Помощь по сварным швам (теория) — Вопросы новичков о сварке

Вообще учился что катет должен быть не менее наименьшей толщины, одной из деталей основного свариваемого металла.

Вот есть такой документ хоть и не на металлоконструкции а для резервуаров там есть пунк 3.1.3.5(может это имеется в виду?)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ

И АТОМНОМУ НАДЗОРУ

 

ПРИКАЗ

от 26 декабря 2012 г. N 780

 

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА

ПО БЕЗОПАСНОСТИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ СТАЛЬНЫХ

РЕЗЕРВУАРОВ ДЛЯ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

 

 

III. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ РЕЗЕРВУАРОВ

 

3.1. СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ И ШВЫ

 

3.1.1. Основные типы сварных соединений и швов.

3.1.1.1. Для изготовления металлоконструкций резервуара применяются стыковые, угловые, тавровые и нахлесточные сварные соединения.

3.1.1.2. В зависимости от протяженности сварных швов по линии соединения деталей рекомендуется различать следующие типы сварных швов:

сплошные швы, выполняемые на всю длину сварного соединения;

прерывистые швы, выполняемые чередующимися участками длиной не менее 50 мм;

временные (прихваточные) швы, поперечное сечение которых определяется технологией сборки, а протяженность свариваемых участков составляет не более 50 мм.

3.1.1.3. Рекомендуемые стандарты для соответствия конструктивных элементов сварных соединений и швов применяемым видам сварки:

для ручной дуговой сварки — ГОСТ 5264-80 «Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры», утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 24 июля 1980 г. N 3827;

для дуговой сварки в защитном газе — ГОСТ 14771-76 «Дуговая сварка в защитном газе. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры», утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 28 июля 1976 г. N 1826;

для сварки под флюсом — ГОСТ 8713-79 «Сварка под флюсом. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры», утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 26 декабря 1979 г. N 5047.

3.1.1.4. Рекомендуется, чтобы изображения сварных соединений и условные обозначения сварных швов на чертежах определяли размеры конструктивных элементов подготовленных кромок свариваемых деталей, необходимые для выполнения швов с применением конкретного вида сварки.

 

3.1.2. Общие рекомендации к сварным соединениям.

3.1.2.1. Рекомендуется, чтобы сварные швы были плотнопрочными и соответствовали основному металлу по показателям стандартных механических свойств металла шва: пределу текучести, временному сопротивлению, относительному удлинению, ударной вязкости, углу загиба.

3.1.2.2. Рекомендуется для улучшения коррозионной стойкости подбирать металл шва и основной металл близкими друг к другу по химическому составу.

3.1.2.3. Технологию сварки рекомендуется выбирать таким образом, чтобы избежать возникновения значительных сварочных деформаций и перемещений элементов конструкций.

 

3.1.3. Ограничения на сварные соединения и швы.

3.1.3.1. Не рекомендуется наличие прихваточных швов в законченной конструкции.

3.1.3.2. Минимальные катеты угловых швов (без припуска на коррозию) принимаются в соответствии с таблицей 38 настоящего Руководства по безопасности и СП 16.13330.2011 «Свод правил «СНиП II-23-81* Стальные конструкции», утвержденным приказом Минрегиона РФ от 27 декабря 2010 г. N 79.

3.1.3.3. Стыковые соединения деталей неодинаковой толщины при разнице, не превышающей значений, указанных в таблице 2 настоящего Руководства по безопасности, выполняются так же, как и деталей одинаковой толщины; конструктивные элементы разделки кромок и размеры сварочного шва следует выбирать по большей толщине.

 

Таблица 2. Допускаемая разница толщины свариваемых деталей

 

┌────────────────────────────────────┬────────────────────────────────────┐│ Толщина тонкой детали, мм │ Допускаемая разница толщины, мм │├────────────────────────────────────┼────────────────────────────────────┤│ До 4 │ 1 │├────────────────────────────────────┼────────────────────────────────────┤│ Св. 4 до 20 │ 2 │├────────────────────────────────────┼────────────────────────────────────┤│ Св. 20 до 30 │ 3 │├────────────────────────────────────┼────────────────────────────────────┤│ Св. 30 │ 4 │└────────────────────────────────────┴────────────────────────────────────┘

 

При разности в толщине свариваемых деталей выше значений, указанных в таблице 2, на детали, имеющей большую толщину, рекомендуется сделать скос под углом 15° с одной или с двух сторон до толщины тонкой детали. При этом конструкцию разделки кромок и размеры сварного шва рекомендуется выбирать по меньшей толщине.

3.1.3.4. Не рекомендуется смещение свариваемых кромок более:

а) 1,0 мм — для деталей толщиной t от 4 до 10 мм;

б) 0,1 · t — для деталей толщиной t от 10 до 40 мм, но не более 3 мм.

3.1.3.5. Рекомендуемые максимальные катеты угловых сварных швов не более 1,2 толщины более тонкой детали в соединении.

3.1.3.6. Для деталей толщиной от 4 до 5 мм катет углового сварного шва рекомендован 4 мм.

Для деталей большей толщины катет углового шва определяется прочностным расчетом или конструктивно, но не менее 5 мм

PS:Документ не полный и на резервуары. С другой стороны есть чертёж от его чертивших и его принимавших,не проще у них спросить что они имеют в виду?

Сообщение отредактировал Svarshik_odinohka: 20 Март 2016 00:54

Page 2 | Разработка конструкции и технологии производства сварного изделия

Страница 2 из 10

 

ВИДЫ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Сварка как технологический процесс получения неразъемных соединений находит широкое применение в машиностроении. Наибольшее распространение получила электродуговая сварка: ручная — металлическими электродами с обмазкой; автоматическая под слоем флюса; автоматическая, полу автоматическая ручная в среде защитных газов.

Перед сваркой соединяемые детали взаимно ориентируют в соответствии с чертежом сварного изделия, фиксируют при необходимости в приспособлениях и зону стыка деталей заполняют расплавленным металлом (электрода с частичным расплавлением кромок деталей). Для получения сквозного сварного шва соединяемые детали должны быть подготовлены, например, кромки их должны иметь скос под определенным углом.

На виды сварки, конструктивные элементы сварных швов и подготовки кромок для них действуют государственные стандарты:

• ГОСТ 5264—80. Ручная дуговая сварка. Соединения сварные.
• ГОСТ 8713—79. Сварка под флюсом. Соединения сварные.
• ГОСТ 14771—76. Дуговая сварка в защитном газе. Сварные соединения.
• ГОСТ 16037—80. Соединения сварных стальных трубопроводов.
• ГОСТ 14806—80. Дуговая сварка алюминия и алюминиевых сплавов в инертных газах. Соединения сварные.

Кроме стандартов на соединения стыковые и под прямыми углами, имеются стандарты на сварные соединения под острыми и тупыми углами (ГОСТ 11534—75, ГОСТ 11533—75, ГОСТ 23518—79).

По взаимному расположению деталей соединения бывают стыковые (С1…С26), угловые, (У1…У10), тавровые (Т1…Т5) и внахлестку (Н1, Н2). По форме подготовленных кромок соединения могут быть без скоса кромок (C2, C7, У4, Т1, Н1, Н2 и др.), с отбортовкой кромок (С1, У1), с прямолинейным скосом одной кромки (С8…С12, У6, Т6, Т7), с прямолинейными скосами двух кромок (C17, У9 и Яр.), с криволинейными скосами (C13, C16, С23, С26, Т2, Т5 и др.), а также с двумя скосами кромки (С15, C16, С25, С26, У8, Т8, Т5 и др.). Характер выполнения шва может быть односторонним (С1, С2, С8, С11, С17, У1, У4 и др.) и двухсторонним (C7, С12, С13, С15 и др.).

Для обеспечения сквозного проплавления и получения сварного шва по всей толщине соединяемых деталей, их кромки должны быть подготовлены под сварку. Основные виды подготовки кромок и обозначение их конструктивных элементов изображены на рис. 1.

Отбортовку кромок (рис. 1,а) применяют для деталей малой толщины s и обычно для сварки неплавящимся электродом без присадочного материала. Формирование шва происходит за счет оплавления кромок.

При толщине деталей более 3 мм применяют прямолинейные односторонние скосы одной в или двух г кромок, двухсторонние — одной или двух д кромок, а также криволинейные скосы е. Скосы выполняют механической обработкой (точением, фрезерованием, строганием), скалыванием под углом на специальных ножницах, кислородной, плазменной резкой и другими способами.

При малой толщине деталей (до 4…12 мм в зависимости от типа соединения и вида сварки) ее можно осуществить без скоса кромок б.

Чертежи деталей проектируют так, чтобы обеспечить требуемые зазоры b между деталями, величину притупления и угол скоса a. Зазор b составляет 0 + 0,5, 0 ± 1 и мм при толщине деталей s соответственно до 2; 4 и более мм.

Притупление t кромок назначают от 1 ± 1 до мм (большее притупление соответствует большей толщине s ).

Угол α скоса кромок зависит от способа сварки, вида скоса кромок и типа сварного соединения:

• для ручной электродуговой сварки при прямолинейном скосе одной кромки,α = = 45° ± 2°, двух — 25° ± 2°, а при криволинейном скосе — 20° ± 2° и 12° ± 2°;
• для автоматической сварки под флюсом, α = 30° ± 5° и 10° ± 2° при прямолинейном и криволинейном скосах кромок в случае стыковых и угловых соединений, тавровые соединения требуют большего угла, который равен соответственно 50° ± 5° и 20° ± 2°;
• для сварки в среде защитных газов α == 40° ± 2° и 20° ± 2° при прямолинейном скосе одной и двух» кромок» — в случае криволинейного скоса α = 12° ± 2°.

Детали при стыковом соединении должны иметь одинаковую толщину. Допустимая разность толщины при сварке

Рис. 1. Виды подготовки кромок под сварку: а — с отбортовкой кромок; б, и, к — без скоса кромок; в—со скосом одной кромки; г — со скосом двух кромок; д — с двухсторонним скосом двух кромок; е — с криволинейным скосом кромок; ж —с использованием остающейся или съемной подкладки; з — с замковым расположением деталей; л — дополнительным скосом для устранения влияния разной толщины

составляет не более 1, 2, 3 и 4 мм при толщине деталей соответственно до 4, 20, 30 и более мм. Если разность толщины больше, то на детали с большей толщиной делают скос под углом 15° с одной или двух сторон (рис. 1, л).

При угловом соединении допускается не делать скос кромок, а формирование шва производить за счет смещения деталей на величину h (рис. 1, и, к). Смещение может быть менее 0,5 s или более 0,5 s при толщине деталей до 6 и 30 мм соответственно.

Выбор типа соединения и способа подготовки кромок за­висит от условий его работы, толщины соединяемых дета­лей, конфигурации изделия и условий сварки. Так, наиболее дешевые соединения без подготовки кромок, но их сквозное проплавление ограничено толщиной детали. Скосы двух кро­мок, особенно криволинейные, наиболее трудоемки, но позво­ляют сократить массу наплавляемого металла и время сварки.

