Рельсы без стыков уложат до Севастополя
До 2020 года Крымская железная дорога планирует провести капитальный ремонт полотна, заменив старые рельсы на бесстыковые плети.
До 2020 года Крымская железная дорога планирует провести капитальный ремонт полотна, заменив старые рельсы на бесстыковые плети.
На участках Севастополь, Верхнесадовое и Мекензиевы горы – Инкерман-1 будет проведен капитальный ремонт железнодорожного полотна.
Как рассказал начальник Симферопольской дистанции пути Андрей Алексеенко, стык влечет к ухудшению динамики в пути, стык — это провокация к неисправности: просадке, искривлению путей. Раньше укладывали рельсы отрезками в 25 метров. А благодаря изобретению специальной сварочной машины железнодорожники теперь прямо на месте сваривают рельсы в плети длиной 150-800 метров.
Длина плети зависит от проекта и особенностей местности. Как правило, в одну плеть сваривают межстрелочные участки и от светофора до светофора. В местах с наибольшей нагрузкой на полотно стыки укрепляют короткими, по 12-50 метров, участками звеньевого пути — уравнительными пролетами.
Наибольшую трудность представляет создание бесстыковых путей на путепроводах, особенно таких высоких, как Графский мост в районе Инкермана и Камышловский мост под Верхнесадовым.
По словам А.Алексеенко, несмотря на сложность, сейчас идут подготовительные работы по укладке нового типа рельсов на этих объектах. И за два последующих года Крымская железная дорога планирует произвести капитальный ремонт на новых материалах на участках в черте Севастополя, Верхнесадового и на перегоне Мекензиевы горы – Инкерман-1.
Кстати, впервые идею устройства железнодорожного пути без стыков подал русский инженер И.Стецевич в 1896 году. Он предложил укладывать путь с волнообразным в плане искривлением и за счет изменения стрел этих искривлений периодически производить удлинение или укорочение плети, снижая величины продольных сжимающих или растягивающих сил.
В Германии первый бесстыковой путь был проложен в 1924 году, в США — в 1930 году.
В 1932 году на направлении Купянск – Валуйки впервые в СССР были уложены рельсы длиной 37,5 метра.
В этом же году рельсовые плети длиной 215-225 метров были уложены на мостах через реку Ока у Серпухова и через реку Волга у Калязина. В это время начали укладывать на станционных путях сварные рельсы длиной 60-100 метров. В 1933 году на станции Подмосковной соорудили первый в СССР участок бесстыкового пути длиной 477 метров. В 1937 году на приемо-отправочных путях станции «Данилов» были уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 метров.
К 2003 году бесстыковой путь был уложен на почти 40% главных путей российских железных дорог.
Рельсы, стыки и зазоры | Записки составителя поездов
Доброго всем!
Не так давно я писал на канале статью про стуки в поезде, которые при неровности колесных пар происходит. Так вот в комментариях пошел разговор про стыки, про тепловые зазоры и бесстыковые рельсы.
Накануне ухода в отпуск, мне удалось сфотографировать один рельсовый стык. Вы его видите в самом верху. Чем же он так необычен? На фотографии видна выработка на рельсовой накладке.
Два рельса соединяются в одну нитку с помощью накладок, прикрученных болтами с обоих сторон. Так вот, эти два рельса и накладка между ними проработали в едином комплекте столько времени, что мы видим ступенчатую выработку на накладке. Это и есть след от расширения и сужения рельсов под воздействием изменения температуры.
Мы же с вами физику помним, школьный курс. Что при нагреве металл расширяется, а при остывании сужается. Рельсы лежат под открытым небом, их греет солнце, студят морозы. Даже проходящий поезд воздействует на рельс.
Если зазоров не будет, то летом. когда станет очень жарко, рельсы будут давить друг на друга и со временем выдавят рельс, а это уже может привести к серьезным последствиям. Поэтому между отдельными рельсами делают зазоры, которые создают мерное постукивание колесных пар поезда.
А если сделать зазоры больше? Тогда колесные пары будут биться о края стыков, и на них будут оставаться следы, выщербины. А зимой, когда металл рельсов сужается, зазоры станут еще больше или рельсовую нить порвет.
Поэтому зазоры оставляют определенного размера. Видите на фото медный соединитель, такой пучок проволочек? Сейчас он свободен, провисает, а когда рельсы совсем сожмутся на морозе, он станет натянут как струна.
