблица 37. Размеры подкладок ПИ (см. черт. 143)

 

Тип подкладки	L, мм	L1, мм	Масса, кг
ПИ-65	244,5	249
ПИ-50	226,5	231	5,97
ПИ-43	210,5	215

Черт. 144. Прокладка стыковая ПС-65

Черт. 145. Планка под болты ППБ-65

Черт. 146. Планка стопорная СИ-65

Черт. 147. Втулка В-27

Черт. 148. Болт 2М27×180 ГОСТ 11530-76

 

Черт. 149. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 38. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь	№ позиции на черт. 149	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-50	12	150	2	27,5
Прокладка боковая составная ПБС-50	7	151	4	0,39
Прокладка нижняя ПН-50	3	152	1	0,79
Планка стопорная СИ-50-1	10	153	2	0,63
Планка стопорная СИ-50-2	6	154	2	0,64
Планка под болты ППБ-50	9	155	4	0,10
Прокладка стыковая ПС-50	1	156	1	0,08
Втулка В24	8	157	6	0,021
Болт 2М24×160	11	158	6	0,592
Гайка М24	4	55	6	0,153
Шайба пружинная 24	5	60	6	0,068
Костыль путевой	13	70	6	0,378
Подкладка ПИ-50	2	143	2	5,97

Черт. 150. Накладка объемлющая НИ-50

Черт. 151. Прокладка боковая составная ПБС-50

 

Черт. 152. Планка нижняя ПН-50

Черт. 153. Планка стопорная СИ-50-1

Черт. 154. Планка стопорная СИ-50-2

Черт. 155. Планка под болты ППБ-50

Черт. 156. Прокладка стыковая ПС-50

Черт. 157. Втулка В-24

Черт. 158. Болт 2М24×160 ГОСТ 11530-76

 

Черт. 159. Изолирующий стык рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 39. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь	№ позиции на черт. 159	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-43	12	160	2	24,0
Прокладка боковая составная ПБС-43	7	161	4	0,33
Планка под болты ППБ-43	9	162	4	0,088
Планка стопорная СИ-43-1	6	163	2	0,53
Планка стопорная СИ-43-2	10	164	2	0,54
Болт 2М22×140	11	165	6	0,449
Прокладка нижняя ПН-43	3	166	1	0,70
Прокладка стыковая ПС-43	1	167	1	0,07
Втулка В-22	8	168	6	0,017
Гайка М22	4	57	6	0,152
Шайба пружинная 22	5	60	6	0,049
Костыль путевой	13	70	6	0,378
Подкладка ПИ-43	2	143	2	5,97

Черт. 160. Накладка объемлющая НИ-43

Черт. 161. Прокладка боковая составная ПБС-43

Черт. 162. Планка под болты ППБ-43

Черт. 163. Планка стопорная СИ-43-1

Черт. 164. Планка стопорная СИ-43-2

Черт. 165. Болт 2М22×140 ГОСТ 11530-76

Черт. 166. Прокладка нижняя ПН-43

Черт. 167. Прокладка стыковая ПС-43

Таблица 40. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

 

Деталь	№ позиции на черт. 169	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-65	14	140	2	33,75
Прокладка боковая составная ПБС-65	9	141	4	0,45
Прокладка нижняя ПН-65	6	142	1	0,88
Подкладка для рельсов типа Р65	3	171	2	8,2
Прокладка стыковая ПС-65	1	144	1	0,13
Планка под болты ППБ-65	11	145	4	0,087
Планка стопорная СИ-65	12	146	4	0,58
Болт 2М27×180	13	148	4	0,872
Втулка В-27	10	147	4	0,025
Гайка М-27	7	53	4	0,22
Шайба пружинная 27	8	60	4	0,093
Клемма КС	4	173	4	0,60
Болт М 22×60	5	174	4	0,309
Болт М22×175	15	79	4	0,635
Гайка М22	16	81	8	0,126
Шайба двухвитковая 25	17	82	8	0,12
Шайба черная 22	18	84	4	0,088
Прокладка под подкладку КБ	2	88	2	0,60

Черт. 169. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Черт. 170. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Таблица 41. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

 

Деталь	№ позиции на черт. 170	№ черт. в альбоме	Число деталей в узле	Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-50	15	150	2	27,5
Прокладка боковая составная ПБС-50	10	151	4	0,39
Прокладка нижняя ПН-50	6	152	1	0,65
Подкладка для рельсов типа Р50	3	172	2	8,2
Планка стопорная СИ-50-1	9	153	2	0,63
Планка стопорная СИ-50-2	13	154	2	0,64
Планка под болты ППБ-50	12	155	4	0,10
Прокладка стыковая ПС-50	1	156	1	0,08
Втулка В24	11	157	6	0,021
Болт 2М24´160	14	158	6	0,592
Гайка М24	7	55	6	0,153
Шайба пружинная 24	8	60	6	0,068
Клемма КС	4	173	4	0,60
БолтМ22×60	5	174	4	0,309
Болт М22×175	16	79	4	0,635
Гайка М22	17	81	8	0,126
Шайба двухвитковая 25	18	82	8	0,12
Шайба черная 22	19	84	4	0,088
Прокладка под подкладку КБ	2	88	2	0,60

Черт. 171. Подкладка для рельсов типа Р65

Черт. 172. Подкладка для рельсов типа Р50

Черт. 173. Клемма КС

Черт. 174. Болт М22×60

Рельсовый стык — Карта знаний

• Рельсовый стык — место соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры (в метрополитенах, где температура воздуха постоянная, рельсы уложены плотно друг к другу, чтобы не допустить покачивания поездов при движении). Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит), изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4—6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму через одно отверстие, то есть из шести отверстий три имеют продолговатую форму. Противоположные друг другу отверстия в накладках по разным сторонам стыка получаются разной формы — круглое отверстие находится напротив овального. Овальное отверстие имеет такую форму из-за специальной овальной части головки стыковых болтов, которые входят в овальное отверстие и не проворачиваются при закручивании гайки стыкового болта. Отверстия в рельсах для стыковых болтов больше диаметра болта на 20 мм, это сделано для того, чтобы обеспечить перемещение конца рельса при температурном удлинении/укорочении рельса без возникновения срезающего усилия в болтах. Слепой зазор (отсутствие зазора) говорит о возникновении температурного напряжения сжатия в рельсе, что может привести к температурному выбросу пути. Зазор более 20 мм говорит о возникновении срезающего усилия в стыковых болтах. При величине зазора более 20 мм ограничивается скорость движения поездов по участку пути с таким зазором. При величине зазора более 35 мм движение поездов на участке закрывается до устранения неисправности стыка.

  С целью уменьшения шума от железнодорожного транспорта, уменьшения износа колёс и рельсов и увеличения скорости движения поездов, иногда используются рельсы со скошенными под углом стыками , (безударный стык).

  Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.

  Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавным наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».

  В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе с ударением на окончании, например: «стыки́», «в стыка́х».