Зазоры между соединяемыми деталями обычно невелики, в противном случае возможны вытекание расплавленного металла и прожог кромок. Это обстоятельство особенно мо­жет проявиться при автоматической сварке.

Для защиты обратной стороны шва от вытекания металла могут быть использованы ниже перечисленные приемы.

Замок, т. е. перекрытие одной детали другой (рис. 1, з). Перекрытие деталей b2 составляет 8 … 20 мм, а зазор в замке z = 0 ^+0,5 мм. Способ эффективен, но дорогой.

Остающаяся стальная подкладка (рис. 1, ж), толщина которой t1> достигает 0,5 толщины детали, но не менее 3 мм, ширина b1 = 10… 30 мм, а зазор между подкладкой и деталями z не должен быть более 0,5… 1 мм. Этот способ применяют, в частности, при сварке шаровых резервуаров, сосудов малого диаметра. Такие подкладки соответствуют соединениям С10, С19 (см. табл. 1).

Съемная технологическая подкладка из меди для стали, из графита для меди и т. п., которая не приваривается и ее удаляют после сварки (С9, С18).

Предварительная ручная подварка корня шва (С12, С13, С21, С23, У5, У10, Т2) является трудоемкой, ее применяют, когда свариваемое изделие невозможно кантовать или точно собрать перед сваркой.

Заделка зазора асбестовой набивкой или флюсовой подушкой.

Сварные соединения можно выполнять автоматической, полуавтоматической или ручной сваркой. Способ сварки выбирают в зависимости от геометрических размеров изделий, свойств материалов, формы сварного шва и серийности производства.

Автоматическая и полуавтоматическая сварка обладает большой производительностью, обеспечивает высокое качество и надежность соединения, не требует высокой квалификации сварщика, дает наибольший эффект в серийном и массовом производстве, а также при соединении толстостенных деталей. Недостатком этих способов является ограничение по конфигурации и положению шва. Наиболее распространенные автоматы способны сваривать прямолинейные горизонтальные швы или соединять цилиндрические детали типа тел вращения. Способы сварки более подробно рассмотрены в 5.1.

Форма сварных швов после сварки видна в табл. 1. Так, ширина зоны расплавленного металла несколько больше, чем исходный зазор между кромками. По высоте сварной шов больше толщины детали, т. е. имеет место так называе­мое усиление шва. Конструктивные элементы швов также регламентированы перечисленными ранее стандартами.

Усиление шва при необходимости снимают строганием, точением или шлифовальными кругами до требуемой шероховатости поверхности.

Конструктор при проектировании сварных изделий на чертеже указывает способ сварки, тип сварного соединения, конструктивные элементы швов и разделки кромок, марку электрода или проволоки, способ контроля, допустимые дефекты.

Чертежи сварных изделий оформляют как чертежи сборочных единиц, т. е. выполняют сборочный чертеж и спецификацию в соответствии с ЕСКД. Условные обозначения швов сварных соединений выполняют по ГОСТ 2.312—72. Так, шов сварного соединения изображают: видимый — сплошной основной линией, невидимый — штриховой линией. От изображения сварного шва проводят линию-выноску, заканчивающуюся односторонней стрелкой (рис. 2). Линию-выноску предпочтительно проводить от изображения видимого шва, с его лицевой стороны, с которой производят сварку основного шва.

Условное обозначение шва производят на полке линии-выноски или под полкой, если линия-выноска проведена от оборотной стороны основного шва. Вспомогательные знаки, входящие в обозначение шва, выполняют сплошными тонкими линиями, а высота знаков равна высоте цифр и букв, входящих в обозначение. Элементы условного обозначения и вспомогательные знаки располагают в следующей последовательности (см. рис. 2).

1. Сварной шов, выполняемый при монтаже, обозначают знаком в точке пересечения линии-выноски и полки (рис. 2,6), здесь же может быть обозначен окружностью диаметром 3 … 5 мм сварной шов по замкнутой линии (см. рис. 2, а).

2. Номер ГОСТа на способ сварки и вид сварного соединения.

3. Условное буквенно-цифровое обозначение сварного соединения по стандарту.

4. Условное буквенное обозначение способа сварки по соответствующему стандарту (на чертежах допускается не указывать). Приняты следующие обозначения способов сварки: Р — ручная, АФ — автоматическая под флюсом на весу, АФф — автоматическая под флюсом на флюсовой по­душке, АФо —автоматическая под флюсом на остающейся подкладке. АФм — автоматическая под флюсам на медной подкладке,

Рис. 2. Пример обозначения сварных швов: a — сварной шов по замкнутому контуру. Соединение стыковое С8 с односторонней разделкой кромки по ГОСТ 14771 — 76, сварка дуговая в углекислом газе плавящимся электродом с последующим снятием усиления шва до шероховатости Ra не более 12,5 мкм. Обозначение указано от лицевой стороны; б — сварной шов, выполняемый при монтаже.

Соединение тавровое Т1 без скоса кромок по ГОСТ 5264 — 80. Сварка ручная дуговая. Высота катета шва 5 мм. Шов прерывистый с шагом 100 мм, при длине проваренного участка 50 мм. Обозначение указано от оборотной стороны шва; в — сварное соединение С9 по ГОСТ 5264—80, выполняемое ручной электродуговой сваркой с последующей зачисткой наплывов и неровностей до плавного перехода к основному металлу.

АФк — автоматическая под флюсом с (предварительной подваркой корня шва, АФш — автоматическая под флюсом с предварительной подваркой шва; ПФ, ПФо, ПФш — то же, что и выше, но полуавтоматическая сварка; ИН — электродуговая сварка в инертных газах без присадочного металла, ИНп— в инертных газах с присадочным металлом, ИП — в инертных газах и их смесях с углекислым газом плавящимся электродом, УП — в углекислом газе плавящимся электродом; ШЭ — электрошлаковая проволочным электродом и т. д.

5. Знак в виде прямоугольного треугольника и размер катета шва для угловых, тавровых и соединений внахлестку (см. рис. 2,6).

6. Для прерывистого шва указывают в мм длину прова­риваемого участка и шаг. Их значения разделяют наклонной линией под углом 60° в случае цепного расположения швов или специальным знаком для шахматного расположе­ния (см. рис. 2, б).

7. Вспомогательные знаки, которые могут означать: усиление шва снять (см. рис. 2, а), наплывы и неровности шва обработать с плавным переходом к основному металлу (см. рис. 2, в). Здесь же указывают требуемую шероховатость. (Более подробно см. ГОСТ 2.312—72).

При наличии одинаковых швов им присваивают один порядковый номер, условное обозначение выполняют только для одного шва, с указанием порядкового номера на линии-вынооке. Для остальных швов на полке вместо обозначения указывают только порядковый номер данной группы одинаковых швов.

Если на чертеже все швы одинаковы, допускается их обозначать только линиями-выносками, а в технические требования чертежа записывать все сведения о способе сварки и элементах сварных соединений.

Марку электрода или присадочного материала с указанием стандарта указывают в технических требованиях чертежа.

 

Проектирование сварных изделий Общие сведения о сварочном производстве

Сварка как метод получения неразъемных соединений широко используется в машиностроении, строительстве, энергетическом машиностроении, химической и нефтегазовой промышленности и других отраслях. Основная продукция — металлоконструкции, ста­нины и корпуса металлообрабатывающего оборудования, энергети­ческих, электрических машин и агрегатов, кузова автомобилей и т. п. Сварные изделия могут быть как окончательной продукцией, так и заготовками для последующей обработки.

Для успешного применения сварки инженер-конструктор должен знать основы технологии сварки, ее основные виды и тех­нологические возможности, уметь правильно выбирать материалы свариваемых изделий, тип сварного соединения, сварочные мате­риалы, иметь четкое представление о процессе сварки проектируе­мого изделия, определить тип и форму исходных заготовок и тех­нически грамотно оформить чертежи сварных конструкций.

В машиностроении наибольшее распространение получила дуговая сварка: ручная металлическими электродами с обмазкой, под слоем флюса, в защитном газе. Сварка под слоем флюса и в защитном газе может быть ручной, полуавтоматической и автома­тической, сущность которых изложена в литературе [4,7].

3.2. Виды сварных соединений

Пред сваркой соединяемые детали взаимно ориентируют в со­ответствии с чертежом сварного изделия, фиксируют при необхо­димости в приспособлениях. Для получения сквозного сварного шва соединяемые детали должны быть подготовлены, например, кромки их должны иметь скос под определенным углом. Основные виды наиболее часто применяемых сварных соединений и способов подготовки кромок приведены в табл,3.1.

На виды сварки, конструктивные элементы сварных швов и подготовки кромок для них действуют государственные стандарты:

ГОСТ 5264-80. Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. ГОСТ 8713-79. Сварка под флюсом.

ГОСТ 14771-76. Дуговая сварка в защитном газе. Сварные соеди­нения.

ГОСТ 16037-80. Соединения стальных сварных трубопроводов.

ГОСТ 14806-80. Дуговая сварка алюминия и алюминиевых сплавов в инертных газах. Соединения сварные.

Кроме стандартов на соединения стыковые и под прямыми уг­лами, существуют стандарты на сварные соединения под острыми и тупыми углами (ГОСТ 11534-75, ГОСТ 11533-75, ГОСТ 23518-79).

Как видно из табл. 3.1, по взаимному расположению деталей соединения бывают стыковые (С1— ,С26), угловые (У1 У10), тав­ровые (Т1 —15) и внахлестку (Н1, Н2). По форме подготовленных кромок соединения могут быть без скоса (С2, С7, У4, Т1, Н1, Н2, и др.), с отбортовкой кромок (С1, У1), с прямолинейным скосом од­ной кромки (С8-гС12, У6, Т6, Т7), с прямолинейными скосами двух кромок (С17, У9 и др.), с криволинейными скосами (С13, С23, С26, Т2, Т5 и др.), а также с двумя скосами кромки (С 15, С16, С25, С26, У8, Т8, Т5 и др.). Характер выполнения шва может быть одно­сторонним (С1, С2, С8, С11, С17, У1, У4 и др.) и двусторонним (С7, С12.С13, С15идр.).

Чтобы обеспечить сквозное проплавление и получение свар­ного шва по всей толщине соединяемых деталей, их кромки долж­ны быть подготовлены под сварку. Основные виды подготовки кромок под сварку и обозначение их конструктивных элементов изображены на рис, 3.1.

Отбортовку кромок (рис3.1, а) применяют для деталей малой толщины 5 и обычно для сварки неплавящимся электродом без присадочного материала.Формирование шва происходит за сёт оплавление кромок.

Если толщина деталей более 3 мм, применяют прямолинейные односторонние скосы одной (в) или двух (г) кромок, двусторонние-одной или двух (д) кромок, а также криволинейные скосы (е). Ско­сы выполняют механической обработкой (точением, фрезеровани­ем, строганием), скалыванием под углом на специальных ножни­цах, кислородной, плазменной резкой и др. способами.

При сравнительно малой толщине детали (до 4 — 12 мм в зави­симости от типа соединения и вида сварки) ее можно осуществить без скоса кромок (б).

