Разное 0 comments

Стыковое рельсовое соединение: промежуточные, стыковые ЖБР АРС КБ

Posted on By alexxlab

9.3.2 Рельсовые стыки и рельсовые скрепления |

Места соединения рельсов между собою называются стыками, которые бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках (рис. 9.12) между стыками рельсов имеются зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры их нагрева.


В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам специальным клеем и стягиваются между собой через шейку рельса ботами. В сварных стыках обеспечивается непрерывность рельсовых нитей в пределах одной рельсовой плети.

По отношению к опорам (шпалам) различают стыки на шпале, навесу и на сдвоенных шпалах. Всеобщее распространение получили стыки навесу, как более упругие, что обеспечивает снижение силы удара колеса на стыках.

На участках автоблокировки и с электрической тягой для уменьшения сопротивления прохождения сигнального тока через стык ставят стыковые соединения (две оцинкованные проволоки диаметром 5 мм), а для пропуска по рельсам обратного тягового тока с минимальным сопротивлением в стыках ставят приварные соединения из медного троса сечением 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе.

В створе с входными, выходными, проходными и маневровыми светофорами на стрелочных переводах устанавливаются изолирующие стыки для предотвращения прохода электротока от одного из соединенных рельсов к другому. На дорогах России наибольшее распространение получили изолирующие стыки с металлическими объемлющими накладками. Изоляция рельсов достигается постановкой специальных прокладок под накладки и подкладки, а также втулок из фибры, текстиля или полиэтилена на соединительные болты. В зазор между рельсами также вставляется изолирующая прокладка.
Для крепления рельсов к шпалам применяются промежуточные скрепления, которые бывают подкладочными и бесподкладочными (без металлических подкладок под рельсами). Кроме того, бывают не противоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса со шпалами, а также противоугонные, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, предотвращающее его проскальзывание по шпалам под проходящими поездами. При непротивоугонных скреплениях на подошве рельса укрепляется дополнительное устройство (противоугон), препятствующее продольной сдвижке рельсов. Наибольшее распространение получили пружинные противоугоны (рис. 9.13), которые ставятся в количестве 18—44 пар на 25-метровом рельсовом звене (два рельса).

Противоугонные скрепления бывают болтовыми и безболтовыми. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к шпале прикрепляются разными прикрепителями, а в нераздельном скреплении рельс с подкладкой соединяется со шпалой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется со шпалой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к шпале. На пути с деревянными шпалами в настоящее время применяются смешанное скрепление типа Д0 (рис. 9.14) и раздельные скрепления типов КД и Д4, (рис. 9.15), в которых рельс прижат к подкладке двумя клеммами с помощью натяжных болтов. При скреплениях типа ДО на прямых и кривых радиусом больше 1200 м рельсы пришиваются костылями на каждом конце промежуточной шкалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале пятью костылями. В кривых радиусами менее 1200 м, на мостах, в тоннелях и на участках скоростного движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы прошиваются пятью костылями.

На пути с железобетонными шпалами применяются раздельное скрепление типа КБ (рис. 9.16), подкладочное, нераздельное скрепление типа БП (рис. 9.17, а) и бесподкладочное типа ЖБР (рис. 9.17, б). Предполагается также применять в дальнейшем анкерное рельсовое скрепление (АРС), характеризующееся высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствуют резьбовые детали), простотой сборки и эксплуатации, экономичностью (экономится около 15 т металла на каждом километре пути).

Скрепление АРС-4 показано на рис. 9.18. Этот узел скрепления обеспечивает регулировку положения рельса по высоте до 20—24 мм; является по своим параметрам конкурентоспособным лучшим зарубежным скреплениям типов Vossloh, PAN-DROL, Nabla и др.

1.4.3. Рельсовые стыки и стыковые скрепления

Стыком называется место соединения рельсов между собой. Основными элементами стыкового скрепления являются: накладки, болты с гайками и пружинные шайбы.