Источник: Википедия

Связанные понятия

Конта́ктный рельс — жёсткий контактный провод или третий рельс, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава (электровоза, моторного вагона) изобретенный афро-американским инженером Гранвиллом Вудсом. Путевы́е работы — комплекс взаимосвязанных операций, обеспечивающих постоянную надёжность пути и безопасность движения поездов с установленными скоростями и весовыми нормами. Бесстыковой путь (или бархатный) — условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса (25 метров). В России современный бесстыковой путь в основном представляет собой чередование участков пути, где уложены сваренные рельсовые плети длиной от 350 метров до длины блок-участка с короткими участками звеньевого пути — (уравнительными пролётами). Рельсы могут свариваться в плети длиной в перегон и достигать 30 и более… Задви́жка — трубопроводная арматура, в которой запирающий или регулирующий элемент перемещается перпендикулярно оси потока рабочей среды. Задвижки — очень распространённый тип запорной арматуры. Они широко применяются практически на любых технологических и транспортных трубопроводах диаметрами от 15 до 2000 миллиметров в системах жилищно-коммунального хозяйства, газо- и водоснабжения, нефтепроводах, объектах энергетики и многих других при рабочих давлениях до 25 МПа и температурах до 565 °C. Резьбовое соединение — крепёжное соединение в виде резьбы. Используется метрическая и дюймовая резьба различных профилей в зависимости от технологических задач соединения. Токоприёмник для контактного рельса — предназначен для осуществления подвижной электрической связи между третьим контактным рельсом и электрическим оборудованием вагона. Токоприёмники для контактного рельса в основном применяются на метрополитенах. Существуют три вида таких токоприёмников: для верхнего, бокового и нижнего токосъёмов. Колёсная пара — элемент ходовой части рельсовых транспортных средств, представляющий собой пару колёс, жёстко посаженных на ось и всегда вращающихся вместе с осью как единое целое.. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких сотен тысяч км при нагрузке 20-25 тс (затем потребуется сменить бандажи). Поршневы́е ко́льца — это незамкнутые кольца, которые с небольшим зазором (до нескольких сотых долей миллиметра) посажены в канавках на внешних поверхностях поршней в поршневых двигателях (таких как двигатели внутреннего сгорания или паровые двигатели) и поршневых компрессорах. Противоугон — один из элементов верхнего строения железнодорожного пути на деревянных шпалах и костыльном скреплении. Станок на магнитном основании — станок для обработки сквозных и глухих отверстий, когда невозможно использовать ручные механизированные инструменты и невыгодно применять стационарные станки в диапазоне обработки отверстий диаметром до 100 мм и глубиной до 110 мм. Винт (от нем. Gewinde — нарезка, резьба, через польск. gwint) — крепёжное изделие для соединения деталей, одна из которых может быть с внутренней резьбой. Винт имеет вид стержня с наружной резьбой на одном конце и конструктивным элементом для передачи крутящего момента на другом. Передающим усилие элементом могут являться различного рода головки, шлицы в торце стержня и тому подобное. Шуруп — это разновидность винта, отличается тем, что имеет коническое сужение на конце и более редкую резьбу. Шуруп… Рельсы (от мн. ч. англ. rails — от лат. regula — прямая палка) — стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования пути, по которому перемещается подвижной состав железнодорожного транспорта, городских железных дорог, специализированный состав в шахтах, карьерах, крановое оборудование и так далее. Конусный кран — разновидность трубопроводного крана, запирающий или регулирующий элемент которого (пробка) имеет форму конуса (усечённого). Также иногда называется пробковым краном, коническим краном. Это один из самых давних и самых простых типов арматуры, достаточно привести в пример самоварный краник, имеющий именно эту конструкцию. Конусные краны насчитывают большое количество конструктивных исполнений для различных условий эксплуатации, что связано с традиционностью этого типа арматуры, но в… Шта́нговый токоприёмник — тип токоприёмника, представляющий собой в рабочем состоянии направленную вверх штангу, соединяющую трамвай, троллейбус или вагон метрополитена с проводами воздушной контактной сети посредством токосъёмной головки со сменной контактной вставкой.

Подробнее: Штанга (токоприёмник)

Кран трубопрово́дный (от нидерл. kraan – «журавль») — тип трубопроводной арматуры, у которого запирающий или регулирующий элемент, имеющий форму тела вращения или его части, поворачивается вокруг собственной оси, произвольно расположенной по отношению к направлению потока рабочей среды. Керамический кран — кран, в котором запорно-регулирующий элемент изготавливается из металлокерамики (оксида алюминия). Особенность таких кранов в том, что запорный элемент не нуждается в эластичных уплотнителях, так как плотное прилегание частей запорного элемента обеспечивается за счёт высокой чистоты их поверхности. Дисковый затвор — тип трубопроводной арматуры, в котором запирающий или регулирующий элемент имеет форму диска, поворачивающегося вокруг оси, перпендикулярной или расположенной под углом к направлению потока рабочей среды. Также эти устройства называют заслонками, поворотными затворами, герметичными клапанами, гермоклапанами. Наиболее часто такая арматура применяется при больших диаметрах трубопроводов, малых давлениях среды и пониженных требованиях к герметичности рабочего органа, в основном в качестве… Уплотнительное устройство — устройство или способ предотвращения или уменьшения утечки жидкости, газа путём создания преграды в местах соединения между деталями машин (механизма) состоящее из одной детали и более. Существуют две большие группы: неподвижные уплотнительные устройства (торцевые, радиальные, конусные) и подвижные уплотнительные устройства (торцевые, радиальные, конусные, комбинированные). Шаровый кран — разновидность трубопроводного крана, запирающий или регулирующий элемент которого имеет сферическую форму. Это один из современных и прогрессивных типов запорной арматуры, находящий всё большее применение для различных условий работы в трубопроводах, транспортирующих природный газ и нефть, системах городского газоснабжения, водоснабжения, отопления и других областях. Имеется также возможность использовать его в качестве регулирующей арматуры. Отвёртка — ручной слесарный инструмент, предназначенный для завинчивания и отвинчивания крепёжных изделий с резьбой. Чаще всего винтов и шурупов, на головке которых имеется шлиц (паз). Обычно представляет собой металлический стержень с наконечником и рукояткой (пластмассовой или деревянной). ГОСТ 29308-92 «Инструмент монтажный для винтов и гаек. Номенклатура» относит к отвёрткам также некоторые виды ключей (ключи торцовые и ключи для круглых гаек с шлицем (шлицами) или отверстиями на торце) и сменные… Вакуумный фланец — фланец, используемый для соединения между собой элементов вакуумных магистралей. Часовые камни — детали часовых механизмов, выполненные из корунда — синтетического сапфира или рубина для повышения износостойкости и долговечности. В первую очередь это подшипники зубчатых колёс и баланса, а также палеты (зубья) анкерной вилки и штифт баланса, взаимодействующий с анкерной вилкой (импульсный камень, представляющий собой цилиндрический штифт с сечением в виде срезанного эллипса). Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина — путевая машина на железнодорожном транспорте для выправки железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле и в плане (рихтовки), а также для уплотнения (подбивки) балласта. Применяется при строительстве, ремонте и текущем содержании пути. Температурный выброс пути — характерное изменение железнодорожного пути в плане в результате самопроизвольной разрядки температурного напряжения в рельсах пути. За время около 0,2 с образуется резкое искривление рельсов (до 0,3—0,5 м на длине 20—40 м) с несколькими волнами в горизонтальной плоскости. Рельсы приобретают остаточные деформации и становятся непригодными для работы в пути, часть шпал раскалывается, щебень с балластной призмы отбрасывается. Выброс пути является серьёзной угрозой безопасности… Поршнево́й па́лец (англ. piston pin, нем. Kolbenbolzen) — сплошной или полый цилиндрический стержень, служащий для подвижного шарнирного соединения поршня с шатуном. Аналогичные детали имеются в шарнирных соединениях ползунов, крейцкопфов, рычажных механизмов и обычно называются осью шарнира. Металлу́рги́че́ский кран — особый тип кранов, применяемых в технологическом процессе металлургических и машиностроительных заводов для выполнения подъёмно-транспортных и различных технологических операций. Заклёпочное соединение — неразъёмное соединение деталей при помощи заклёпок. Обеспечивает высокую стойкость в условиях ударных и вибрационных нагрузок. Известно с древности. На Руси клёпаные изделия встречаются при археологических раскопках городищ и датируются IX-X веками. На современном этапе развития технологии уступает место сварке и склеиванию, обеспечивающим большую производительность и более высокую прочность соединения. Однако по-прежнему находит применение по конструктивным или технологическим… Малогабаритные протезы клапанов сердца относятся к группе осесимметричных механических искусственных клапанов сердца вентильного типа. Малогабаритные клапаны явились переходной стадией создания протезов клапанов сердца между шаровыми и поворотно-дисковыми конструкциями. В основе они сохраняли общие черты с шаровыми протезами: имели корпус с седлом и пришивной манжетой, запирающий элемент и ограничители его хода (стопы), связанные с корпусом. Под действием разницы давления в сердечных камерах, разделённых… В двигателях внутреннего сгорания головка блока цилиндров (ГБЦ, часто называемая просто головкой) монтируется на блок цилиндров, запирая цилиндр (цилиндры), и образуя замкнутые камеры сгорания. Стык головки и блока уплотняют прокладкой головки блока. В головке обычно монтируются клапаны с пружинами, свечи зажигания, форсунки. В зависимости от типа двигателя (тактность, система воспламенения, система газораспределения) устройство головки может отличаться в очень больших пределах.