Может быть там, на диком западе, можно и вообще обойтись без зазоров. А у нас разница в температуре между днем и ночью, внутри суток, доходит до двадцати градусов. А между максимумом лета и зимы составляет около восьмидесяти градусов. Вот и судите сами, какие выбросы и сжатия происходят с рельсами.
Составитель поездов в своей работе должен обращать внимание на стыки. Особенно летом, и если обнаружил несколько «слепых» стыков с подряд, должен доложить об этом маневровому диспетчеру, оформить замечание. Раньше, давно, за такие находки премии давали.
Но, жизнь странная штука и законы равновесия ни кто не отменял, а значит, если у кого то деньги появились, значит, у кото то другого они исчезли. Я не передаю таких замечаний. Сейчас можно сразу позвонить мастеру пути и подсказать напрямую, сотовая связь в помощь.
А премию, нам она все равно не светит, а так хоть у пацанов не заберут.
Ваш В.В.
P.S. Не забудьте подписаться на канал, впереди еще много интересного!
И постарайтесь не материться в комментариях.
Рельсы без стыков уложат до Севастополя
До 2020 года Крымская железная дорога планирует провести капитальный ремонт полотна, заменив старые рельсы на бесстыковые плети.
Пресс-служба КЖД
В 2018 году на КЖД освоена технология алюминотермитной сварки стыков рельс
Пресс-служба КЖД
Для алюминотермитной сварки используют специальный прибор — воспламенитель
До 2020 года Крымская железная дорога планирует провести капитальный ремонт полотна, заменив старые рельсы на бесстыковые плети.
На участках Севастополь, Верхнесадовое и Мекензиевые горы – Инкерман-1 будет проведен капитальный ремонт железнодорожного полотна.
Как рассказал начальник Симферопольской дистанции пути Андрей Алексеенко, стык влечет к ухудшению динамики в пути, стык — это провокация к неисправности: просадке, искривлению путей.
Раньше укладывали рельсы отрезками в 25 метров. А благодаря изобретению специальной сварочной машины, железнодорожники теперь прямо на месте сваривают рельсы в плети длиной 150-800 метров.
Длина плети зависит от проекта и особенностей местности. Как правило, в одну плеть сваривают межстрелочные участки и от светофора до светофора. В местах с наибольшей нагрузкой на полотно стыки укрепляют короткими, по 12-50 метров, участками звеньевого пути — уравнительными пролетами.
Наибольшую трудность представляет создание бесстыковых путей на путепроводах, особенно таких высоких, как Графский мост в районе Инкермана и Камышловский мост под Верхнесадовым.
По словам А.Алексеенко, несмотря на сложность, сейчас идут подготовительные работы по укладке нового типа рельс на этих объектах. И за два последующих года Крымская железная дорога планирует произвести капительный ремонт на новых материалах на участках в черте Севастополя, Верхнесадового и на перегоне Мекензиевые горы – Инкерман-1.
Кстати, впервые идею устройства железнодорожного пути без стыков подал русский инженер И.Стецевич в 1896 году. Он предложил укладывать путь с волнообразным в плане искривлением и за счет изменения стрел этих искривлений периодически производить удлинение или укорочение плети, снижая величины продольных сжимающих или растягивающих сил.
В Германии первый бесстыковой путь был проложен в 1924 году, в США — в 1930 году.
В 1932 году на направлении Купянск-Валуйки впервые в СССР были уложены рельсы длиной 37,5 метра. В этом же году рельсовые плети длиной 215-225 метров были уложены на мостах через реку Ока у Серпухова и через реку Волга у Калязина. В это время начали укладывать на станционных путях сварные рельсы длиной 60-100 метров. В 1933 году на станции Подмосковной соорудили первый в СССР участок бесстыкового пути длиной 477 метров. В 1937 году на приемо-отправочных путях станции «Данилов» были уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 метров.
К 2003 году бесстыковой путь был уложен на почти 40% главных путей российских железных дорог.
Разгонщик рельсовых стыков для продольной сдвижки рельс РРА20
Запросить ценуРазгонщик рельсовых стыковых зазоров необходим для смещения рельсовых плетей или рельсов, чтоб восстановить стандартную ширину зазора между рельсами, которая была нарушена из-за угона полотна подвижными составами.