Чертежи деталей проектируют так, чтобы обеспечить требуе­мые зазоры Ъ между деталями, величину притупления I и угол скоса а. Зазор Ъ составляет 0⁺⁰‘⁵, 0±1 и 2 ±’₂ мм при толщине деталей со­ответственно до 2; 4 и более мм.

Притупление I кромок назначают от 1±1 до 2±’₂ мм (большее притупление соответствует большей толщине 5)

Угол а скоса кромок зависит от способа сварки, вида скоса кромок и типа сварного соединения:

при ручной дуговой сварке для всех типов соединений с пря­молинейным скосом кромки одной детали а = 45°±2°, двух — 25°±2°;

для автоматической сварки под слоем флюса углы скоса такие же, что и при ручной, за исключением соединений С9, С12, когда о=40°±5° , СЮ, СИ, С25 — сг=30°+5° Т6₅ Т7, Т8 — о=50°±5°;

для сварки в среде инертных защитных газов при прямоли­нейном скосе одой кромки сс=50 °±2 °, двух «=30°±2 °, а для сварки в среде углекислого газа «=40 °±2 ° и о=30 °±2 ° соответственно; при всех соединениях кроме Г6, Т7 и Т8, у которых а на 5 ° больше;

криволинейные скосы предпочтительней при большой толщи­не изделий, скос может выполняться на одной из деталей с углом а=20 °±2 ° или на двух с а=12 °±2 ° для всех видов сварки и типов соединений.

Детали при стыковом соединении должны иметь одинаковую толщину. Допустимая разность толщины при сварке составляет не более 1, 2, 3 и 4 мм при толщине деталей соответственно до 4, 20, 30 и более мм. Если разность толщины больше, то на детали с большей толщиной делают скос под углом 15 ° с одной или двух сторон (рис.3.1, л).

При угловом соединении допускается не делать скос кромок, а формирование шва производить за счет смещения деталей на вели­чину /г (рис.3.1, и, к). Смещение может быть менее 0,55 или более 0,55 при толщине деталей до 6 и 30 мм соответственно.

Выбор типа соединения и способа подготовки кромок зависит от условий работы, толщины соединяемых деталей, конфигурации изделия и условий сварки. Так, наиболее дешевые соединения без подготовки кромок, но их сквозное проплавление ограничено тол­щиной детали. Скосы двух кромок, особенно криволинейные, наи­более трудоемки, но позволяют сократить массу наплавляемого ма­териала и время сварки._I достигает 0,5 толщины детали, но не менее 3 мм, ширина 6/= 10—30 мм, а зазор между подкладкой и деталями г не должен быть более 0,5-1 мм. Этот способ применяют, в частности, при сварке шаровых резервуаров, сосудов малого диаметра. Такие под­кладки соответствуют соединениям СЮ, С19 (см. табл.3.1).

Съемная технологическая подкладка из меди для стали, из графита для меди и т. п., которая не приваривается и ее удаляют после сварки (С9, С18).

Предварительная ручная подварка корня шва (С 12, С13, С21, С23, У5, У10, Т2) является трудоемкой, ее применяют, когда свари­ваемое изделие невозможно кантовать или точно собрать перед сваркой.

Сварные соединения можно выполнять автоматической, полу­автоматической или ручной сваркой. Способ сварки выбирают в за­висимости от геометрических размеров изделий, свойств материа­лов, формы сварного шва и серийности производства.

Наиболее распространенные автоматы способны сваривать прямо­линейные горизонтальные швы или соединять цилиндрические де­тали типа тел вращения. Способы сварки более подробно рассмот­рены в 3.6.

Форма сварных швов после сварки показана в табл. 3.1. Так, ширина зоны расплавленного металла несколько больше, чем ис­ходный зазор между кромками. По высоте сварной шов больше толщины детали, т. е. имеет место так называемое усиление шва. Конструктивные элементы швов также регламентированы перечис­ленными ранее стандартами.

Усиление шва при необходимости снимают строганием, точе­нием или шлифовальными кругами до требуемой шероховатости поверхности.

При проектировании сварных изделий на чертеже конструктор указывает способ сварки, тип сварного соединения, конструктив­ные элементы швов и разделки кромок, марку электрода или про­волоки, способ контроля, допустимые дефекты.

Чертежи сварных изделий оформляют как чертежи сборочных единиц, т. е. выполняют сборочный чертеж и спецификацию в со­ответствии с ЕСКД. Условные обозначения швов сварных соедине­ний выполняют по ГОСТ 2.312-72. Так, шов сварного соединения изображают: видимый — сплошной основной линией, невидимый — штриховой линией. От изображения сварного шва проводят, ли­нию-выноску, заканчивающуюся односторонней стрелкой (рис.3.2). Линию-выноску предпочтительно проводить от изображения види­мого шва, с его лицевой стороны, с которой производят сварку ос­новного шва.

Условное обозначение шва производят на полке линии-выноски, а если линия-выноска проведена от оборотной стороны основного шва — под полкой. Вспомогательные знаки, входящие в обозначение шва, выполняют сплошными тонкими линиями, а вы­сота знаков равна высоте цифр и букв, входящих в обозначение.

а-сварной шов по замкнутому контуру. Соединение стыковое С8 с односторонней разделкой кромки по ГОСТ 14771-76, сварка дуговая в углекислом газе плавящим­ся электродом с последующим снятием усиления шва до шероховатости R_а не более 12,5 мкм. Обозначение указано от лицевой стороны;

б-свароой шов, выполняемый при монтаже. Соединение тавровое Т1 без скоса кромок по ГОСТ 5264-80. Сварка ручная дуговая. Высота катета шва 5 прерывистый с шагом 100 мм, при длине проваренного участка 50 мм. Обозначение казано от оборотной стороны шва.

в -сварное соединение С9 по ГОСТ 5264-80, выполняемое ручной дуговой сваркой с последующей зачисткой наплывов и неровностей до плавного перехода к ному металлу.

Элементы условного обозначения и вспомогательные знаки располагают в следующей последовательности (см. рис. 3.2).

1. Сварной шов, выполняемый при монтаже, обозначают зна­ком 1 в точке пересечения линии-выноски и полки (рис.здесь же может быть обозначен окружностью диаметром сварной шов по замкнутой линии (см. рис. 3.2, а).

2. Номер ГОСТа на способ сварки и вид сварного соединения. 3.Условное буквенно-цифровое обозначение сварного соеди­нения по стандарту.

4 Условное буквенное обозначение способа сварки по соот­ветствующему стандарту (на чертежах допускается не указывать).

Приняты следующие обозначения способов сварки: Р — ручная, АФ — автоматическая под флюсом на весу, АФф — автоматическая под флюсом на флюсовой подушке, АФо — автоматическая под флюсом на остающейся подкладке, АФм — автоматическая под флюсом на медной подкладке, АФк — автоматическая под флюсом с предвари­тельной подваркой корня шва, АФш — автоматическая под флюсом с предварительной подваркой шва; ПФ, ПФо, ПФш — то же, что и выше, но полуавтоматическая сварка; ИН — дуговая сварка в инерт­ных газах без присадочного металла, ИНп — в инертных газах с при­садочным металлом; ИП — в инертных газах и их смесях с углекис­лым газом плавящимся электродом; УП — в углекислом газе плавя­щимся электродом; ШЭ — электрошлаковая проволочным электро­дом.

5. Знак в виде прямоугольного треугольника и размер катета шва для угловых, тавровых и соединений в нахлестку (см. рис. 3.2,6).

6. Для прерывистого шва указывают в мм длину проваривае­мого участка и шаг. Их значения разделяют наклонной линией под углом 60° в случае цепного расположения швов или специальным знаком 2 для шахматного расположения (см. рис. 3.2, б).

7. Вспомогательные знаки, которые могут обозначать: усиле­ние шва снять (см. рис. 3.2, а), наплывы и неровности шва обрабо­тать с плавным переходом к основному металлу (см. рис. 3.2, в). Здесь же указывают требуемую шероховатость (Более подробно см. ГОСТ 2.312-72).

При наличии одинаковых швов им присваивают порядковый номер, условное обозначение выполняют только для одного шва, с указанием порядкового номера и количества швов на линии-выноске. Для остальных швов на полке вместо обозначения указы­вают только порядковый номер данной группы одинаковых швов.

Если на чертеже все швы одинаковы, допускается их обозна­чать только линиями-выносками, а в технические требования чер­тежа записывать все сведения о способе сварки и элементах свар­ных соединений.

Марку электрода или присадочного материала с указанием стандарта указывают в технических требованиях чертежа.

Ученые СПбПУ адаптировали метод сварки трением для соединения дюралюминия для компании S7 — Наука

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 13 октября. /ТАСС/. Инженеры Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ) Петра Великого адаптировали метод сварки трением с перемешиванием для соединения дюралюминиевых деталей совместно с компанией S7 R&D Center (входит в авиационно-космическую корпорацию S7), который может применяться в самолетостроении. Разработка позволила удешевить и ускорить процесс соединения запчастей, сохранив высокую прочность сварного шва, сообщил ТАСС во вторник инженер лаборатории легких материалов и конструкций СПбПУ Федор Исупов.

«Данный способ сварки трением с перемешиванием позволяет соединять дюралюминий, избегая клепок, получая достаточно хорошие [прочностные] свойства шва. Технология подбирается под конструкцию и материал. Для данной конструкции мы отработали авторскую технологию», — сказал ученый.

Исупов добавил, что дюралюминий — это достаточно распространенный сплав на основе алюминия. Он является важным конструкционным материалом, поскольку обладает высокими прочностными характеристиками при малой массе.

По его словам, применительно для алюминиевых сплавов метод сварки трением хорошо подходит, потому что он позволяет избегать дефектов, которые возникают, например, при дуговой сварке, когда часто возможно образование кристаллических трещин. Кроме того, метод сварки трением позволяет убирать оксидные пленки и поры в сварных швах.

Еще один способ — это соединение при помощи клепок деталей из дюралюминия, однако тогда значительно возрастает масса изделия. «Поэтому метод соединения сварки трением лучше всего подходит для подобных легкоплавких материалов. Он был придуман в 1990-х годах в Британии. С его помощью можно соединять даже стали, а также различные материалы, например, пластики», — отметил Исупов.

Он добавил, что для дюралюминия этот метод ранее не применялся. При сварке алюминия и его сплавов процесс соединения получается дешевым и быстрым.

Внедрение в производство

По словам инженера Политеха, сегодня использование сварки различных материалов трением начинает активно внедряться в производство по всему миру: например, при строительстве вагонов поездов и трамваев, а также при создании корпусов для смартфонов (Apple).

«Мы адаптировали эту технологию для дюралюминия, потому что эта проблема сейчас стоит перед компанией S7 R&D Center. У них была задача сварить данный сплав, и мы помогли им с разработкой технологии. Показали, как данную конструкцию можно сварить, какое оборудование для этого необходимо», — отметил Исупов.

Он добавил, что сейчас петербургские ученые работают над внедрением своего метода для космических конструкций. «Одна из проблем внедрения состоит в том, что метод новый, в Россию он пришел не так давно, лет 10 назад, поэтому процесс его стандартизации сейчас только начинается», — пояснил инженер.