Подробнее: Головка блока цилиндров

Ро́ликовая це́пь (уст. цепь Галля от англ. Galls chain) — тип приводной цепи. Применяется в основном для передачи механической мощности в различных механизмах, транспортных и сельскохозяйственных машинах, в том числе в мотоциклах, автомобилях, велосипедах, конвейерах, погрузчиках, типографских машинах и многих других. Это простое, надёжное средство передачи мощности, обладающее высоким КПД. Данный тип приводной цепи наиболее широко распространён, производится во всём мире в больших количествах, в… Клапан (также вентиль) — запорная и регулирующая арматура, конструктивно выполненная в виде клапана, то есть её запирающий элемент перемещается параллельно оси потока рабочей среды . Как и другие виды запорной арматуры, запорные клапаны применяются для полного перекрытия своего проходного сечения, а, следовательно, потока рабочей среды; то есть запирающий элемент, которым в запорном клапане чаще всего является золотник, в процессе эксплуатации находится в крайних положениях «открыто» или «закрыто… Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС) обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота до 70 градусов относительно оси. ШРУСы изредка называют «гомокинетическими шарнирами» (от др.-греч. ὁμός — «равный, одинаковый» и κίνησις — «движение», «скорость»). Ребо́рда (от фр. reborde), гребень — выступающая часть обода колеса или шкива, предотвращающая боковое смещение колеса при его движении по рельсам или канатам, а также смещение ремня относительно шкива. Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Зубча́тое колесо́ или шестерня́, зубчатка — основная деталь зубчатой передачи в виде диска с зубьями на цилиндрической или конической поверхности, входящими в зацепление с зубьями другого зубчатого колеса. Рельсоочистительная машина — путевая машина для очистки рельсов и рельсовых скреплений от грязи и удаления различных засорителей из под подошвы рельса. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути перед дефектоскопией рельсов, перед смазкой рельсовых скреплений, а также с целью обеспечения надёжности функционирования устройств автоматики, телемеханики и связи. Вентильная головка (в просторечии кран-букса) — это устройство для подачи и закрытия воды в двуручковых смесителях — для холодной и горячей воды соответственно. Чаще всего изготовляется из латуни. Дрель — ручной, пневматический или электрический инструмент, предназначенный для придачи вращательного движения сверлу или другому режущему инструменту для сверления отверстий в различных материалах при проведении строительных, отделочных, столярных, слесарных и других работ. Костылезабивщик — путевой инструмент для забивки костылей в деревянные шпалы и брусья рельсо-шпальной решётки железнодорожного пути. Применяется на железнодорожном транспорте при сборке звеньев путевой решётки, а также при строительстве, ремонте и текущем содержании пути. Шуру́п (англ. Wood screw; нем. Holzschraube от Schraube — винт) — крепёжное изделие в виде стержня с головкой и специальной наружной резьбой, образующей внутреннюю резьбу в отверстии соединяемого предмета. Шуруп — это разновидность винта, отличается тем, что имеет коническое сужение на конце и более редкую резьбу. Шуруп, создающий резьбу при вкручивании, называется самонарезающим шурупом — в просторечии «саморезом». Надземная прокладка трубопроводов — прокладка трубопроводов над уровнем земли на отдельных опорах или эстакадах различных конструкций на расстоянии от грунта не менее 0,2 м. Накидная гайка (американка) — соединение труб с помощью фитинга, который представляет собой муфту с накидной гайкой. Цилиндровый механизм — разновидность механизма секретности (МС) замка, рабочей частью которого является цилиндр, который может быть повёрнут в корпусе только тогда, когда в скважину внутри цилиндра вставлен штатный (свой) ключ. К таковым относят штифтовые, дисковые, рамочные, магнитные и некоторые специальные МС. Первоначально каждая фирма-изготовитель патентовала и изготавливала такой механизм (сердечник, или «личинку») своего типоразмера, но со второй половины XX века стали изготавливать каплевидный… Выправочно-подбивочно-отделочная машина — путевая машина непрерывного действия, выполняющая за один проход комплекс работ: дозировку и уплотнение балласта, подбивку, выправку и отделку железнодорожного пути. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании пути. Развёртка — режущий инструмент, который нужен для окончательной обработки отверстий после сверления, зенкерования или растачивания. Развёртыванием достигается точность до 6-9 квалитета и шероховатость поверхности до Ra = 0,32…1,25 мкм. Сухарь — название некоторых вспомогательных фиксирующих деталей в механизмах и узлах машин. Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Электробалластёр — путевая машина для дозирования балласта, подъёмки и сдвижки (рихтовки) и установки по уровню (при перекосе) рельсо-шпальной решётки, а также планировки откосов. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

2791р от 29.12.2012 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути

---

Отменена распоряжением № 2288р от 14.11.2016, утвердившим новую Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути

---

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 29 декабря 2012 г. № 2791р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ
«ИНСТРУКЦИИ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ»

 

В целях усиления требований к текущему содержанию железнодорожного пути, контролю за его состоянием и выполнению работ по поддержанию технического уровня, обеспечивающего безопасное движение поездов с установленными скоростями:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2013 г. прилагаемую «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути» (далее — Инструкция).