Основные особенности
- Разгонщик рельсовых стыковых зазоров обладает множеством преимуществ и некоторыми особыми функциональными характеристиками:
- Благодаря встроенному насосу работа по раздвиганию стыков рельс становится значительно проще;
- Он легко расклинивается после выполнения сброса давления в его гидросистеме;
- Специальные колёса позволяют ему свободно передвигаться по рельсам до нового стыка, так что работа проходит легко и быстро.
Основные преимущества разгонщика рельсовых стыков для продольной сдвижки рельс
- Захваты легко расклиниваются;
- Для транспортировки по рельсам есть нескладываемые ролики;
-
Небольшой вес механизма.
- Качественная система заклинивания выполняет надёжный захват рельса.
Протечка масла исключена, так как маслопроводящие каналы, находящиеся внутри корпуса, сделаны без использования рукавов и трубок.
Разгонщик рельсовых стыковых зазоров может свободно передвигаться на специальных колёсах по рельсам. Толкателем выступает рукоятка насоса, которую переставляют в специальные упоры. Благодаря насосу процесс раздвижки стыков становится гораздо проще.
Когда разгонщик находится в транспортном положении, рукоятку насоса снимают, а раздвижные ручки складывают.
Благодаря конструкции с выносным приводом несколько рихтовщиков можно объединить в группу, которая будет управляться одним насосом. Этот способ уменьшает количество необходимых работников, а также равномерно распределяет между всеми рихтовщиками рабочую нагрузку.
Использование этого устройства исключает надобность в отрытии балласта в шпальных ящиках, а также в предварительном его рыхлении возле торцов шпал.
Механизм компактен и мобилен, им несложно пользоваться. Механическая жёсткость и прочность аппарата достигается благодаря коробчатой конструкции рамы.
Размеры рихтовщика со снятой ручкой, поставленного в шпальный ящик, позволяют не снимать его для пропуска едущего поезда.
Область применения рельсового разгонщика
Аппарат используется в железнодорожной отрасли при ремонте и исправлении ж/д полотна. Он помогает быстро и легко восстановить расстояние между стыками рельсов прямо на месте, без предварительного демонтажа элементов.
Технические характеристики разгонщика рельсовых стыков зазоров
|
Модель |
Величина разгонки, мм |
Усилие на рукоятке, кг |
Габариты, мм (ШxДxВ) |
Вес, кг |
|---|---|---|---|---|
|
РРА20 |
100 |
не более 24 |
245x490x300 |
36 |
Смотрите также:
Рихтовщик гидравлический путевой
Рельсогиб гидравлический
Ручная механическая лебедка рычажного типа
Сопротивление стыка — Справочник химика 21
Сопротивление стыков рельс не должно превышать сопротивление рельса длиной 3 м.
[c.171]Рис. и. Схема измерения сопротивления стыка рельсов с помощью двух милливольтметров. [c.93]
Сопротивление стыка, выраженное в метрах длины рельса, определяется по формуле [c.93]
Прибор Р-31 применяется для измерения сопротивления стыков рельсового пути электрифицированных железных дорог. Он рассчитан па эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от —20 до +40° С при относительной влажности до 90%. Прибор обеспечивает возможность измерения сопротивлений рельсовых стыков, эквивалентных сопротивлению сплошного рельса (без стыка) длиной от 1 до 10 м. Чувствительность прибора достаточна для измерений при минимальном токе в рельсах 50 а. [c.116]
Под эквивалентной высотой дугового и контактного стыков понимается высота стыка с подкладным кольцом, сопротивление которого эквивалентно сопротивлению стыков, выполненных дуговой или контактной сваркой.