За время существования железных дорог форма накладок претерпела су­щественные изменения от плоских, уголковых, фартучных до современных двухголовых, которые приняты в качестве стандартных. Двухголовые на­кладки (рис. 1.61) в лучшей степени сопротивляются изгибу. Для нормаль-

ной работы стыка накладки должны быть достаточной длины. При длин­ных накладках в кривых участках легче обеспечивается плавность изги­ба рельсовых нитей без образования резких углов в стыках. К рельсам типа Р75 и Р65 накладки изготавли­вают длиной 800 и 1000 мм, а к рель­сам типа Р50 — длиной 820 мм

Стыковые болты (рис. 1.62, а) для двухголовых накладок изготавлива­ют с круглыми головками и оваль­ными подголовками для того чтобы болты не проворачивались при за­винчивании. Для размещения подголовков в накладках круглые и оваль­ные отверстия чередуются. Болты вставляются поочередно гайками наружу или внутрь колеи (рис. 1.62,

б). Болты изготавливаются из стали повышен­ной прочности и подвергаются термической обработке.

Пружинные шайбы (рис. 1.62, в)являются очень важными деталями сты­ка. Их назначение — обеспечивать постоянное натяжение болтов.

На участках, оборудованных электрической централизацией, а также на электрифицированных участках рельсовые нити являются токопрово-дящими. Стыки должны обеспечивать хорошую токопроходимость (токоп-роводящие стыки), а на границах рельсовых цепей стыки должны обеспе­чивать надежную электроизоляцию одной рельсовой нити от другой (изолирующие стыки).

В токопроводящих стыках для уменьшения сопротивления прохождению сигнального тока через стык ставят стыковые соединители в соответствии с рис. 1.63. Они состоят из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм, концы которых входят в конические луженые штепсели, забиваемые в выс-

а верленные в шейках рельсов отверстия

диаметром 10,4 мм ( по одному с каждой стороны накладки). Эти соединители по­мещают в пазуху стыковой накладки.

Для пропуска сигнального тока вместо штепсельных соединителей применяют так­же короткие соединители в виде стального троса диаметром 6 мм и длиной 200 мм, приваренного к головке рельса.

На электрифицированных линиях для пропуска обратного тягового тока ставят приварные соединители из медного тро­са общим сечением 70 мм при постоянном токе и 50 мм при переменном токе (см. рис. 1.63). Концы медного троса находят-

58

ся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу элект­родуговым или термитным способом.

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного рельса к другому. На дорогах России наи­большее распространение получили изолирующие стыки с металлически­ми объемлющими накладками в соответствии с рис. 1.64. Изоляция рель­сов обеспечивается постановкой специальных прокладок под накладки и подкладки, а также втулок на болты из фибры, текстиля или полиэтилена. В зазор между рельсами также вставляют изолирующую прокладку. В урав­нительных пролетах бесстыкового пути получили широкое распростране­ние клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками в со­ответствии с рис. 1.65. В таких стыках используются типовые двухголовые накладки и специальные накладки, облегающие пазуху рельсов (полноп­рофильные накладки). Изоляция обеспечивается стеклотканью, пропитан­ной эпоксидным клеем.

59

По расположению относительно шпал различают стык на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах (рис. 1.66). Стык на шпале под колесной нагрузкой получается жестким. Кроме того, шпала может поворачиваться относитель­но продольной оси шпалы, поэтому такой стык быстро расстраивается.

Наиболее распространенным является стык на весу. Преимущество та­кого стыка — большая упругость и более удобное расположение стыковых шпал для подбивки балласта. Недостатком такого расположения стыка яв­ляется больший изгиб рельсовых концов и накладок, чем при стыке на опо­ре. Для снижения изгибающего момента расстояние между стыковыми шпа­лами делают меньше, чем между промежуточными (440—420, вместо 550—500 мм).

На сдвоенных шпалах размещают лишь изолирующие стыки. Стык на сдвоенных шпалах обладает большей сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям. Основным недостатком стыка на сдвоен­ных шпалах является большая жесткость, трудность подбивки балласта под шпалы, дополнительный расход металла на стяжные болты.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях разли­чают стыки по наугольнику и вразбежку (рис. 1.67) Лучшими является сты­ки по наугольнику. Правильность расположения стыков проверяется шаб­лоном — наугольником (прямоугольным треугольником). Один катет прямоугольного треугольника прикладывается к боковой грани головки рельса, а на другом катете должны располагаться стыки обеих рельсовых нитей.

Преимущества стыков по наугольнику по сравнению со стыками враз­бежку следующие:

  • одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, что сокращает количество ударов вдвое, по сравнению со стыками вразбежку;

Поэтому на дорогах России принят стык по наугольнику.