2. Начальникам дирекций инфраструктуры, руководителям причастных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить изучение и выполнение настоящей Инструкции причастными работниками.

3. Отменить применение в ОАО «РЖД» с 1 марта 2013 г.:

а) распоряжения МПС России от 30 мая 2001 г. N С-950у «О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», от 2 октября 2003 г. N С-1054у «О внесении изменений в Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», от 4 октября 2003 г. N С-1058у «О внесении изменений и дополнений в «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути»;

б) «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденную МПС России 1 июля 2000 г. N ЦП-774.

 

Вице-президент ОАО «РЖД»

А.В.ЦЕЛЬКО

 

 

Утверждена
распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 декабря 2012 г. № 2791р

 

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

1.3. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.

1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.

Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

1.5. Дистанции пути должны иметь контингент монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленными ОАО «РЖД», и утвержденным структурным делением дистанции, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной связи.

1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.

Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1].

1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч – для пассажирских поездов; 120 км/ч – для рефрижераторных; 90 км/ч – для грузовых.

Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».

1.9. В настоящей Инструкции используются термины в части геометрии рельсовой колеи, приведенные в Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2].

 

2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ
КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

2.1.2. Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).

2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (а_нп), не более 0,7 м/с² на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и, как правило, пассажирских поездов.

Величина поперечного непогашенного ускорения (а_нп) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути, возвышения наружного рельса и в зависимости от скорости (V) по формуле:

(2.1)

На линиях, где обращаются скоростные поезда и пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, с разрешения ОАО «РЖД» допускаемая величина а_нп может быть увеличена до 1,0 м/с².

На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при а_нп близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого непогашенное ускорение в грузовых поездах должно, как правило, находиться в диапазоне ± 0,3 м/с² при фактически реализуемых скоростях движения.

Увеличение непогашенное ускорение в грузовых поездах более диапазона ± 0,3 м/с²  допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).

2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин:

отвода возвышения наружного рельса, определяемого скоростью подъема колеса по отводу возвышения;

 отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью 0.6 м/с³ нарастания поперечного непогашенного ускорения.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L_н) определяется по формуле:

(2.2),

где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;

i — расчетный уклон отвода возвышения.

Необходимые уширения междупутья на двух- и более путных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.  При этом должны  соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с²  и скорости его изменения 0,6 м/с³.

2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.

2.1.7. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м установленная скорость уменьшается, согласно таблице 2.1, вплоть до закрытия движения поездов.

2.1.8. Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых на скоростных линиях для скоростных электропоездов производятся при следующих условиях:

а) при превышении средним непогашенным ускорением в круговой части кривой допустимой для скоростных поездов величины* а_нп > 0.9 м/с²

* – допускается увеличение а_нп до 1,4 м/с² в режиме движения с наклоном кузова.

Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения
наружного рельса в кривых

Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более	Допускаемая скорость поездов, км/ч
	пассажирских	грузовых
1	2	3
0,9	200	90
1,0	180	90
1,1	160	90
1,2	140	90
1,4	120	90
1,5	110	90
1,6	100	90
1,7	95	85
1,8	90	80
1,9	85	80
2,1	80	75
1	2	3
2,3	75	70
2,5	70	65
2,7	65	60
2,9	55
3,0	50
3,1	40
3,2	25
Более 3,2	Закрытие движения

 

б) при превышении местным горизонтальным ускорением а _г (х), рассчитанным по фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой для  скоростных поездов величины** а _г > 1,0 м/с²

** – допускается увеличение а_г до 1,5 м/с² в режиме движения с наклоном кузова.

в) при превышении расчетной величиной ψ *** значения 0,66 м/с³.

*** – допускается увеличение ψ до 0,9 м/с³ в режиме движения с наклоном кузова.

Отводы возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть не более величины, обеспечивающей скорость подъема колеса 50 мм/с.

2.1.9. При проведении работ по техническому обслуживанию железнодорожного пути скоростных линий должно обеспечиваться не превышение величин амплитуд длинноволновых неровностей в плане длиной свыше 40 до 200 м включительно, при которых расчетное непогашенное ускорение, ими вызываемое, достигает значения 0,2 м/с².

2.1.10. Определение и оценка фактических характеристик главных путей в плане и профиле производятся путеизмерительными комплексами ЦНИИ-4, ЭРА, ИНТЕГРАЛ в соответствии с требованиями: Положения по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации [4].

2.1.11. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как и на прилегающих путях.

2.1.12. На станциях, расположенных в кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм.

Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается, при этом скорость движения   поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по «Нормам допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта». [5]. Допускается на таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса по главному пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается. Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам, значения которых в зависимости от марки крестовин и ширины междупутья приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции.

На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм, при понижении от 20мм до 40 мм скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч, при понижении более 40 мм движение закрывается.

2.1.13. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.

2.1.14. Между переходными кривыми смежных круговых кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м в кривых одного направления.

На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рисунок 2.1.А).

В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый согласно п. 2.1.8. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рисунок 2.1.Б). В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с²).

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рисунок 2.1.В). Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.

При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0,001. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2]; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рисунок 2.1.Г).

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.

А) при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки.		Б) при сопряжении смежных кривыходного направления при недостаточной длине прямой вставки
В) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки		Г) при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки

Рисунок 2.1. Схемы отвода возвышения наружной рельсовой нити.

Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки без возвышения 25 м и

Стык рельсов изолирующий — Энциклопедия по машиностроению XXL

В расчетах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути из-за стыков рельсов принимается равным 20%, без учета изолирующих стыков автоблокировки.  [c.35]

Накладки (табл. 52) к рельсам типов Р75, Р65 и Р50 применяют только двухголовые (рис. 71). К рельсам типов Р43, 1а, Р38 и РЗЗ могут использоваться накладки двухголовые или фартучные. К рельсам типа IVa применяют только фартучные накладки (рис. 70). В изолирующих стыках рельсов применяют накладки объемлющего профиля.  [c.122]

Для прерывания электрической цепи (против расположения светофоров) применяют изолирующие стыки рельсов. Потребность изделий для изолирующих стыков приведена в табл. 77. В качестве изоляционного материала применяется полиэтилен или фибра.  [c.165]

Детали для изолирующих стыков рельсов  [c.166]

Отсасывающие линии, идущие от места присоединения к рельсам до Тяговой подстанции, должны иметь изоляцию на напряжение 1000 б и быть изолированы от земли. Для уменьшения сопротивления стыков рельсов применяются гибкие медные электрические соединители сечением не менее 70 мм с поверхностью контакта в месте приварки не менее 250 мм . Междурельсовые соединители сечением не менее 70 мм устанавливаются с шагом 150—300 м, а междупутные с шагом 300—600 м.  [c.194]