Расчет площади поперечного сечения наплавленного металла сварного шва

Условное обозначение соединения	Форма подготовленных кромок свариваемых деталей	Форма шва сварного соединения	Тип сварного соединения
С1			Одностороннее стыковое соединение с отбортовкой коромок
С2			Одностороннее стыковое соединение без скоса кромок
С3			Одностороннее стыковое соединение с отбортовкой одной коромки
С4			Одностороннее стыковое соединение без скоса кромок на осъемной подкладке
С5			Одностороннее стыковое соединение без скоса кромок на остающейся подкладке
С6			Одностороннее стыковое соединение без скоса кромок замковый
С7			Двухстороннее стыковое соединение без скоса кромок
С8			Одностороннее стыковое соединение со скосом одной кромки
С9			Одностороннее стыковое соединение cо скосом одной кромки
С10			Одностороннее стыковое соединение cо скосом одной кромки на остающейся подкладке
С11			Одностороннее стыковое замковое соединение cо скосом одной кромки
С12			Двухстороннее стыковое соединение со скосом одной кромки
С13			Двухстороннее стыковое соединение со криволинейным скосом одной кромки
С14			Двухстороннее стыковое соединение со ломанным скосом одной кромки
С15			Двухстороннее стыковое соединение с двумя симметричными скосами одной кромки
С16			Двухстороннее стыковое соединение с двумя симметричными криволинейными скосами одной кромки
С17			Одностороннее стыковое соединение cо скосом кромок
С18			Одностороннее стыковое соединение cо скосом кромок на флюсомедной подкладке
С19			Одностороннее стыковое соединение cо скосом кромок на остающейся подкладке
С20			Одностороннее стыковое замковое соединение cо скосом кромок
С21			Двухстороннее стыковое соединение со скосом кромок с предварительной подваркой корня шва
С23			Двухстороннее стыковое соединение со криволинейным скосом одной кромки с предварительной подваркой корня шва
С24			Двухстороннее стыковое соединение со ломанным скосом кромок
С25			Двухстороннее стыковое соединение с двумя симметричными скосами кромок
С26			Двухстороннее стыковое соединение с двумя симметричными криволинейными скосами кромок
С27			Двухстороннее стыковое соединение с двумя симметричными скосами кромок
С28			Одностороннее стыковое соединение с отбортовкой двух коромок
С39			Двухстороннее стыковое соединение с двумя несимметричными скосами кромок с предварительным наложением подварочного шва
С40			Двухстороннее стыковое соединение с двумя несимметричными криволинейными скосами кромок с предварительным наложением подварочного шва
С42			Двухстороннее стыковое соединение без скоса кромок с последующей строшкой
С43			Двухстороннее стыковое соединение с двумя несимметричными скосами одной кромки
С45			Двухстороннее стыковое соединение со скосом кромок с последующей строшкой
У1			Одностороннее угловое соединение с отбортовкой одной коромки
У2			Одностороннее угловое соединение с отбортовкой одной коромки
У4(1)			Одностороннее угловое соединение без скоса кромок
У4(2)			Одностороннее угловое соединение без скоса кромок
У5(1)			Двухстороннее угловое соединение без скоса кромок
У5(2)			Двухстороннее угловое соединение без скоса кромок
У6			Одностороннее угловое соединение со скосом одной кромки
У7			Двухстороннее угловое соединение со скосом одной кромки
У8			Двухстороннее угловое соединение с двумя симметричными скосами одной кромки
У9			Одностороннее угловое соединение cо скосом кромок
У10			Двухстороннее угловое соединение cо скосом кромок
Т1			Одностороннее тавровое соединение без скоса кромок
Т2			Двухстороннее тавровое соединение с криволинейным скосом одной кромки с предварительным наложением подварочного шва
Т3			Двухстороннее тавровое соединение без скоса кромок
Т5			Двухстороннее тавровое соединение с двумя симметричными криволинейными скосами одной кромки
Т6			Одностороннее тавровое соединение со скосом одной кромки
Т7			Двухстороннее тавровое соединение со скосом одной кромки с предварительным наложением подварочного шва
Т8			Двухстороннее тавровое соединение с двумя симметричными скосами одной кромки
Т9			Двухстороннее тавровое соединение с двумя симметричными скосами одной кромки
Н1			Одностороннее нахлесточное соединение без скоса кромок
Н2			Двухстороннее нахлесточное соединение без скоса кромок

Центр разработок С7

Мы приступили к практической реализации проекта создания ракеты-носителя легкого класса с перспективой перехода к промышленному изготовлению РН среднего класса с возвращаемой первой ступенью для запуска с нашего космодрома «Морской старт».

На первом этапе мы планируем изготовить РН легкого класса на нашей площадке, где уже к концу 2021 года будет введено в строй суперсовременное сборочное производство. Все компоненты РН, кроме двигателей, мы проектируем, конструируем и делаем сами на нашей действующей технологической площадке. Мы продолжаем совершенствовать наши технологии, создаем для их реализации собственное промышленное оборудование, элементы которого работают уже сейчас в виде пилотных прототипов.

Но ракета — это не только конструктив в виде обечаек, днищ, шпангоутов, стрингеров, внутрибаковых элементов, головного обтекателя и т.д., но и предшествующие сложные расчеты на прочность, устойчивость, моделирование, оптимизация конструкции. Это расчеты баллистики, аэродинамики, тепловых процессов, а также построение и реализация архитектуры системы управления с многообразием обратных связей и интеллектуальным исполнительным воздействием. Все это мы стремимся выполнить на самом современном уровне, наравне с мировыми лидерами частного ракетостроения.

Далее мы будем использовать полученные технологические, конструкторские и модельные наработки для промышленного изготовления ракет-носителей среднего класса с возвращаемой первой ступенью, запускаемых с космодрома «Морской старт». РН среднего класса будет производиться на другом заводе группы S7, где в настоящее время идет проработка и подготовка инфраструктурных проектов.
Первые РН легкого класса мы рассчитываем запускать с серийно выпускаемыми ЖРД. Затем наша цель использовать собственные двигатели, над которыми мы уже начали работать, для первой ступени РН легкого класса, для второй ступени РН среднего класса и в пакетном варианте для первой ступени РН среднего класса.

Мы работаем очень быстро и, судя по уже достигнутым результатам, достаточно эффективно.

Сейчас мы активно расширяем команду наших талантливых инженеров. Если вы готовы к строительству ракетной техники в режиме максимальной вовлеченности и готовы отказаться от парадигмы категорий и строгой отчётности – присоединяйтесь. Мотивированные квалифицированные сотрудники – ключ к успеху нашего проекта, и мы это понимаем.

Из практики технолога. Полуавтоматическая сварка судовых конструкций малых толщин

Особенно это актуально для малых и средних предприятий, строящих речные суда, суда прибрежного плавания, плавсредства технического флота и многое другое.
 

Часть 1. Сварочная проволока

Корпуса большинства строящихся малых судов (катера, буксиры и т.п.) и судов внутреннего плавания изготавливают из сталей нормальной прочности (ГОСТ52927-2008) толщинами 4-7мм. Приступая к строительству судна необходимо выбрать способ сварки и сварочные материалы.

Наиболее широко применяемым и хорошо освоенным способом сварки при строительстве корпусов судов является способ полуавтоматической сварки в среде СО2. На рынке сварочных материалов предлагается огромная номенклатура видов и марок сварочных проволок различных производителей.

Для выбора сварочной проволоки прежде всего надо иметь ввиду, что в зависимости от типа судна, а также от принятого принципиального технологического процесса строительства судна, протяженность сварных швов, выполняемых в нижнем положении (РА, РВ) составляет приблизительно 70% от общей протяженности, в вертикальном положении (РF,PG) около 20%,в горизонтальном и потолочном положениях (РЕ, РD, РС) около 10%.

Исходя из этого, предпочтительнее иметь сварочную проволоку одной марки с допуском Регистра к сварке во всех пространственных положениях.

Этому требованию удовлетворяют большое число порошковых проволок марок: PZ6113, HTW-711, MOST E71T-1, Pipeweld 70S-6, OK Autrod 12.66, Geka Elkor R71, Weld 71T-1 и др. и значительно меньшее число сварочных проволок сплошного сечения:SM-70, HPGS50-6, КС-28 и др. К сожалению, сварочных проволок марок типа св-08Г2С сплошного сечения от российских производителей, имеющих свидетельство об одобрении РМРС для сварки во всех пространственных положениях, в настоящее время нет (2014 г.).

Рассмотрим преимущества и недостатки порошковой (рутиловой) проволоки и проволоки сплошного сечения (типа св-08Г2С) применительно к сварке судовых конструкций с толщинами 4-7мм во всех пространственных положениях:

• стабильный , мелкокапельный процесс сварки порошковой проволокой и гладкая поверхность шва –несомненный плюс. Однако, внешний вид сварных швов, выполненных сплошной проволокой на современном сварочном оборудовании, имеет чистую, ровную поверхность и полностью покры- вается указанным уровнем качества по ГОСТ Р ИСО 5817-2009 и ИСО17637;
• производительность наплавки у порошковой (рутиловой) проволоки не значительно выше;
• малое разбрызгивание при сварке порошковой проволокой уменьшает зачистные операции, но не исключает полностью;
• расход защитного газа, несмотря на казалось бы дополнительную защиту жидкого металла шла- ком, на 30-40% выше, чем при сварке сплошной проволокой;
• повышенные послесварочные деформации секций корпуса судна, из-за более высокой погонной энергии процесса сварки порошковой проволокой, требуют проведения дополнительных операций по правке конструкций;
• высокая стоимость порошковой проволоки, почти в два раза превышающая стоимость проволоки сплошного сечения, дополнительный сдерживающий фактор широкого применения порошковой проволоки для сварки судовых конструкций малых толщин.

Таким образом, для сварки судовых конструкций с малыми толщинами (4-7мм) следует применять полуавтоматическую сварку в среде СО₂ сварочной проволокой сплошного сечения диаметром 1,2мм, имеющую Свидетельство об одобрении Регистра во всех пространственных положениях.

Часть 2. Сварка сверху-вниз

При сварке судовых конструкций тавровые и угловые соединения, выполняемые в вертикальном положении составляют до 20% от общей протяженности сварных швов. Поэтому повышение производительности сварки таких соединений дает ощутимый экономический эффект. Одним из способов достижения этой цели является применение полуавтоматической сварки в среде СО₂ вертикальных швов методом сверху – вниз.

На протяжении длительного времени во многих отраслях промышленности,в том числе и в судостроении, осторожно относились к сварке «на спуск». Этот метод применялся редко и только на очень малых толщинах. Так например, РД5Р 9083-92 (Основные положения по сварке корпусов стальных судов) допускал полуавтоматическую сварку сверху-вниз при толщине деталей до 2-х мм. В середине 90-х годов правилами Регистра были сняты ограничения на применение этого метода сварки, установлены требования, по исполнению которых верфи могут получить одобрение на его широкое применение.

До настоящего времени (2014 г.) полуавтоматическая сварка сверху-вниз применяется в незначительных объемах, в основном при изготовлении надстроек, рубок и др. тонкостенных конструкций.