[c.87]Отсасывающие линии, идущие от места присоединения к рельсам до Тяговой подстанции, должны иметь изоляцию на напряжение 1000 б и быть изолированы от земли. Для уменьшения сопротивления стыков рельсов применяются гибкие медные электрические соединители сечением не менее 70 мм с поверхностью контакта в месте приварки не менее 250 мм . Междурельсовые соединители сечением не менее 70 мм устанавливаются с шагом 150—300 м, а междупутные с шагом 300—600 м. [c.194]
Прибор для измерения сопротивления стыков рельс типа Р-31 [c.259] Ограничение утечки токов из рельсового пути — один из методов борьбы с блуждающими токами. Снижение утечки токов может быть достигнуто а) уменьшением падения напряжения в рельсовом пути и б) повышением переходного сопротивления между рельсами и землей. Первое может быть обеспечено при уменьшении расстояния между тяговыми подстанциями, увеличении числа отсасывающих пунктов, уменьшении сопротивления стыков рельсов, увеличении числа и сечения между- [c. 279]С увеличением нагрузки, уменьшением переходного сопротивления рельсы — земля и повышением сопротивления стыков рельсов блуждающие токи возрастают. [c.184]
Прибор измерения сопротивлений стыков рельсов Р-31 используется на электрифицированных железных дорогах и трамвайных путях при температуре окружающего воздуха от —20 до +40° С. Он дает возможность измерить сопротивления рельсовых стыков, эквивалентные сопротивлению сплошного рельса от 1 до 10 м. Чувствительность прибора достаточна для измерений сопротивления при минимальном токе в рельсах 50 а. Габаритные размеры прибора 91 X 61 X 121 мм, вес 4 кг. [c.133]
Э — измерение сопротивления дренажного контура е — измерение сопротивления дренажного кабеля ж—измерение потенциала (величины и направления тока) магистральный газопровод— подключаемый газопровод-отвод 3 — определение направления блуждающего тока в газопроводе и— измерение сопротивления стыка рельсов при помощи двух милливольтметров п — проверка отсутствия вредного влияния дренажа на коррозию рельсов л — измерение переходного сопротивления рельс — земля м — проверка исправности искрового промежутка.
[c.169]
При недостаточной изоляции рельса от земли и малом сопротивлении почвы часть постоянного тока может ответвиться и направиться к источнику тока по почве. Если на пути ответвленного тока расположены металлические подземные сооружения, сопротивление которых меньше сопротивления стыка рельсов, то ток пройдет по этим сооружениям. В каком-то другом месте указанных сооружений ток опять может перейти на рельс по почве или по другому проводнику. [c.70]
Электрическое с о л р о т и в л е н и е. Сопротивление рельсовой нити постоянному току складывается из двух величин сопротивления самих рельсов (табл. 39) и сопротивления стыков рельсов. Таблица 39 [c.81] По требованиям Правил защиты 1940 г., относящихся к эксплуатируемым сооружениям, необходимы следующие измерения падения напряжения вдоль рельсов, падения напряжения на дроссельном стыке и сопротивления стыков рельсов.
Поновых Правил защиты 1958 г., относящихся к устройству и эксплуатации вновь строящихся н реконструируемых сооружений, необходимы следующие измерения сопротивления стыков рельсов и сопротивления изоляции отсасывающих линий. [c.383]
Электрическое сопротивление стыков измеряют стыкомером установленного типа или при помощи двух милливольтметров с пределами измерений 0- — 10и0- — 100 мв, включенных по схеме рис. И. При измерении должно обеспечиваться надежное и одновременное нажатие всех контактов на головку рельса. [c.93]
Электрическое сопротивление сборных стыков на трамвайных рельсах измеряют, как правило, стыкомером, который размещают на рельсовой нити таким образом, чтобы стык находился между контактами, расположенными на расстоянии 300 мм друг от друга. При установке стрелки гальванометра на О шкалы указатель покажет величину электрического сопротивления стыка в метрах целого рельса. При проведении измерений с помощью стыкомера величина тягового тока не влияет на показания прибора.
При отсутствии стыкомера электрическое сопротивление сборных рельсовых стыков измеряют при помощи двух милливольтметров (рис. 11). [c.98]
Снижение падения напряжения в рельсовом пути обеспечивается при 1) уменьшении расстояния между тяговыми подстанциями 2) увеличении числа отсасываюш,их пунктов 3) увеличении сечения рельсов 4) уменьшении сопротивления стыков рельсов 5) увеличении числа междурельсовых и междупутных соединителей. [c.194]
Электрическое сопротивление стыков измеряют при помощи стыкомера или двух милливольтметров с пределами измерении 10—0—10 и 100— [c.202]
Прибор (рис. VI.29) предназначен для измерения сопротивления стыков рельсового пути алектрофицированных городских и магистральных железных [c.259]
Измеренпя сопротивления стыков рельс, как правило, выполняются двумя лицами. [c.260]
Электрическое сопротивление стыков измеряют стыкомером установленного типа или с помощью двух милливольтметров с пределами измерений 10.