На железных дорогах с электрической тягой, оборудованных автоматической сигнализацией, стыки делают токопроводящими и изолирующими. Наиболее распространены стыки с металлическими накладками и изолирующими деталями, изготовляемыми обычно из фибры реже применяют изолирующие стыки с накладками из прессованной клееной древесины, обработанной особыми смолами. Проходят испытания клее-болтовые и клеевые изолирующие стыки, в которых накладки приклеивают к рельсам, а болты от рельсов изолируют пропитанной стеклотканью. Клей изготовляют на основе эпоксидных смол. Проводятся опыты с накладками для изолирующих стыков из полимерных материалов.  [c.69]

Рис. 90. Изолирующий стык рельсов типа Р75 на деревянных сдвоенных шпалах

Рельсы на электрифицированных участках служат для пропуска обратного то- Рис. 300. Электрическая цепь между изоли-ка. Изолирующий стык яв- РУ Щими стыками рельсов  [c.333]

Рис. 38. Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками

Рис. 39. Изолирующий стык рельсов с двухголовыми металлическими накладками

При осмотре стрелочных переводов тщательно проверяют размеры, допуски, износы всех деталей остряков, крестовин, рамных рельсов, изолирующих стыков и т. д., плотность закрепления в различных положениях, правильность работы приводов.  [c.283]

Изолирующие детали в нем те же, но есть и дополнительные — плоская фибровая прокладка под подошвой рельса, выходящая концами за накладки, специальные стопорные металлические планки под три (или два) болта с каждой стороны стыка и изолирующие планки под ними. Металлические подкладки в таких стыках удлиненные, и укладка обычных подкладок не допускается.  [c.77]

На электрифицированных участках железных дорог пути для перелива горючего из цистерн, не имеющие контактного провода, должны быть, как правило, изолированы [12] от остальной сети рельсовых путей при помощи изолирующих стыков, чтобы по возможности уменьшить стекание тока с рельсов в резервуар-хранилище, контактирующий с землей. Изолирующие стыки должны быть расположены за пределами опасной зоны, причем на тупиковом пути — в его начале, а на путях, соединяющихся с другими железнодорожными путями с обеих сторон — по обе стороны опасной зоны. Устанавливать изолирующие фланцы в трубопроводе к наполнительному патрубку в таком случае не нужно, поскольку защитный ток для резервуара-хранилища при соединении наполнительного устройства с этими рельсовыми путями возрастает лишь  [c.280]

Рельсы соединительных веток, с помощью которых строящиеся линии метрополитена присоединяются к действующим, должны отделяться от последних изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их коммутационными аппаратами. В местах соединения линий метрополитена с линиями наземных железных дорог устанавливаются изолирующие стыки, по два в каждую нить, на расстоянии не менее 100 м один от другого.  [c.39]

Во избежание выноса потенциала заземлителя рельсовые пути, выходящие из предела заземляющего контура установки, заземляться не должны. Эту меру следовало бы дополнить устройством изолирующего стыка в рельсах при их выходе с территории во избежание внесения на подстанцию нулевого потенциала.  [c.38]

Для защиты трубопроводов от действия блуждающих токов используют дренаж — соединение металлической шиной источника блуждающих токов, например, рельсов, с их приемником, например, трубопроводом. Если дренаж установить невозможно, то в направлении рельса закапывают специальный анод из чугуна, который соединяют с анодной областью трубопровода медным проводником. Тогда блуждающий ток вызывает коррозию только этого специального анода. Если дополнительного анода недостаточно, то в цепь между анодом и трубой включают источник постоянного тока противоположного направления. Для уменьшения разрушающего действия блуждающих токов используют также изолирующие прокладки в местах стыка трубопровода.  [c.156]

Перед каждой тормозной позицией механизированной горки оставляют прямой участок пути не короче 2,35 м. При уклаДке замедлителя за остряком стрелочного перевода прямой участок от стыка рамного рельса до замедлителя должен быть не короче- 3 м. Расстояние от вагонного замедлителя до ближайшего изолирующего стыка и начала кривой должно быть не меньше 1,53 м.  [c.175]

На участках с электрической тягой для непрерывного протекания обратного тягового тока но рельсам в местах устройства изолирующих стыков сбоку путевой решетки устанавливают с т ы к о-  [c.197]

Длина укладываемых в бесстыковой путь уравнительных рельсов зависит от температуры закрепления рельсовых плетей, длины плетей и способа эксплуатации бесстыкового пути — с сезонными разрядками или без них (табл. 147). Если плети закрепляют при температурах расчетного интервала и путь будет эксплуатироваться без сезонных разрядок напряжений, то укладывают три или две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м каждый со стыковыми зазорами не более 10 мм. Длина уравнительного пролета Xj = = 1250 + 1250 + 1250 + 4 — 3754 см при трех уравнительных рельсах и 2503 см при двух. При наличии изолирующего стыка  [c.403]

Эти данные необходимы для соблюдения при сборке звеньев шнуровой стороны шпал на перегонах и станциях, определения порядка сборки звеньев для прямых и кривых с учетом чередования нормальных и укороченных рельсов, соблюдения эпюры шпал (с необходимым добавлением в кривых), подготовки для устройства изолирующих стыков и других особенностей.  [c.122]

Запрещается устраивать изолирующие стыки в местах примыкания рельсов различных типов с постановкой переходных накладок и при стыковании старых и новых рельсов одного типа, имеющих различный износ.  [c.261]

После закрытия перегона и ограждения места работ сигналами остановки 4 монтера пути бригады № 1 и 2 машиниста грузят краном ДГК г снятые с пути рельсы и контейнеры со скреплениями 2 монтера пути бригады № 1 и 2 машиниста выгружают щебень из хопперов-дозаторов на концы шпал 3 монтера пути бригады № 1 ремонтируют изолирующие стыки.  [c.322]

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии механика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют к нему. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети.  [c.67]

PI—Р9 — резервуары с топливом П1 и П2 — преобразователи (выпрямители) Jio 1 и 2 а —а 5 — анодные заземлители РП1 и РП2 — рельсовые пути № 1 и 2 / — перемычки для уравнивания потенциалов 2 — изолирующие стыки рельсов 5—заправочные площадки 4— трубопроводы 5 — анодные и катодные кабели 6 анодные за-землители  [c.279]

Для трамвая сопротивление каждого сборного рельсового стыка с приваренным электрическим соединителем не должно превосходить сопротивления рельса длиной 2,5 м. Сопротивление сварного стыка не должно превышать сопротивления рельса длиной, равной длине сварного стыка. На электрических железных дорогах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути, вызванное наличием стыков рельсов, должно приниматься равным 20% (без учета изолирующих стыков автоблокировки), а сопротивление каждого неизолирующего рельсового стыка не должно превышать сопротивление рельса длиной 3 м. Для метрополитена электрическое сопротивление каждого сборного рельсового стыка с приваренным соединителем не должно превосходить сопротивления рельса длиной 0,8 м. Сварные стыки не должны давать добавочного сопротивления рельсам.  [c.348]