Типичным дефектом угловых (тавровых) швов, выполненных методом сверху-вниз является не стабильное проплавление корня шва. Надежно выполняются однопроходные швы катетом 3,5-6 мм.

Швы с большим катетом, для надежного провара корня шва должны свариваться на подъем (снизу-вверх). Для получения гарантированного качества угловых(тавровых) швов необходимо тщательно подбирать и соблюдать оптимальные параметры процесса сварки, при которых достигается управляемый объем сварочной ванны, с формированием шва без усиления или со слегка вогнутой поверхностью.

При этом вогнутость не должна приводить к уменьшению заданного катета шва. Рекомендуется в период освоения этого метода сварки вести регулярный контроль параметров сварных швов.

Хорошие результаты достигаются при сварке сверху-вниз тавровых швов катетом 5мм судовых конструкций толщиной 6мм на следующих режимах:
 

Марка проволоки	Диаметр проволоки, мм	Ток, А	Напряжение, В	Скорость сварки, см/мин	Вылет проволоки,мм	Расход газа, л/мин	Угол наклона горелки, град
SM-70	1,2	140-150	19-20	20	10—15	9—10	10—40

Примечания: 1. Угол наклона горелки –вниз от горизонта.
                    2. Для сварки использовалась сварочная проволока сплошного сечения марки SM-70, имеющая Свидетельство об одобрении Регистра №12.00012.294 с допуском для сварки во всех пространственных положениях, в том числе сверху-вниз (PG).

 Экономические преимущества этого метода очевидны:

• высокая скорость сварки, обычно в 2-2,5 раза больше чем при сварке снизу-вверх;
• уменьшение деформаций свариваемых конструкций, благодаря малой погонной энергии процесса сварки, что сокращает объем работ по правке;
• практически исключаются запиловочные операции по исправлению геометрии сварных швов из-за отсутствия наплывов, подрезов, неплавного сопряжения сварного шва с основным металлом.

При широком применении в судостроении сварки вертикальных швов методом сверху-вниз можно ожидать его быстрое распространение на сварку стыковых, многопроходных соединений. Примером может служить опыт применения сварки сверху-вниз в строительстве магистральных трубопроводов.

Часть 3. Подготовка кромок

Трудоемкость сварочных работ при изготовлении секций судов во многом зависит от качества сборки деталей под сварку, особенно от величины номинального зазора подготовленного под сварку соединения. По имеющимся данным более 50% протяженности стыкуемых соединений с V,К,Х-образными кромками собираются с минусовым допуском по сварочному зазору, при большом объеме пригоночных операций. При сварке таких соединений наблюдается недостаточная глубина проплавления корня шва с первой стороны соединения, что приводит к излишнему удалению металла корня шва с обратной стороны при выпиловке или воздушно-дуговой строжке, и в итоге — к перерасходу сварочных материалов и увеличению трудоемкости сварки металлоконструкций судна.

Одной из главных причин этого является вырезка деталей с минимальными допусками или вообще в «чистый» размер по чертежу, то есть в исходных данных для программирования часто не учитывается величина номинального зазора под сварку, как самостоятельного звена размерной цепи.
Для создания оптимальных условий сборки и сварки конкретной секции (узла) судна иногда проводится предпрограмная технологическая проработка по уточнению (изменению) конструктивных элементов кромок (зазор,притупление,угол разделки) деталей сварных соединений. В результате они могут существенным образом отличаться от общемашиностроительных стандартов (ГОСТ5264, ГОСТ14771 и др.).

Правильно выбранные типы сварных соединений и их конструктивные элементы позволяют заметно сократить трудоемкость при пригоночных работах и уменьшить до 30% трудоемкость сварочных работ и работ по правке сварных конструкций.

Ниже приводится таблица наиболее распространенных сварных соединений при изготовлении судовых конструкций с толщинами до 10мм (для С21, С25,Т7,Т8 более 10мм). В таблице использованы рекомендации ИСО9692-1 с более широкими полями допусков размеров конструктивных элементов кромок.

Таблица может быть полезна при разработке управляющих программ по вырезке деталей корпуса
судна, а также для руководства при сборке конструкций под сварку.

Таблица см. Приложение.

Часть 4. Деформации — предупреждение

Известно множество способов предупреждения и регулирования сварочных деформаций. Ниже остановимся на мероприятиях простых в осуществлении, но дающих заметный результат по уменьшению деформаций при изготовлении секций корпусных конструкций малых толщин.

На практике не менее 70% протяженности сварных швов судовых конструкций имеют завышенные высоту и ширину стыковых и катеты угловых, тавровых швов от назначенных чертежом параметров (по ГОСТ 14771-76). В этом случае, величина теплового воздействия и в итоге суммарный объем продольного укорочения на 30% выше номинального значения. Это естественно, приводит к дополнительному увеличению деформаций свариваемой конструкции при значительном перерасходе сварочных материалов (на 30-40%).Пути устранения этого фактора очевидны – стыковые швы следует выполнять с минимальным усилением, а угловые, тавровые швы с минимальными катетами швов обозначенных чертежом и таблицей сварки. Это достигается проведением регулярного контроля геометрических параметров сварных швов с помощью мерительного инструмента, шаблонов- сварщика. Положительный результат дают проведение инструктажей для сварщиков и контролеров перед новой работой.

Регулирование теплового воздействия в сторону его уменьшения весьма эффективно за счет технологических мер, таких как изменение порядка наложения шва. Приварку набора к полотнищу (обшивке) выполняют прерывистыми участками при соблюдении симметричности т.е. сначала выполняется отдельный участок шва, а затем после охлаждения и сварки других симметричных швов – сваривают оставшиеся участки между заваренными ранее. Весьма результативен хорошо известный обратно – ступенчатый метод сварки протяженных швов, особенно при сварке балок таврового набора, при этом рекомендуется спаривание однотипных тавровых узлов между собой с последующим их разделением после сварки и охлаждения.

Другим простым и эффективным методом уменьшения сварочных деформаций является закрепление конструкций перед сваркой. Закрепление производят по контуру свариваемой секции к стенду при помощи гребенок. Если имеется доступ под секцию с обратной стороны, то производится прихватка обшивки к стенду по центру секции. При невозможности постановки прихваток с обратной стороны устанавливают на секцию грузы, которые по мере выполнения сварки сдвигают в сторону, но не убирают до полного завершения и остывания сварных швов.
Наконец, установка временных (технологических) ребер жесткости без помощи которых не обходится строительство ни одного судна. Временные жесткости устанавливаются вдоль свободных кромок секции для исключения их коробления в процессе сварки. Технологические жесткости устанавливаются также при сборке и сварке секций в объем на стапеле. Их рекомендуется сохранять на все время проведения сборочно-сварочных работ по отдельному району корпуса судна.

Применение описанных (см.ч.1,2,3,4) способов уменьшения деформаций, позволяет в большинстве случаев достигать точность изготовления судовых конструкций в пределах установленных допусков, что сокращает трудоемкость при сборке и правке, а также получать значительную экономию сварочных материалов.

Часть 5. Сварка на монтаже

Большой объем сборочно — сварочных работ при формировании корпуса судна на построечном месте выполняется в замкнутых помещениях и по условиям ведения работ оказываются весьма трудоемкими из-за большого числа пригоночных работ и проведения сварки в неудобных положениях.

В результате возникающих погрешностей при ручной разметке линий притыкания набора и его установке при сборке секций, концы таврового и холостого набора оставляют не приваренными на расстоянии 250-300 мм от монтажных кромок для того, чтобы при монтаже секций концы набора можно было подогнуть до их совмещения, после чего производят доварку набора. Отсюда следует, что наиболее важным мероприятием по снижению трудоемкости сборочно-сварочных работ на монтаже секций является повышение точности изготовления секций корпуса судна.

Это достигается применением совмещенных управляющих программ разметки линий притыкания набора и резки деталей на плазменных машинах с ЧПУ. Исходные данные при составлении таких программ берутся из математической модели строящегося судна. При этом точность нанесения линий разметки и вырезки деталей обуславливается только точностью механических систем машины.

В настоящее время (2014 г.) разработка и приобретение математической модели судна и средств автоматической разметки является достаточно дорогостоящим мероприятием, оправдываемым при значительной серии строящихся судов со сложными обводами корпуса.
Несколько проще обстоит дело при строительстве судов, барж, понтонов, причалов и т.д. с прямыми обводами. Погрешностей при разметке и сборке плоских секций значительно меньше.

При монтаже достигается совмещение стыкуемых элементов секций в поле допусков, установленных требованиями технической документации (ОСТ5.9324-89),особенно, когда сборка секций и их монтаж производится одной бригадой судосборщиков.

На практике при изготовлении плоских секций, очень часто и порой безосновательно, оставляют недоваренными концы набора по монтажным кромкам, этим самым переносится значительный объем сварочных работ на монтаж. После чего доварку концов набора приходится выполнять в трудоемких вертикальном и потолочном положениях в замкнутых помещениях. Таким образом, повышая точность разметки и вырезки деталей, появляется возможность передавать на монтаж секции 100% готовности, что позволяет в 1,5 -2,0 раза уменьшить объем сварочных работ на монтаже корпуса судна.

Приложение к части 3.
 

Подготовка кромок сварных соединений

 

Часть 6. Сварка надстроек
 

В последнее время (за 2014 г.) резко возросли требования заказчиков к внешнему виду наружных поверхностей надстроек судов. В технические требования к договору на строительство судна часто заказчиком вносится допуск на бухтиноватость не более 2 мм на шпацию, в то время как по норма- тивным документам 4-5 мм. Широко применяемыми методами тепловой правки тонкостенных конструкций порой практически невозможно достичь требуемой заказчиком величины допуска.

Для выхода из положения приходится производить установку многочисленных (дополнительных) выравнивающих ребер жесткости.

Отсюда видно, что одних технологических мер по предупреждению деформаций, изложенных в части 4 настоящей статьи, в случае ужесточения допусков на неровность наружных поверхностей надстройки, будет явно недостаточно.

Ниже предлагаются некоторые меры по борьбе с деформациями, осуществляемые на стадии проектирования тонколистовых судовых конструкций, которые совместно с известными технологическими мероприятиями облегчают решение поставленной задачи:

• применение гофрированных листов, деталей;
• увеличение толщины листов стенок надстройки, причем не по всему периметру, а только в местах открытых для обозрения, свободных от наружного навесного оборудования;
• применение в возможно большем объеме прерывистых односторонних, шахматных и точечных швов. Непрерывные (сплошные) швы оставлять в местах крепления оборудования и др.расчетных местах стенок надстройки;
• использование в качестве ребер жесткости новых видов профилей с ускоренным отводом тепла от зоны сварки. Так, например, весьма положительный результат по снижению сварочных деформаций был получен при использовании в качестве ребер жесткости прямоугольных и квадратных труб вместо уголка при изготовлении надстройки катера длиной 20 м, причем замену профиля произвели по настоянию владельца судна;
• уменьшение расстояния между ребрами жесткости стенок надстроек для уменьшения бухтиноватости обшивки после сварки в местах открытых для обозрения.