..О…10 и 100…О…100 мВ, включенных по схеме, указанной на рис. 6.11. [c.233]
Приборы для измерения сопротивлений стыков рельсов Р-31. ЦИНТИ-Электроиром, 1962. [c.264]
Продольное сопротивление рельсовой сети складывается из сопротивлений рельсов, что зависит от их сечения и сопротивлений стыков. Сопротивление рельсовой сети снижается при укладке рельсовых звеньев длиной 25 м вместо 12,5 м и сварке стыков. Для уменьшения сопротивления рельсовых стыков с накладками применяют медные межстыковые соединители сечением 70—95 мм , а также графитную смазку накладок. На стрелках и крестовинах на станционных путях устанавливают обводные соединители. На перегонах между рельсовыми нитями и рельсовыми путями через определенное расстояние монтируют соединители. При замене рельсов более тяжелыми (большего сечения) продольное сопротивление также уменьшается (табл. 3). [c.33]
Для контроля качества сварки и паики труб труб электрическим высокого давления одновременно со сваркой сопротивлением стыков изготовляют в тех же производственных / — верхний зажим условиях контрольные стыки, из которых выре- зают образцы для проведения механических испытаний.
На каждые 50 однотипных стыков, сваренных одним сварщиком, изготовляют по одному контрольному стыку. Испытание образцов производят на растяжение и изгиб. [c.247]
Приборами сопротивление стыков измеряют выборочным путем с целью контроля качества изготовления и приварки элек-тросоединителей. [c.313]
При измерениях по схеме р ис. 129 стык считается исправным, если показания мялл1ивольтметра 1 будут меньше или р>авны показаииям милливольтметра 2, т. е. если сопротивление стыка будет не больше сопротивления 2,5 м сплошного рельса. [c.314]
Уменьшение электрического сопротивления стыков рельсов существенно снижает утечку тяговых токов. В настоящее гарем Я применяют медные тяговые соединители сечением 70 мм , которые привариваются термитным ил -Электродуговым способом к концам рельсов в стыке. Также испытываются другие способы снижения и стабилизации элек-тричеокого ссшротивления стыков рельсов, [c.345]
Рельсовый стык — Вики
Рельсовый стык
Рельсовый стык — место соединения двух рельсов на железной дороге.
Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит), изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4-6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму через одно отверстие, т.е. из шести отверстий три имеют продолговатую форму. Противоположные друг другу отверстия в накладках по разным сторонам стыка получаются разной формы — круглое отверстие находится напротив овального. Овальное отверстие имеет такую форму из-за специальной овальной части головки стыковых болтов, которые входят в овальное отверстие и не проворачиваются при закручивании гайки стыкового болта. Отверстия в рельсах для стыковых болтов больше диаметра болта на 20 мм, это сделано для того, чтобы обеспечить перемещение конца рельса при температурном удлинении/укорочении рельса без возникновения срезающего усилия в болтах.
Слепой зазор (отсутствие зазора) говорит о возникновении температурного напряжения сжатия в рельсе, что может привести к температурному выбросу пути. Зазор более 20 мм говорит о возникновении срезающего усилия в стыковых болтах. При величине зазора более 20 мм ограничивается скорость движения поездов по участку пути с таким зазором. При величине зазора более 35 мм движение поездов на участке закрывается до устранения неисправности стыка.
Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.
Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».
В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».
biglebowsky | Стыки рельсов
«Быстро лечу я по рельсам чугунным …»Некрасов ошибся.
Самые первые рельсы, действительно, были чугунными — чугун был побочным и почти бросовым продуктом при производстве железа / стали чугун был промежуточным продуктом при получении стали и, до изобретения мартеновского процесса, много дешевле стали.
Потом, некоторое время, делали именно железные рельсы, но ко времени строительства Николаевской железной дороги уже перешли на стальные.
А вот как выглядели эти самые чугунные рельсы? Оказывается, очень любопытно.
Они обладали 2 характерными особенностями:
1) утолщение посередине пролета «рыбье брюхо» («fish belly») и
2) «безударный» стык.
Конструкция стыка бралась из столярной практики и представляла собой соединение «вполдерева» («half lap joint»),
«в шип» («tongue and groove joint»; мысленно повернуть картинку набок)
или вариации на эту тему со скошенными поверхностями («scarf joint»; мысленно повернуть картинку набок).