Стыки рельсов нормальной длины располагают на весу их соединяют накладками с помош1ью болтов. Изолирующие стыки в пути метрополитенов устраивают так же, кЭк и н железных дорогах общей сети. Широкое распрострёнение получили клееболтовые изолирующие стыки, в которых детали склеены эпоксидным составом с установкой в зазор между торцами рельсов фибровых прокладок, а под накладками и вокруг болтов — тe [c.274]

Токопроводящие стыки устраивают подряд на все.м участке между двумя изолирующими стыками. Электрический ток проходит через рельсовую нить и с обычными стыками. Однако вследствие наличия пленки окислов, покрывающей поверхности металлических элементов стыка, и некоторой неплотности стыковых соединений, особенно в стыках рельсов легких типов, сопротивление элект-рическод[у току в стыках значительно больше, чем на протяжении рельса. Для обеспечения же нормальной работы устройств сигнализации, централизации и автоблокировки нужно, чтобы сопротивление электрическому току в стыке было не более сопротивления целого рельса на протяжении 3 м.  [c.162]

Рельсовые скрепления — WikiRail

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ предназначены для соединения рельсов между собой и прикрепления их к рельсовым опорам. В зависимости от назначения рельсовые скрепления подразделяются на стыковые и промежуточные.

Стыковые крепления

Стыковые скрепления выполняются в виде специальных накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. Места соединения рельсов между собой называют стыками. Известны различные способы обработки торцов рельсов для соединения их в стыках: косой резкой (в плане), внахлестку, продольной срезкой части головки и др. Однако такие стыки при проверке их в эксплуатации оказались малоудовлетворительными (из-за выкрашивания металла в ослабленной головке рельса, выпучивания шейки и т.п.) На ж.д. во всем мире приняты наиболее надежные стыки с торцами рельсов, перпендикулярно срезанными относительно продольной оси рельса.

Классификация

В зависимости от конструкции стыки бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках (наиболее распространены) между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры. Вследствие разрыва сплошности и изменения изгибной жесткости рельсовых нитей в болтовых стыках при проходе по ним колес подвижного состава возникают излом упругой линии рельсов и дополнительные ударно-динамические воздействия на путь, поэтому стык является самым напряженным местом ж.-д. пути. Около 35-50% затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков. Рельсовые стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 5—7% основного сопротивления). В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам и стягиваются болтами. В сварных стыках обеспечена непрерывность рельсовых нитей. Однако, если в сварном стыке рельсы примыкают друг к другу под углом или ступенькой в плане и профиле, то ударно-динамические воздействия колес на путь в таком стыке могут быть весьма значительными.

По отношению к опорам различают стыки, расположенные на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах (рис. 3.38). Стык на шпале получается жестким, поэтому быстро расстраивается. Стык на весу обеспечивает большую упругость пути, однако в его накладках реализуются более высокие напряжения. Основными недостатками стыка на сдвоенных шпалах являются жесткость, трудность подбивки балласта под шпалы, дополнительный расход металла на стяжные болты.

Всеобщее распространение получили стыки на весу. Изгиб рельсовых концов и накладок от колесной нагрузки при таком стыке больше, чем при стыках на опоре. Для снижения изгибающего момента расстояния между осями стыковых шпал устраивают меньшими, чем между осями промежуточных шпал. На пути с рельсами Р50 стыковой пролет принят равным 440 мм, а при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, в то время как промежуточные пролеты (расстояния между осями промежуточных шпал) приняты равными 550 мм при 1840 шпалах на 1 км и 500 мм при 2000 шпалах на 1 км.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях различают стыки по наугольнику, вразбежку и расположенные бессистемно. Лучшими показателями обладают стыки по наугольнику, которые на обеих рельсовых нитях находятся на одной нормали к продольной оси колеи. Правильность положения таких стыков проверяется шаблоном-наугольником (отсюда название). Основные преимущества стыков по наугольнику по сравнению со стыками вразбежку: одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, в связи с чем количество ударов на рельс в два раза меньше, чем при стыках вразбежку; центральность ударов, что снижает раскачивание подвижного состава; возможность применения звеньевых путекладочных кранов при смене рельсов со шпалами; возможность усиления стыков сближением стыковых шпал вплоть до их сдваивания.

На ж. д. России для рельсов современных типов применяются простые по форме двухголовые накладки (рис. 3.39). Нормальная работа стыкового скрепления обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганиеми достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу. Двухголовые накладки изготовляются распирающими, то есть они входят как клин между наклонными плоскостями головки и подошвы рельса, образуя пазухи. Это позволяет подтягиванием стыковых болтов выбирать зазоры между накладками и рельсами, обеспечивая необходимую плотность, заклинивая накладки в пазухе рельсов. Стыковые накладки должны иметь при этом достаточную длину. При проходе колеса через стык силы, направленные на отрыв головки от шейки рельса, больше при короткой накладке, чем при длинной. Кроме того, при длинных накладках на криволинейных участках легче обеспечить плавность изгиба рельсовых нитей без образования резких углов в стыках. Для рельсов Р75 и Р65 накладки выполняют взаимозаменяемыми длиной 800—1000 мм соответственно с четырьмя и шестью болтовыми отверстиями (четырех- и шестидырные), а к рельсам Р50 — длиной 820 мм (только шестидырные). В накладке чередуются круглые и овальные отверстия. В овальные отверстия стыковые болты входят своими овальными подголовниками, мешающими болтам проворачиваться при завинчивании гаек. Чередование круглых и овальных отверстий предопределяет поочередную постановку болтов гайками — то наружу колеи, то внутрь.

Изготовление

Накладки изготовляют из полностью раскисленной спокойной мартеновской стали с содержанием углерода 0,45-0,62 %, временным сопротивлением на разрыв не менее 860 МПа, пределом текучести не менее 540 МПа, твердостью по Бринеллю в пределах 235—388 НВ. Стыковые болты выпускаются нормальной или повышенной прочности (с временным сопротивлением на разрыв соответственно 735 и 833 МПа). Применение болтов повышенной прочности наиболее целесообразно для увеличения стыковых сопротивлений, уменьшающих длину подвижных участков сварных рельсовых плетей и обеспечивающих необходимый зазор в стыках. Болты нормальной прочности изготовляют из стали марки 35, а повышенной прочности — из легированной стали марки 40Х. Болты подвергаются термической обработке. На участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ, устраивают переходные стыки (рис. 3.40), использующие переходные накладки, форма и размеры которых обеспечивают совпадение торцов рельсов по поверхности катания и боковым рабочим граням.