Приведенные выше конструктивные меры в комплексе с технологическими методами предупреждения сварочных деформаций несомненно улучшит внешний вид наружных поверхностей надстроек и многократно сократит трудоемкость работ по правке.

Часть 7. Прихватки
 

Сборка судовых конструкций характеризуется значительной протяженностью собираемых сопряжений. В связи с этим трудоемкость выполнения прихваток деталей корпуса и прихваток временных (технологических) креплений, сопутствующих сборке, составляет значительную долю общей трудоёмкости – до 15% от нормы на всю сборку. Расход сварочных материалов при выполнении прихваток по нормативной документации предусматривается в объёме 10% от общей массы наплавленного металла на строительство судна (на практике до 15%).Помимо перечисленных достаточно ощутимых материальных и трудовых затрат необходимо иметь ввиду, что не качественно выполненные прихватки могут являться весьма опасным источником возникновения дефектов в сварных соединениях, влияющих на работоспособность судовых конструкций в целом.

Постановка прихваток требует определенного опыта и мастерства сварщика, задача которого обеспечить полный провар в местах их постановки, исключить резких перепадов сечения по концам прихваток, чтобы избежать запиловки, не допускать усадочных раковин с порами и трещинами и обеспечить заданные геометрические параметры прихваток (высоту, длину).

При сборке судовых конструкций прихватки выполняются в основном способом ручной дуговой сварки покрытым электродом диаметром 3-4 мм. Для качественного выполнения прихваток необходимо правильно выбрать диаметр электрода в зависимости от толщины сопрягаемых деталей, зазора между деталями, положения соединения в пространстве. При наличии электродов с большой разницей в диаметрах сварщик вынужден часто переключать режимы сварки, что не всегда выполняется и отражается на качестве прихваток. Выходом их положения является использование электродов с промежуточным диаметром. Таким универсальным электродом для постановки прихваток, а также для сварки корневых проходов сварных швов, сварки в вертикальном и потолочном положениях является электрод диаметром 3,2 мм.

Эффективность применения электродов диаметром 3,2 мм доказана зарубежным судостроением, где эти электроды являются наиболее востребованными при сборке и сварке судовых конструкций. Несмотря на введение в действие с 01.01.2011 года. Национального стандарта РФ ГОСТ Р 53689-2009 «Материалы сварочные технические условия поставки присадочных материалов…», в котором предусмотрены электроды диаметром 3,2 мм до настоящего времени (2015 года) ни один из наших производителей сварочных электродов не начал их выпуск. Наверно этому есть причины, но в одном можно быть уверенным – необходимость в отечественных электродах диаметром 3,2 мм не вызывает сомнений.

Переход на прихватку и сварку судовых конструкций электродами диаметром 3,2мм позволит значительно повысить производительность труда и качество сварочных работ и сократить издержки производства.
 

Часть 8. Изготовление тавровых узлов
 

Изготовление секций, имеющих кривизну, является наиболее трудозатратным в общем перечне сборочно-сварочных работ по строительству корпуса судна. Одной из главных причин высокой трудоёмкости является низкая точность поступающих на сборку секций сварных тавровых балок, количество которых в составе корпуса, как известно, весьма существенно. После сварки тавровые балки должны пройти правку для восстановления проектных размеров от полученных послесварочных деформаций. Для прямолинейных тавровых балок, имеющих стрелку изгиба в плоскости стенки, восстановить заданную прямолинейность не составляет труда. Для криволинейных балок, прежде всего, требуется определить величину отклонения от заданной формы, произошедшей после сварки узла.

Тавровые балки с малой кривизной проверяют по предварительно нанесённой перед сваркой прямой
контрольной линии на стенке (ОСТ5.9324-89 табл. 3,п.2), на практике про необходимость нанесения контрольной линии часто забывают. Установка не прошедших правку балок в секцию сопровождается большим объёмом пригоночных работ. При наличии на предприятии машин тепловой резки с устройством для разметки, в программу работы машины возможно ввести и нанесение контрольных линий на деталях стенки, что исключит операцию ручной разметки и «забывчивость».

Для контроля после сварки тавровых балок с большой кривизной используют шаблоны, которых на судно необходимо изготовить не малое количество. Как известно, допускаемая нормативами точность изготовления деревянных шаблонов ±2мм, погрешность измерения ±0,5мм, фактическая же точность гораздо ниже. Особые требования к точности сварных тавровых балок предъявляют при сборке секций в перевёрнутом (вверх килем) положении, когда стенки балок служат лекалами для листов наружной обшивки, где повышенные зазоры приводят к заметным местным деформациям обшивки корпуса после сварки.

Повышение точности изготовления, правки после сварки тавровых узлов и тем самым, резким снижением объема и трудоемкости пригоночных работ даёт переход на бесшаблонный метод контроля технологических операций (правки, гибки). Весьма эффективным, в данном случае, является применение сканирования геометрии сварных балок с последующим сравнением полученных данных с электронными CAD моделями. Для этой цели могут быть применены мобильные координатно-измерительные машины контактного контроля типа Romer Absolut Arm, а также различные лазерные трекеры по бесконтактному контролю. На применение последних вряд ли можно рассчитывать из-за их крайне высокой стоимости в настоящее время.

С реализацией выше перечисленных мероприятий по повышению точности сварных тавровых узлов, можно в полной мере рассчитывать на снижение трудоёмкости по сборке и сварке секций с криволинейными обводами до 40%. Другим положительным фактором использования этих средств является резкое снижение местных деформаций наружной обшивки судна, что особенно важно при строительстве пассажирских и др. судов, к которым предъявляются высокие требования к внешнему виду.
 

Часть 9. Сварочные полуавтоматы

Выбрать из огромного ассортимента предлагаемых марок сварочных полуавтоматов различных производителей оптимальный вариант, по техническим характеристикам и исполнению, бывает не просто.

Как правило, предпочтение при выборе из схожих моделей, отдается тем фирмам, которые имеют представительства в данном регионе. Расчет строится на будущее техническое сотрудничество в процессе эксплуатации приобретенного сварочного оборудования — незамедлительное исполнение гарантийных обязательств, поставка запчастей, ремонт, модернизация и т.д. Выбор конкретной марки полуавтомата зависит прежде всего от характера работы и условий эксплуатации, в нашем случае полуавтоматическая сварка судовых конструкций во всех пространственных положениях, в условиях — от закрытого цеха до открытого стапеля.

Выбор источника тока. На сегодняшний день выпрямители показывают хорошую надежность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ремонтопригодность. 

Инверторы значительно легче выпрямителей, но этот плюс для судостроительного производства не играет особой роли, так как полуавтоматы размещаются в закрытых контейнерах и подаются к месту работы краном. Главный плюс инверторных источников тока — в наличии ряда функций и режимов, способных существенно повысить производительность и качество сварки. При принятии решения в пользу инверторных источников необходимо тщательно изучить технические возможности аппарата с проведением практических испытаний на штатных конструкциях.

Сварка соединений, приведенных в Приложении к части 3, производится в основном на малых и средних токах в диапазоне 90 -280 А. На практике продолжительность рабочего цикла сварки (ПВ) во всем диапазоне не превышает 70% из-за большого количества технологических остановок. Учитывая это, можно остановиться на источнике с номинальным сварочным током: при ПВ 100%  275А, при ПВ 60% 325А и напряжением холостого хода 16 — 40В, имея некоторый запас мощности.

Механизм подачи сварочной проволоки. Основным требованием к механизму является осуществление надежной и равномерной подачи сварочной проволоки в зону сварки с заданной скоростью, обладая при этом хорошей обильностью. В достаточно полной мере это показывают подающие механизмы с 4-х роликовыми редукторными приводами. Для повышения мобильности подающего механизма требуются устройства с возможно меньшими массогабаритными характеристиками. Особенно это необходимо при работах в условиях стапеля, когда подающий механизм часто приходится протаскивать к месту работы через узкие вырезы, люки и горловины. Примером может служить подающий механизм ПДГ-421 «Адмиралтеец» с 5 кг кассетой сварочной проволоки. 

Горелка. Выбор горелки оказывает существенное влияние на перерывы в работе, производительность, качество сварки. При выборе длины горелки, которая может составлять от 3-х до 5-ти метров и более, надо иметь ввиду, что чем длиннее горелка, тем больше времени необходимо тратить на ее профилактическое обслуживание (продувку, чистку и т.п.). Горелки длиной более 3м подключают к 4-х роликовым механиз- мам. Для токов не превышающих 350А при ПВ60% выбирают горелки с воздушным охлаждением. На практике получили признание горелки с поворотом на 360градусов шейки горелки относительно рукоятки, что часто необходимо в стесненных условиях работы (ММТ42).

Промежуточный кабель-пакет. Длина промежуточного кабеля, соединяющего источник тока с подающим механизмом, может достигать 30м. В связи с тем, что он постоянно находится в не защищенной рабочей зоне, подвергается частым повреждениям и износу. Интенсивность повреждений и износа возрастает с  увеличением длины кабель — пакета. Уменьшить длину промежуточного кабеля и горелки можно при размещении источника тока непосредственно у свариваемой секции, а подключение к сети осуществлять через переносные розеточные щиты типа ЭЩР-С. При проведении сварочных работ на стапеле электрощит и подключенные к нему сварочные полуавтоматы  размещаются на палубе строящегося заказа вблизи района сварки. 

При такой схеме подключения, помимо других преимуществ, удается уменьшить длины промежуточных кабелей и горелок до умеренных значений 10м и 3м соответственно.

Владимир Алексеевич Калинин

2014-19 Corvette C7 Z51 Stingray Forgestar, Race Star Industries, колеса Weld Racing Drag Racing, шины Mickey Thompson Drag Racing, уличные шины и многое другое!

2014-2019 Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray Drag Racing Колеса и аксессуары

Покупайте на DragRacingWheels.com свой Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 6.2L LT1 2014-2019 на Forgestar, Race Star Industries и Weld Racing Drag Racing Wheels, Mickey Thompson Drag Racing и Street Tyres и многое другое.

Колеса

Race Star Industries для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 2014-2019 гг.

У нас есть впечатляющий выбор колес Race Star Industries разных стилей и отделок для вашего Corvette C7 Z51 Stingray 6.2L LT1 2014-2019. Они доступны в сериях 92 Drag Star / Dark Stars, 82 Pro-Lite Series, 95 Recluse Series и 63 Pro Forged Series. Варианты отделки колес: полированный хром, черный хром, глянцевый черный, серый металлик и бронза. Все применимые года выпуска Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray включают: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019.

Колеса Forgestar Drag Pack

для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 2014-2019 гг.

Forgestar — первое в мире кованое колесо для дрэг-рейсинга для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 6.2L LT1 2014–2019 годов. Сюда входят тормозное колесо D5, тормозное колесо D6 и тормозное колесо F14. Все колеса доступны в цветах Matte Black и Gunmetal. Колесо для перетаскивания D5 и колесо для перетаскивания F14 доступны в вариантах исполнения с замком и без него. Применимые годовые установки Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray включают: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019.

Колеса

Weld Racing для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 2014-2019 гг.