Чугунные рельсы с «рыбьим брюхом» и косым стыком, схема.
http://rails65.nethouse.ru/static/doc/0000/0000/0052/52030.dm9dyi49sc.pdf
Чугунные рельсы с «рыбьим брюхом» и стыком «вполдерева», схема.
http://gerald-massey.org.uk/Railway/c10_construction_(IV).htm
Еще одна схема «вполдерева»
http://en.
wikipedia.org/wiki/Killingworth_locomotives 1816 год
Картинки соединения «в шип» на фотографиях
http://www.codnor.info/castle_drive.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Wagonway
То есть, когда кому-то выдали патент РФ на «косой стык»,
http://poleznayamodel.ru/model/5/55376.html
патентоведы несколько погорячились — именно такими старинные рельсы и были.
Когда перешли на стальные рельсы, то со стыками «хитрой» формы решили не заморачиваться. Мол, сталь ОЧЕНЬ прочная, она вполне выдержит удары на «прямых» стыках. Однако, железнодорожная практика показала — хреново получается. Попробовали улучшить амортизацию: делать стык навесу, между шпалами, чтобы концы рельсов пружинили. Все равно хреново. Попробовали модифицировать — расположили стык не посередине «пролета», а сдвинув к шпале. Конец рельса, с которого колесо съезжает, закреплен очень жестко (почти нет свеса). Начало рельса (т.е. следующий рельс, на которую колесу предстоит наехать) имеет, наоборот, длинный «вывешенный» участок и сильно пружинит.
Стало получше, но недостаточно хорошо. Поигрались с сильно натянутыми сварными рельсами. И вот, наконец-то, вернулись к тому, с чего двести лет назад начали — «безударным стыкам».
http://tov-tob.livejournal.com/13232.html
Примечания.
1) Наиболее фундаментальный обзор по стыкам рельсов, который мне удалось нагуглить, это — http://eprints.kname.edu.ua/2931/1/ШПАЧУК_В.П..pdf
Там по-настоящему много разных схем «безударных» стыков.
2) Лично мне современный вариант «безударного стыка» не понравился. Варианты вида «шип — паз», когда от обоих рельсов оставляют центральные части, а боковые поверхности обеспечиваются накладками, выглядит надежнее.
Вы когда-нибудь задумывались, почему непрерывная сварная шина не требует расширительных зазоров?
До широкого использования непрерывных сварных рельсов (CWR) на железных дорогах Великобритании, рельсы укладывались в виде «панелей», скорее как куски модельных железнодорожных путей, но длиной в шестьдесят футов.
Каждая из этих панелей была прикреплена к следующей с помощью пары «накладок», как показано ниже. По одной пластине размещается с обеих сторон рельса, и четыре болта удерживают пластины и рельс на месте, с компенсационным зазором, оставленным между рельсами. По мере того, как рельс расширяется в теплую погоду, этот зазор закрывается, и зазор становится достаточно широким, чтобы его можно было компенсировать во все дни, кроме самых жарких.Если рельс расширяется за эту точку, гусеница изгибается. Накладка, соединяющая две путевые панели. Обратите внимание на расширительный зазор между направляющими.
Традиционные гусеницы длиной шестьдесят футов производят знакомый (реже в наши дни) щелкающий звук колес поезда по стыкам путей. К сожалению, концы рельсов с накладками менее «жесткие», чем сам рельс, поэтому рельс имеет тенденцию «качать» вверх и вниз в стыках под весом проезжающего поезда.По мере того, как он перекачивается, он позволяет дождевой воде проникать под шпалы на концах рельсов, размывая полотно пути и ухудшая перекачивание.
Кроме того, концы рельсов изнашиваются по мере прохождения колес по ним, и болты требуют регулярной проверки и повторной затяжки. Все это означает, что традиционные путевые стыки требуют значительного ухода. Чтобы избежать этого и обеспечить более точное и надежное выравнивание пути, на железных дорогах Великобритании сочлененный путь почти полностью заменен непрерывно сварным рельсом (CWR). Старое и новое; A4 Pacific 1930-х годов на современном непрерывном сварном рельсе
Таким образом, CWR требует меньшего обслуживания, чем сочлененная гусеница, и дольше сохранит точное выравнивание.Но если он непрерывный, без компенсаторов, как он справляется с тепловым расширением в жаркую погоду?