На участках, оборудованных электрической сигнализацией, а также на электрифицированных участках рельсовые нити должны быть токопроводящими. Поэтому для уменьшения сопротивления прохождению сигнального тока через стык ставят рельсовые соединители. Они состоят из двух оцинкованных проволок (рис. 3.41 ,а) диаметром 5 мм, концы которых входят в конические луженые штепсели, забиваемые в высверленные в шейках рельсов отверстия диаметром 10,4 мм (по одному с обоих концов накладки). Эти соединители помещают в пазуху стыковой накладки. Часто вместо штепсельных соединителей применяют также короткие соединители в виде стального троса, привариваемого к головке рельса. На электрифицированных линиях для пропуска по рельсам обратного тягового тока с минимальным сопротивлением в стыках ставят приварные соединители из медного троса общим сечением 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе (рис. 3.41,6). Концы медного троса находятся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу электродуговым или термитным способом. Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Такие стыки устанавливают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. В уравнительных пролетах бесстыкового пути широко применяются клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками (рис. 3.42). В таких стыках используются типовые двухголовые шестидырные накладки, простроганные по верхней и нижней граням, и специальные (полнопрофильные) накладки, облегающие пазухи рельсов. Изоляция обеспечивается стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем. С 1999 г. на ряде направлений ж. д. России начато широкое применение высокопрочных изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками.

Промежуточные скрепления

Промежуточные скрепления осуществляют связь между рельсами и подрельсовыми основаниями. Они должны обеспечивать: стабильность ширины колеи; прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов; наилучшие условия температурной работы рельсов; проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи; замену скреплений без перерывов в движении поездов; механизированную сборку и содержание узлов скреплений; рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений; электроизоляцию рельсов от основания; экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути. В зависимости от конструкции скрепления делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами). Подкладки обеспечивают большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельсов без затески деревянных шпал, объединяют все элементы крепления при работе на сдвиг. Подкладочные скрепления в свою очередь могут быть раздельными, в которых рельс с подкладкой и подкладка с опорой соединяются разными элементами, т. н. прикрепителями; нераздельными — для этих соединений используются одни и те же прикрепители; смешанными — рельс через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал

Подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО (рис. 3.43) одно из самых распространенных конструкций промежуточных скреплений для деревянных шпал на отечественных ж. д. К достоинствам этого скрепления относятся малодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Однако такая конструкция не обеспечивает упругой связи рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Основными элементами скрепления ДО являются клинчатая ребордчатая подкладка и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные — прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринимают сдвигающие усилия. При установке скреплений на прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения св. 120 км/ч рельсы на всех шпалах пришивают пятью костылями. Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают прокладки из резины, резинокорда, гомбелита (прессованные кордные нити, пропитанные смолой) толщиной от 6 до 10 мм. Нормальные (обычные) костыли имеют овальную головку, а удлиненные (пучинные) — призматическую. Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг; длина пучинных — 205, 240 и 280 мм. Сопротивление выдергиванию нормального костыля из новой сосновой шпалы составляет ок. 20 кН. Костыль, забиваемый в шпалу без предварительного просверливания отверстия, перерубает волокна и, погружаясь в шпалу, надламывает их, вследствие чего его сопротивление выдергиванию уменьшается примерно на 30 %, а сопротивление отжатию — на 16 % по сравнению с сопротивлением при забивке в предварительно просверленные отверстия. Чтобы уменьшить разрушающее действие костылей, в шпалах предварительно сверлят и антисептируют отверстия глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм.

Раздельное скрепление КД (рис. 3.44) является вторым по применяемости на отечественных дорогах. Рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале крепится четырьмя шурупами, под головку которых также устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление (в отличие от ДО) обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов. Кроме того, скрепление КД позволяет осуществлять регулировку положения рельсов по высоте до 10-14 мм за счет применения прокладок различной толщины. Достоинствами раздельных скреплений являются: сведение к минимуму вибраций подкладок; возможность регулировки положения рельсов по высоте; смена рельсов без вывинчивания шурупов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов. Недостатки — многодетальность, создающая сложности при комплектовании узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути. Сопротивление выдергиванию шурупов, применяемых в качестве прикрепителей, благодаря винтовой нарезке в 1,5-2 раза выше, чем костылей, однако их сопротивление отжатию меньше и составляет 50-60 % от сопротивления костылей.

Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а с упругими клеммами, примером которых является скрепление Д4. В этом скреплении клеммный болт заводится в фигурный вырез в подкладке (рис. 3.44,6). Для фиксирования положения клемм в высоких ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д4 позволяет производить регулировку положения рельсов по высоте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок. Во избежание смятия древесины шпал под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.

В нераздельном скреплении рельсы, уложенные на подкладки, прикрепляют к шпалам вместе с подкладками одними и теми же крепителями — костылями или шурупами; они обеспечивают устойчивость рельса против опрокидывания и препятствуют сдвигу рельсовой нити поперек пути. Костыльное нераздельное скрепление просто по устройству и требует небольшого расхода металла. Его недостаток в том, что подкладки неплотно прижимаются к шпалам, отчего возникает вибрация подкладок, вызывающая повышенный механический износ шпал, слабое сопротивление угону.

Скрепления для железобетонных шпал

Скрепления для железобетонных шпал. В отличие от дерева железобетон обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет широко применять бесподкладочные промежуточные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые усилия. В то же время высокая жесткость и электропроводность железобетона вызывают необходимость применения в узлах скрепления электро и виброизолирующих деталей. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 3.45), в котором рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты; фигурные головки болтов заводятся в пазы подкладочных реборд. Под гайки клеммных болтов ставятся упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов) подрельсовую площадку, заглубленную в тело шпалы на 15-25 мм. Для электро и виброизоляции на бетон под подкладку кладут резиновую прокладку толщиной 6-8 мм. Подкладка крепится к шпале закладными болтами; при этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной прокладкой и втулкой из текстолита, надеваемой на стержень закладного болта. Недостатками конструкции типа КБ являются многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса металлических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т) и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание которых (очистка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.

Одной из основных тенденций в совершенствовании скреплений для железобетонных шпал является создание безболтовых анкерных конструкций с упругими клеммами. Для российских ж. д. разработано (МИИТ, Л. П. Алексеева) анкерное рельсовое скрепление (АРС), предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. АРС характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и эксплуатации и, как следствие, высокой экономической эффективностью. Предназначенный к серийному сравнению внедрению узел скрепления АРС-4 (рис.3.46) обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ-65 на 30 %, что позволяет сэкономить на каждом километре пути не менее 15 т металла.

См. также

локомотивов | Категории продуктов | JointedRail.com

Отображение результатов 1–24 из 85

Сортировать по популярности Сортировать по средней оценке Сортировать по последним Сортировать по цене: от низкой к высокой Сортировать по цене: от высокой к низкой

• 

  EMD SD40-2 — CSX YN3

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  EMD GP40-2 — Кросс-Крик

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  JR Промышленный коммутатор Baldwin S12

  Войдите, чтобы купить
• 

  CR / NS GP38 Пакет

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  GE C44-9W — Демонстрационная установка

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  Болдуин S12 — Sierra 2 Pack

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  EMD SW1500 — MP (Дженкс Блю Мид)

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  EMD SW1500 — MP (Поздний Север Литл-Рока)

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  EMD SW1500 — MP (Дженкс Блю Ранний)

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
• 

  UA DE1 # 24 (локомотив постоянного тока)

  Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00

.

FAQ | JointedRail.com

Для какого тренажера предназначены эти локомотивы?