Weld Racing предлагает полную линейку специализированных колесных тормозов как для уличных, так и для трековых автомобилей для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 6.2L LT1 2014-2019 гг. Колесо Weld RT-S доступно в сериях S71, S72, S76, S77 и S79. Эти колеса изготовлены из кованого алюминия, что обеспечивает высокую прочность и долговечность при минимальном весе. Колеса каждой серии доступны в вариантах с замком и без него, а также с различной отделкой.Для настоящих энтузиастов дрэг-рейсинга Weld Racing предлагает драг-рейсинг Delta-1, Alpha-1, Alumastar, Full Throttle, Magnum и V-Series. Все колеса доступны в широком ассортименте размеров и отделки, а также в конфигурациях с замком и двойным замком. Применимый год выпуска Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019.

Шины Mickey Thompson Drag Racing и Street для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray

Mickey Thompson предлагает идеальный выбор шин как для драг-рейсинга, так и для уличного использования для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 6 2014-2019.2L LT1. И шина ET Street S / S, и шина ET Street R — это уличная шина, которую также можно использовать на треке. Это высокопроизводительная уличная шина для снятия изоляции с радиальной конструкцией, доступная в нескольких размерах. Обе шины разрешены к использованию на уличных дорогах D.O.T, с проверенными гоночными составами и невероятным сцеплением. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы получить лучший выбор шин для драг-рейсинга Mickey Thompson для Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray. Год выпуска автомобиля включает: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019.

Бесплатная быстрая доставка для заказов свыше $ 99

Мы гордимся тем, что обеспечиваем отличное обслуживание клиентов и быструю доставку.Предложения по бесплатной доставке действительны только для стандартных служб наземной доставки и только для действующего адреса доставки в континентальной части США. Сюда не входят заказы на Аляску, Гавайи, Пуэрто-Рико или какие-либо международные заказы. Свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки любого руля для дрэг-рейсинга за пределы континентальной части США и аксессуаров для вашего Chevrolet Corvette C7 Z51 Stingray 6.2L LT1 2014-2019.

WeldMIG C7 Медная проволока MIG

Медная проволока WeldMIG C7 | Сварочные материалы Прямые

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Валюта

GBP — британский фунт стерлингов

БЕСПЛАТНАЯ доставка

Для всех заказов на сумму более 75 фунтов стерлингов, только материковая часть Великобритании

Не знаю? Позвольте нам помочь вам выбрать

БЕСПЛАТНАЯ доставка

Для всех заказов на сумму более 75 фунтов стерлингов, только материковая часть Великобритании

Не знаю? Позвольте нам помочь вам выбрать

Финансы доступны

DivideBuy

Trustpilot

ШАГ ОДИН

Добавьте товары в корзину

ШАГ ВТОРОЙ

Касса магазина

ШАГ ТРЕТИЙ

Оплата за 3 платежа

На базе

Проценты БЕСПЛАТНОЕ финансирование теперь доступно через DivideBuy

Business Finance уже доступен! Позвоните нам для получения дополнительной информации.

Так же низко, как £ 91,21 76,01 фунтов стерлингов

Основные характеристики

• Доступны диаметры 0,8, 1 и 1,2 мм
• Доступен в рулонах по 4 кг и 12,5 кг
• Высококачественный провод MIG
• Использование с чистым газом аргоном
• Подходит для всех позиций

WeldMIG C7 Медная сварочная проволока MIG предназначена для сварки меди и образует чистый, раскисленный слой меди.AWS A5.7 ERCu EN ISO 24363 Cu1898 CuSn1.

• Доступны диаметры 0,8, 1 и 1,2 мм
• Доступен в рулонах по 4 кг и 12,5 кг
• Высококачественный провод MIG
• Использование с чистым газом аргоном
• Подходит для всех позиций

Дополнительная информация

Краткое описание	Основные характеристики Доступен в 0.Диаметр 8 мм, 1 мм и 1,2 мм Доступен в рулонах по 4 кг и 12,5 кг Высококачественный провод MIG Использование с чистым газом аргоном Подходит для всех позиций
Производитель	WeldMIG

Подключитесь к WSD

Оставайтесь на связи с нами и получайте новости о предложениях и событиях

Слава Юртов Copyright Кронштейн рычага стояночного тормоза

Corvette.Приварка к раме: 1964-1966 | WestCoastCorvette.com

Описание

Кронштейн рычага стояночного тормоза. Приваривать к раме.

Связанные категории и теги Перевозки

Все товары будут отправлены стандартной наземной службой, если не будет указано иное. Многим операторам связи требуется физический адрес; они не будут доставлены на P.O. Коробка. Все транспортные расходы оплачиваются заказчиком. Обратите внимание, что все указанные в прейскуранте транспортные расходы относятся к стандартному наземному обслуживанию.Мы будем рады сообщить вам стоимость других способов доставки. Все товары, отправленные в пятницу на следующий день, будут доставлены в следующий понедельник. Если вы хотите, чтобы товары, отправленные только в пятницу, были доставлены в субботу, свяжитесь с нами для организации доставки. Если товар оформлен на заказ или находится в обратном порядке, он будет отправлен выбранной службой доставки, как только будет готов. Чтобы проверить, есть ли товар на складе и готов ли он к отправке, позвоните в наш отдел запчастей.

Политика возврата Покупатели могут вернуть новые неиспользованные товары в течение 90 дней с момента доставки для получения полной компенсации первоначальным способом оплаты.West Coast Corvette не несет ответственности за расходы по обратной доставке, если это не было нашей ошибкой. Пожалуйста, обратитесь к таблицам ниже, чтобы узнать об ограничениях на возврат.

Период времени	Политика возврата
90 дней	Возврат полной стоимости первоначальному способу оплаты
Через 90 дней	10% Комиссия за пополнение запасов и кредит магазина

Ограничения на товары	Продукты	Политика возврата
Негабаритный	Сборы за превышение размера указаны в перечне продуктов.Включая, но не ограничиваясь, колеса, спойлеры, сплиттеры, боковые юбки, любые предметы с первоначальной платой за доставку негабаритных товаров	10% Комиссия за пополнение запасов
Пользовательские элементы	суппорты MGP, коврики Ллойда, решетки Racemesh, Speed ​​Lingerie, American Car Craft, Oracle Lighting	Не подлежит возврату
ФИНАЛЬНАЯ РАСПРОДАЖА	Бывшие в употреблении детали, элементы зазоров и детали, которые были установлены.	Не подлежит возврату

Передние зажимы — Зажимы C6 Corvette

Поворотные кулаки и ступицы C6 Corvette — слева

Поворотные кулаки Corvette C6 поставляются с установленными на заводе верхними шаровыми шарнирами.Передние ступицы (показаны на фото) также доступны отдельно.

Цена: 355 долларов США

Поворотные кулаки Corvette C6 — правые

Поворотные кулаки Corvette C6 поставляются с установленными на заводе верхними шаровыми шарнирами. Передние ступицы (показаны на фото) также доступны отдельно.

Цена: 260 долларов США

Рулевые втулки Corvette C6

Рулевые кулаки

Corvette C6 поставляются с установленными на заводе верхними шаровыми шарнирами. Передние ступицы (показаны на фото) также доступны отдельно.

Цена: 360 долларов США

Комплект для монтажа рычага управления Corvette C6

Комплект для монтажа рычага управления Morrison C6-7 включает все оборудование и кронштейны для крепления стойки и шестерни, нижних рычагов управления и катушек.(Укажите ширину переднего подрамника при заказе. Доступны ширины 28 дюймов и 32 дюйма снаружи и снаружи.)

Цена: 325 долларов

Кованые алюминиевые А-образные рычаги C7 Corvette — верхние

Новые А-образные рычаги C7, состоящие из Corvette C7 2014 и новее заводские стоковые верхние рычаги и нижние рычаги с шаровой опорой.

Цена: 175 долларов

Кованые алюминиевые А-образные рычаги C7 Corvette — нижние

Новые А-образные рычаги C7, состоящие из Corvette C7 2014 года и более новых заводских верхних рычагов и нижних рычагов управления с шаровыми шарнирами.Номер позиции: Обратитесь за помощью в проектировании Цена: Верхний: 175,00 долларов США — Нижний: 390,00 долларов США НАЖМИТЕ ДЛЯ КАТАЛОГА ИНФОРМАЦИИ

Цена: 390 долларов

Комплект ротора и суппорта C6

В комплект ротора и суппорта Morrison C6 входят правосторонние и левосторонние 13-дюймовые роторы Corvette, суппорты, тормозные колодки и оборудование.

Цена: 1050 долларов США

Передняя подвеска C6 Комплект

В комплект передней подвески Morrison C6-7 входят «совершенно новые» верхние и нижние рычаги управления, шаровые шарниры, кулаки с шарнирами, ступицы и крепеж.Тормозной суппорт / ротор также доступны отдельно, чтобы составить конкуренцию вашему пакету.

Цена: 2665 долларов США

Morrison C7 Corvette Front Clip

Это последнее дополнение к «Weld in Front Subframe Line» Моррисона обеспечивает отличную основу для всех, кто хочет использовать компоненты передней подвески Corvette C7. Использование кованых алюминиевых рычагов и шпинделей от C7 Corvette 2014 года выпуска и новее. Доступен с шириной гусеницы 57 1/2 «или 60 1/2». (Пожалуйста, укажите при оформлении заказа).На фото показаны доступные амортизаторы стойки и шестерни, а также амортизаторы странного типа.

Цена: $ 2035

Weld S77 / MT ET Street R Комплект колес / шин Dodge Hellcat 2015+ (задние)

Описание

Weld S77 / MT ET Street R Комплект колес / шин Dodge Hellcat 2015+ (задние)

Комплект колес / шин Weld S77 / MT ET Street R Dodge Hellcat 2015+ (задние) теперь доступен для покупки. Этот комплект состоит из набора задних колес Weld S71 Street Performance размером 17 × 10, а также набора покрышек Mickey Thompson ET Street R.При покупке этого пакета шины устанавливаются на обода и балансируются. Это включено в цену.

Колесо Weld Racing S77 Street Performance

WELD Racing представляет свою гибкую гоночную технологию на улице с недорогим модульным колесом из трех частей с использованием уникального процесса сварки. Это колесо имеет классический вид WELD Racing и продолжает традицию WELD Racing с использованием кованой центральной части и холоднокатанных ободов. Это уникальное колесо предлагает 3 высоты монтажных колодок для очистки определенного барабана и многопоршневых суппортов.Эти предварительно выбранные колеса подходят для Hellcats с их стандартными тормозами. Для удобства характеристики колес указаны ниже:

Характеристики обода:

Backspace	6,7 дюйма
точки расположения болтов	5 × 115 мм
Высота колодки	Высота подушек
Отделка	Черный центр с полированной оболочкой
Смещение	+30 мм
Номер детали	77HB7100W67A

Покрышка

Mickey Thompson ET Street R Street Legal Drag

Шина для тормозов, которую можно использовать на улице.ET Street R от Микки Томпсона — это покрышки для уличного сопротивления D.O.T с проверенными гоночными составами и невероятным сцеплением. Эти шины имеют минимальную пустоту протектора, что приводит к отличному контакту протектора с дорогой, что означает лучшее сцепление с дорогой. Бескамерная конструкция обеспечивает герметичное уплотнение с большим преимуществом по цене и удобству по сравнению с трубками. Для удобства характеристики шин указаны ниже:

Характеристики шин:

Размер шин	305 / 45R17
Внешний диаметр	28.1 из
Ширина протектора	10,5 дюйма
Соединение	R2
Апх. Вес	31 фунт
Номер детали	3572

[ВИДЕО] LMR претендует на звание самого быстрого корвета C7 с этими 7-секундными пробегами

У экипажа Late Model Racecraft есть повод для празднования, поскольку они заявляют о мировом рекордном пробеге на четверть мили на C7 Corvette.