Его уложили в растяжение путем гидравлического растягивания перед обрезкой до необходимой длины и сваркой до предыдущей длины. Применяется достаточное натяжение для достижения «температуры без напряжений» (SFT) 27 градусов Цельсия (т.е. для снятия напряжения за счет расширения рельс должен быть нагрет солнцем до 27 градусов Цельсия, после чего он не будет ни при растяжении, ни при сжатии).
. Температура рельса, при которой напряжение расширения может вызвать коробление на нормальном, гладком пути в хорошем состоянии, на 32 ° C выше температуры без напряжений.Таким образом, SFT 27 ° C означает, что температура рельсов должна достичь 59 ° C, прежде чем будут приняты меры по смягчению последствий (например, ограничение скорости движения полотна). А температура на железной дороге 59 ° C в разгар лета и при голубом небе (в худшем случае) требует температуры в тени 41 ° C, чего никогда не было в этой стране.
Летом под воздействием солнца температура рельсов повышается на 8 ° C (полная облачность) и на 18 ° C (голубое небо) выше температуры окружающей среды в тени.
Таким образом, CWR обеспечивает тихую и плавную езду по сравнению с сочлененными путями, особенно для поездов, движущихся с высокой скоростью.Кроме того, он дольше сохраняет свое положение, маловероятно, что он прогнется даже в самую жаркую погоду в Великобритании, и требует меньше обслуживания.
Неудивительно, что этот сочлененный путь почти исчез, за исключением старых железных дорог, где обслуживание осуществляется добровольцами, и пассажиры наслаждаются ностальгическим щелчком колес вагона по стыкам. .
Соединения (структурные компоненты) — обзор
16.5 Ударный шум
Помимо случайной шероховатости на головке рельса и протекторе колеса, более крупные дискретные элементы на колесе или рабочей поверхности рельса также вызывают шум.Примеры включают стыки рельсов, сварные швы погружением, плоские поверхности колес и зазоры на стрелках и переходах. Механизм генерации шума аналогичен механизму образования шума из-за шероховатости, когда между колесом и рельсом вводится вертикальное смещение. Однако эти элементы крупнее и локализованы, и, следовательно, шум имеет более импульсивный характер. В некоторых случаях может произойти потеря контакта между колесом и рельсом, сопровождаемая большими ударными силами. Шум, создаваемый такими дискретными элементами, часто называют ударным шумом.
Плоскости колеса, участки протектора колеса, которые были изношены, обычно связаны с блокировкой тормозов из-за плохого сцепления колеса с рельсами (см. Главу 17). Колеса с лыском создают ударную нагрузку на гусеницу, что может привести к повреждению компонентов пути. Они также производят высокий уровень шума. Точно так же стыки рельсов и сварные швы погружением обеспечивают дискретные входы в систему колесо-рельс, которые вызывают довольно большие колебания контактного усилия и шум.
Для прогнозирования ударных сил и шума недостаточно использовать линеаризованную контактную пружину, используемую для шума качения.Вместо этого должна быть включена полная нелинейная контактная жесткость, например, с использованием модели прогиба Герца (глава 3). Модели во временной области, учитывающие нелинейности в зоне контакта, использовались, например, в Clark et al. (1982) и Нильсен и Игеланд (1995). Эти модели большие, но их максимальная частота ограничена примерно 1500 Гц.
В Wu and Thompson (2002) был принят альтернативный подход для моделирования ударного шума до 5 кГц с использованием упрощенных моделей колеса и рельса с пошаговым временным шагом.Это позволило определить влияние нелинейностей. Затем результаты были использованы для определения эквивалентной шероховатости, которую можно было использовать в модели TWINS для прогнозирования шумового излучения. Подобные модели также использовались для шума от стыков рельсов (Wu and Thompson, 2003).
Меры по снижению ударного шума должны начинаться с попыток устранить неприятные неоднородности. Хотя это не всегда возможно по эксплуатационным причинам, следует, в частности, избегать плоских колесных дисков, если это возможно, используя эффективные системы защиты колес от скольжения.Любые возникающие квартиры должны быть обнаружены как можно быстрее с помощью систем мониторинга, позволяющих выводить автомобили из эксплуатации для перепрофилирования.