Рельсовые скрепления Промежуточные рельсовые скрепления

Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений. Они должны обеспечивать надежную связь рельсов и шпал, стабильную ширину колеи, а при использовании ж/б шпал электрически изолировать рельсы и шпалы.

Существуют три основных типа промежуточных скреплений:

  • нераздельные

  • смешанные

  • раздельные

Нераздельное скрепление: рельс и подкладки крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами.

Смешанное скрепление рельс и подкладки крепят к шпалам одними костылями, подкладки к шпалам дополнительными костылями.

Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.

Раздельное скрепление: рельс крепят к подкладкам клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам закладными болтами.

Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов. Раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона.

Противоугоны

Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях он бывает двусторонний.

Наилучший способ предотвращения угона пути связан с применением щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств их закрепления.

При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны . Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов

Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам:

Стыковые рельсовые скрепления

По расположению относительно шпал стыки бывают на шпале, «на весу» и на сдвоенных шпалах.

В качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.

В плане стыки располагаются по наугольнику и в разбежку:

У нас в стране за стандартное принято расположение по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках — сверх половины укорочения). В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются.

Рельсы в стыках соединяются между собой двухголовыми накладками (4-х или 6-ти дырными). Болты в стыках располагаются гайками в разные стороны через один болт. Гайки стыковых болтов затягивают усилием, соответствующим крутящему моменту при рельсах типа Р65 — 5600 = 6000 кгс · см.

По токопроводимости стыки подразделяются на токопроводящие и изолирующие.

На участках, где применяется автоблокировка, для разделения рельсовых цепей на отдельные изолированные один от другого блок-участки применяются изолирующие стыки.

Изолирующие стыки укладываются с объемлющими накладками, а также клееболтовые.

Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками:

а — на железобетонных шпалах; б — на деревянных шпалах;

Изолирующий клееболтовой стык:

а — с костыльным прикреплением; б — с прикреплением типа К; 1 — рельс; 2 — изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 3 — накладка; 4 — изоляция на болте; 5 — болт

При стыковании рельсов разных типов применяются переходные накладки:

Стык с переходными накладками:

Для улучшения токопроводимости рельсовых стыков на линиях с автоматической блокировкой, электрической централизацией или с другими устройствами СЦБ, а также на участках электрической тяги применяются рельсовые соединители. Стыковые приварные рельсовые соединители из медного троса длиной 200 мм и сечением не менее 70 мм2 применяются на участках электротяги постоянного тока и 50 мм2 — на участках переменного тока.

Рельсовые соединители (размеры даны в миллиметрах):

а — соединитель медный приварной на участках с электротягой; б — соединитель стальной приварной на участках без электротяги; в — схема приварки соединителя

Рельсовые температурные зазоры

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры. Величина зазоров зависит от температуры рельсов во время укладки их в путь. Сумма величин фактических зазоров по каждой рельсовой нити на 1 км должна быть равна сумме величин нормальных зазоров. Отклонения в величинах отдельных зазоров при сдаче пути в эксплуатацию не должны превышать ±2мм.

Соединитель стыковой рельсовый — это… Что такое Соединитель стыковой рельсовый?


Соединитель стыковой рельсовый

«…Рельсовый стыковой соединитель: электропроводный соединитель на стыке рельсов для пропуска сигнального и тягового токов…»

Источник:

» ГОСТ Р 53431-2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения»

(утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 27.11.2009 N 523-ст)

«…Стыковой соединитель — провод, прикрепленный к смежным концам рельсов на каждом сборном стыке (кроме изолирующих), для обеспечения необходимой и постоянной электрической проводимости стыкового соединения (совместно с путевыми рельсовыми накладками)…»

Источник:

«ИНСТРУКЦИЯ ПО ЗАЗЕМЛЕНИЮ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ»

(утв. МПС РФ 10.06.1993 N ЦЭ-191)

Официальная терминология. Академик.ру. 2012.

  • Соединитель стрелочный
  • Соединитель электротяговый

Смотреть что такое «Соединитель стыковой рельсовый» в других словарях:

  • рельсовый стыковой соединитель — 99 рельсовый стыковой соединитель: Электропроводный соединитель на стыке рельсов для пропуска сигнального и тягового токов. Источник: ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Боковые направляющие

— Системы боковых направляющих встык

Metsec - Logo Metsec - Logo
  • Подразделение обработки металлов давлением
  • voestalpine AG