Автомобиль описывается как «полноценный трамвай», в котором сохранены кондиционер, радио и другие удобства. Но поместите его на полосу сопротивления, и он станет монстром, работающим на закиси азота, способным к 7-секундным пробегам.

С помощью последней модели Racecraft:

Вот полное видео рекордного дня на Houston Raceway! Это не только самый быстрый и быстрый C7, но и первый из семи, разгоняющийся до 7,55 @ 184 миль в час. Кроме того, это самый быстрый автомобиль с двигателем GEN5 LT!

Огромное спасибо ProCharger American Racing Headers Nitrous Express Последние модели двигателей Menscer Motorsports LLC WELD Racing Mickey Thompson Performance Tyres & Wheels ProTorque RPM Houston Raceway Aldo Welds Cam Motion

Источник:
Late Model Racecraft / YouTube

Связано:
[ВИДЕО] Последняя модель Racecraft Рестомодирует Corvette 1958 года с LS7 V8
[ВИДЕО] Поздняя модель Racecraft 2015 C7 1000HP Corvette [ВИДЕО 9017] LMR800 Twin Turbo C7 Corvette Goes 10.29 со скоростью 140 миль в час !!

0

Предыдущая статьяCorvette Delivery Dispatch с национальным продавцом корветов Майком Фурманом 11 ноябряСледующая статьяCorvette Racing в Шанхае: в Китае ожидает новый вызов

Старший редактор и основатель Corvette: Sales, News & Lifestyle. Я езжу на отцовском автомобиле Corvette Sting Ray 1966 года выпуска и звоню в музей Corvette.

Корвет 2018 на продажу

Corvette Carbon 65 2018 будет отмечать 65-ю годовщину пластиковой фантастики.Будет выпущено только 650 экземпляров, как опции для C7 Grand Sport 3LT и Corvette … Chevrolet Corvette Admiral Blue 2018 на продажу в Атланте, штат Джорджия, по цене 0 долларов (ClassicCars.com ID CC-1433622). Просмотрите фотографии, просмотрите всю информацию об автомобиле и свяжитесь с продавцом.

Silverado cam tune

Мини-погрузчик Cat 262 wonpercent27t start

CORVETTE, эмблема CORVETTE, CORVETTE STINGRAY и эмблема STINGRAY являются товарными знаками и / или знаками обслуживания компании General Motors LLC, ее дочерних компаний, филиалов или лицензиаров.Для автомобилей, впервые проданных в Канаде, замените название Chevrolet Motor Division названием «General Motors of Canada Company» во всех местах этого руководства. 30 сентября 2016 г. · Chevrolet Corvette Z06 разгоняется до 100 км / ч за 3,1 секунды. Chevrolet Corvette Z06 2015-2019. Брутальный Z06 предлагает большую производительность, чем автомобили, которые стоят значительно дороже, но его изысканность оставляет желать лучшего.

Мой старый аккаунт в facebook открыт пожалуйста

Starsat 4090 hd extreme

2018 Chevrolet Corvette 6.2L V8 Газовый воздухозаборник.Не разрешено использование на этом автомобиле в Калифорнии. 419,99 долларов США. 63-3081. минус доп. Добавить в корзину … Описание: Подержанный 2018 Chevrolet Corvette Stingray 1LT Convertible RWD на продажу — 51 998 долларов — 6 254 миль с кожаными сиденьями, легкосплавными колесами, Bluetooth, резервной камерой, Android Auto, CarPlay. Сертифицированные б / у: № Коробка передач: 7-ступенчатая механическая коробка передач. Цвет: Corvette Racing Yellow Tintcoat

Недопустимое определение фасоли с нулевым именем

Лед и пламя высиживают драконье яйцо

У нас есть 31 автомобиль для продажи, указанный как corvette z06 carbon edition, по цене всего от 14 000 долларов.Найдите карбоновый Chevrolet Corvette по лучшей цене Corvette »Пенсильвания … 2018 (2) 2017 (8) 2016 (5 … сфотографировали и записали детали практически всех из более чем 2 500 000 автомобилей, выставленных на продажу каждый …

Cognos 11 диапазон дат

Лучшая стратегия скальпинга

Hellion 2014-2019 Chevrolet Corvette C7 Single Turbo System 8 995 долларов США. Обновления Turbo. Параметры системы. Контроллер наддува Turbosmart e-Boost2 (+ 571,94 доллара США) … 17 сентября 2018 · BY Дэн Михаласку | Опубликовано 17 сентября 2018 г. 13 октября 2018 г. Инженеры и водители Chevrolet в последние две недели были очень заняты тестированием среднемоторного Chevrolet Corvette C8 на заводе…

2001 Mercury Grand Marquis Переключатель открывания топливного люка

Zombie project math

Если вам нравится Corvette Facts and Numbers, вы захотите получить Corvette Black Book. Вы можете прочитать об истории Corvette Black Book в этом сообщении в блоге. C8 Mid-Engine Corvette Stingray 2020 года выпуска был выпущен 18 июля 2019 года в Тастине, штат Калифорния, когда президент General Motors Марк Ройсс вывел Corvette C8 2020 года на сцену ангара для дирижаблей времен Второй мировой войны за пределами Лос-Анджелеса.Corvette Production № 2017 г .; Corvette Production № 2018 г .; Corvette Coupes 2019 года; № производства Corvette 2019 г .; Продается Corvette Z06 2019 года; Продажа Grand Sports 2019 года; Продажа корветов ZR1 2019 г .; Проверка заказа Корвета 2020 года; Запрос на заказ корвета 2021 года; Запрос на заказ корвета 2022 года; Запрос на заказ корвета 2023 года; Запрос на заказ корвета 2024 года; 2025 …

Курс против бешенства jko quizlet

Может администратор удалить группу создателей facebook

31 декабря 2020 г. · Продается купе Corvette 2018 в Грузии | Корвет Гранд Спорт 1LT # 105240 2018 года | Объявление № 85438 — Поиск сотен подержанных корветов, выставленных на продажу владельцем и дилерами.Chevrolet Corvette Stingray 2019 года выпуска выставлен на продажу у Росс Даунинг, ведущего национального дилера Corvette Stingray. Цены, характеристики, фотографии и многое другое.

Практика содержания b урок 1 наземные биомы ключ ответа

Настройка Wi-Fi усилителя Zen

Lingenfelter Performance Engineering, Inc. — совершенствуя искусство производительности более 30 лет. LPE предлагает пакеты для 2009-1997 годов Corvette C6 ZO6, C6 LS3, C6 LS2, C5 LS6, LS1, Cadillac CTS-V, Chevrolet SSR, Pontiac GTO, 1992-1996 Corvette LT1, LT4, LS1 и LT1 Chevrolet Camaro, Impala SS, Pontiac Firebird, Cadillac Escalade, GMC Denali, Sierra и h3 Hummer и Dodge Viper.

Загадочные астрологические размещения

Ознакомьтесь с ценами на подержанный Chevrolet Corvette Stingray Z51 Coupe 2D 2018 года выпуска. Получите справедливая закупочная цена KBB, рекомендованная производителем розничная цена и цена, выставленная дилером на Chevrolet Corvette Stingray Z51 Coupe 2D 2018. Посмотреть …

A&A Corvette произвела первую систему нагнетателя C7 Corvette в октябре 2013 года. После долгих испытаний и некоторых «доработок» производственные системы стали доступны в январе 2014 года. Мы верим в это как с эстетической, так и с механической точки зрения. быть лучшей системой, доступной для нового C7 Stingray.

Разнообразие в организациях, 3-е издание amazon

Пожар в машине сегодня Чикаго

Слезы в небесах китайская драма kissasian

Трофейный коготь медведя против акубонда

Sonicwall сайт на сайт VPN не может пинговать LAN

Форма отчета об испытании потока пожарного гидранта

Мобильный прицеп спортбара

Corvette — это оригинальный американский суперкар, выпущенный в 1953 году. Это означает, что в этом году исполняется 65 лет с тех пор, как с конвейера сошел первый Corvette.Чтобы отметить это событие, GM собирается выпустить специальную версию автомобиля Chevrolet Corvette Carbon 65 Edition 2018 года. Это …

Corvette Warehouse занимается продажами Corvette с большими объемами и низкими ценами с 1996 года и находится в Далласе, штат Техас. Все выставленные на продажу Корветы прошли техническое обслуживание и детализированы. Мы поможем вам с дружелюбным и знающим персоналом по продажам, Corvette Financing и доставкой по всей территории США.

Восстановление 1.com последний перечень аварийных и восстанавливаемых автомобилей и грузовиков. Chevrolet Corvette Z06 2018 года, Автомобиль, Лом, Перечислено: Auto Works Inc., 2018 Corvette Z06 (купе) с 6,2-литровым двигателем LT4, автоматической коробкой передач и пробегом 10 км.

Автомобили в сети | Продажа классических автомобилей. Вернуться на главную страницу Cars On Line

Chevrolet Corvette Stingray ZL1 1969 года Одним из самых редких Corvette является C3 Stingray, оснащенный полностью алюминиевым двигателем ZL1. Лишь небольшая часть Vettes изначально оснащалась ZL1, но многие гоночные автомобили позже были модернизированы, включая ZL1, и производили более 750 лошадиных сил.Как и гоночный двигатель L88, Зора Дунтов сделала …

Бесплатные образцы тегов производителя

Урок 1.2 практика b ответы на геометрию mcdougal littell

График периодических тенденций pdf

Acdelco 41 162 тепловой диапазон

Полномочия офицера исправительной службы Bop

Руководство по выравниванию Kunark

Easylanguage Stop Loss

Как делается глушитель

Шрифты сценария Canva

Множественный выбор Servicenow и поле выбора

Решение проблем с графиком машины Этвуда

Крепление с красной точкой Beretta a300

Как сделать динамометрический контроллер

Извлечь дату из временной метки python

Схема цепи усилителя транзистора высокой мощности

Pig rescue louisiana

Класс электрического потенциала и потенциала 12

Гром Таблица данных контроллера bolt 3

Ra0001404339

Продажа щенков золотой овчарки ny

Modified atwood machine lab

Продажа бывших в употреблении сварочных аппаратов lincoln в техасе

Knox news today

occom Как называется сегмент с конечными точками на окружности

Mil p 21563 msds sheet

Задания Darpa design jobs

Oracle apex 5 tutorial

Apush amsco chapter 20 outline

Dom loki x reader lemon

Wonders unit 3 неделя 4 4 класс

Avid1 av6 18×8.