Эти локомотивы предназначены для симулятора железной дороги TRAINZ.

Как долго мне нужно ждать получения загрузок?

Как только ваш платеж будет очищен процессором (PayPal), сайт сразу же отправит файлы. Убедитесь, что вы ввели действительный адрес электронной почты. Электронные чеки занимают больше времени и требуют активации вручную.Пожалуйста, напишите нам заранее, если вы хотите использовать электронный чек.

Где я могу получить поддержку при покупке платного ПО?

Пожалуйста, откройте заявку в службу поддержки, чтобы получить помощь с покупкой. Бесплатная поддержка доступна только на форумах и недоступна на сайте.

Я потерял свои файлы, могу ли я их вернуть?

Все ваши покупки доступны для скачивания в любое время через вашу учетную запись. Если вы не видите прошлых покупок в своей учетной записи, откройте заявку в службу поддержки.

Могу ли я получить специальные цены при больших заказах?

Конечно, если при оформлении заказа ваш заказ будет стоить не менее 150 долларов, мы более чем рады предложить оптовые скидки. Не забывайте, что члены Club Car экономят деньги круглый год и получают бесплатный контент.

Могу ли я заказать локомотив?

Да, это называется комиссией. Комиссионные начинаются с 50 долларов за простую смену скинов. За замену сетки взимается дополнительная плата. Свяжитесь с нами, чтобы узнать цены на эти услуги.Это только рекомендуемые цены, которые могут меняться и будут меняться в зависимости от запроса. 50% от общей суммы подлежат оплате в начале.

Я оплатил заказ, но до сих пор не получил его.

Убедитесь, что вы проверили папку со спамом. В 9 случаях из 10 это так. Если вы все еще не получили свой заказ, укажите свой номер заказа при открытии заявки в службу поддержки.

У меня модемное соединение или ограниченное интернет-соединение. Вы отправите мне мой заказ?

Да, если вы оплатите доставку, мы будем рады отправить ваш заказ в тот же день, когда будет получена оплата.

Я не могу использовать PayPal, могу ли я отправить платеж?

Да, вы можете отправить нам денежный перевод по почте. Свяжитесь с нами через нашу службу поддержки.

Мне не хватает зависимостей, где они?

В наших локомотивах используются расширенные функции сценариев, которые есть в различных библиотеках. В наших кабинах также используется аналогичная функция. Здесь можно найти все необходимые зависимости для ваших продуктов.

Вы создаете контент для других симуляций?

В настоящее время мы в основном создаем симулятор железной дороги TRAINZ.Если вы хотите видеть наш контент на других платформах, свяжитесь с нами. .

сигналов | Категории продуктов | JointedRail.com

Навигация

JointedRail.com Играйте с лучшими. Главная

Главное меню

МЕНЮ

• Главное меню
  • Живые поезда
  • Свяжитесь с нами
  • Тележка
  • Касса
  • Мой счет
  • Магазин
  • Присоединяйтесь к нашей команде
• Payware
  • Подарочные карты
  • Новые выпуски
  • Пакеты расширения содержимого
  • Пакеты
  • Модель локомотива
    • ALCO
      • RS-1
      • S2
      • S4
    • GE
      • AC6000CW
      • B30-7
      • C39-8
      • C40-8
      • C40-8W
      • C44-9W
      • ES44 (GEVO)
      • P42
      • U25
    • EMD
      • GP7
      • GP9
      • GP38
      • GP40
      • GP50
      • SD9
      • SD35
      • SD38
      • SD40
      • SD45
      • SD50
      • SD60
      • SD70
      • SD80
      • SD90
    • класса I
      • BNSF
      • CN
      • CP
      • CSX
      • KCS
      • NS
      • UP
    • Пассажир
    • Fallen Flags
    • Regionalals
    • Shortlines
    • Leasers
    • International Items
    • Fictional
    • MOW
    • NS Heritage Units
    • UP Heritage Units
    • Steam / Transition Era
    • Caboose Packs
  • Бесплатное ПО
    • Последние выпуски
    • Локомотивы
    • Подвижной состав
    • Steam / Transition Era
    • International
    • Элементы декораций
    • Придорожные объекты
    • Сигналы
    • Правила и команды
    • Модель Railroadz
    • Пакеты RBMN
    • Наборы для восстановления
  • Маршруты
    • American Intermodal
    • Coal Country
    • Cold Creek Logistics
    • Diamond River Mining Co.
    • Dry Brook & Esopus Valley
    • Eagle River Railway
    • Наследие BN
    • Наследие BN II
    • Midwest Grain 1.0
    • Midwest Grain 2.0
    • Midwest Grain 3.0
    • Midwest Grain 4.0
    • Военный модуль
    • Monongahela & Western Pennsylvania
    • Santa Fe Needles Model RR
    • Tidewater Point
    • Tidewater Point (TRS19)
  • Packs
  • Club Car Content
  • Club Car Sign Up
  • Dependencies
    • Библиотека Train FX
    • Звуковые библиотеки
    • Звуки двигателя
      • TRAINZ ’09 & ’10
      • TS12 / TANE
    • Кабины
      • T: ANE / TRS19
      • TRAINZ ’09 & ’10
      • TS12
      • TRAINZ MAC
    • Loco Dependencies
    • Engine Specification
    • Updates
      • Обновления TS12 SP1
      • Грузовики / тележки
      • Обновления MAC TANE / T2
  • Поддержка
    • Отправить билет
    • FAQ
    • Проблемы с входом
    • Форумы
    • Руководство по умным сигналам
  • Вход / выход
  Вернуться к содержанию
  

  Показаны все 10 результатов

  Сортировать по популярности Сортировать по средней оценке Сортировать по последним Сортировать по цене: от низкой к высокой Сортировать по цене: от высокой к низкой
  • 

    Пакет сигналов семафоров Холла

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Комплект сигнальных прожекторов JR H Style №1

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Сигнальный пакет US&S G Style

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Safetran Crossing Pack

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Смещение сигнала JR

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Coronas

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Библиотека сигналов FX

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Комплект деталей сигнала

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Интеллектуальный сигнальный пакет Searchlight

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Safetran Smart Signals

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  .

  зависимостей | Категории продуктов | JointedRail.com

  Отображение результатов 1–24 из 113

  Сортировать по популярности Сортировать по средней оценке Сортировать по последним Сортировать по цене: от низкой к высокой Сортировать по цене: от высокой к низкой
  • 

    Библиотека поездов FX 1.42 (TS19)

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    Библиотека Train FX 1.35 (T: ANE SP4)

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    GE U25B Кабина Mech 1

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    GE 7FDL16 звуки дизельного двигателя (U25-U28)

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    GE U25C Кабина Mech 3

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    GE U25C Кабина Mech 2

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    GE U25C Кабина Mech 1

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    EMD Dash 2 Механизм кабины, тип 1 (без динамического тормоза)

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    EMD High Hood Dash 2 Механизм кабины Тип 1

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    EMD Dash 2 Механизм кабины Тип 1

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  • 

    SD40E Механизм кабины

    Авторизуйтесь, чтобы скачать $ 0.00
  .