Сочлененные рельсы в основном были заменены непрерывными рельсами на магистральных линиях за последние 30 лет. Неизбежно остаются некоторые стыки на компенсаторах, изоляционных стыках рельсовых путей, стрелках и переходах. Для сведения к минимуму ударных сил и, следовательно, шума на переходах можно использовать такие меры, как перекрестки с поворотным носком. Также следует обеспечить, чтобы сварные стыки рельсов были как можно более ровными, используя оборудование для правки рельсов, поскольку сварные швы погружением могут производить такой же шум, как и стыки рельсов.
Кроме того, можно ожидать, что все упомянутые меры противодействия шуму качения, такие как демпфирование колес, оптимизация формы колес, демпфирование рельсов и местное экранирование, будут одинаково хорошо работать в отношении ударного шума.
Как железные дороги справляются с тепловым расширением?
С развитием современных непрерывных сварных рельсов (CWR) железнодорожным сетям во всем мире пришлось столкнуться с тепловым расширением или нагрузкой на рельсы. Короче говоря, рельсы сжимаются при низких температурах и испытывают растягивающее напряжение, при высоких температурах рельс расширяется и сжимается под действием напряжения.
Это может привести к тепловым перегибам, которые вынудят гусеницу выйти из колеи и могут вызвать сход с рельсов, если не принять профилактических мер.
Как железные дороги справляются с тепловым расширением? Железные дороги устраняют тепловое расширение путем нагрева рельса перед установкой. Следовательно, рельс нагревается до нейтральной температуры рельса, нагревается, а затем охлаждается по мере укладки рельса. Кроме того, для обнаружения неисправностей рельсов реализованы различные технологии, использующие придорожные устройства.
Фон
Когда в 19 веке впервые были построены железные дороги, каждый рельс удерживался вместе с помощью планки (Великобритания) или шарнирной планки (США), которая издавала классический звук щелчка-щелчка, когда мимо проезжал поезд.Однако обслуживание соединений было утомительным, поскольку их нужно было должным образом смазывать и обслуживать, чтобы предотвратить нежелательный износ концов рельсов.
Это была утомительная задача, которую выполняли гусеничные бригады, поскольку им приходилось проверять каждое соединение, чтобы убедиться, что оно поддерживается на приемлемом уровне.
Шарнирный рельс был соединен соединительной планкой с обеих сторон рельса с помощью болтов, удерживающих его на месте. Однако распространенной проблемой было то, что болты часто треснули соединительную планку, особенно под нагрузкой тяжелого поезда.Кроме того, стыки часто приходилось изолировать при наличии сигнальных цепей, когда между рельсами вставлялось вещество эпоксидного типа, укрепляющее стыки.
Последствия постоянного удара колесом поездов по стыкам рельсов.Джефф Хэмптон
Шарнирный рельс дополнительно обеспечивал неровную поездку для пассажиров, так как каждое колесо ударяло по шарниру при прохождении через него. По мере развития железнодорожных технологий и появления высокоскоростных поездов возникла необходимость в альтернативе старой практике.Хотя замена сочлененных рельсов была на горизонте, она принесла ряд преимуществ.
Хотя сочлененный рельс был более грубым как для поезда, так и для железнодорожной инфраструктуры, он оказался выгодным, когда рельс реагировал на высокие температуры. При правильной установке между направляющими на соединительной планке должен быть крошечный смазанный зазор для предотвращения теплового расширения. Однако случай, когда сустав не двигается, будет иметь аналогичную реакцию на CWR.
Начиная с 50-х годов, сварные рельсы устанавливались на различных железнодорожных сетях и начали оправдывать себя.Он обеспечил гораздо более плавную езду для пассажиров и не требовал головной боли при техническом обслуживании. Кроме того, сварной рельс снижает трение и износ как рельсовой инфраструктуры, так и ходовой части поезда. Однако из-за отсутствия соединительных стержней, когда рельс расширялся из-за чрезмерного нагрева, рельсы не имели возможности маневрирования, поэтому они расширяются и изгибаются под давлением. Однако принимаются различные меры, чтобы уменьшить вероятность повреждения рельса из-за теплового расширения.
Согласно Progressive Railroading, если усилие расширяющегося рельса не отремонтировать своевременно, у рельса больше не будет места для расширения, таким образом, рельс начнет изгибаться, что приведет к выходу рельса за пределы колеи.Если рельс был смещен далеко за пределы колеи, поезду будет сложно двигаться, что приведет к сходу с рельсов. Это подчеркивает важность превентивных мер по обнаружению неисправностей до того, как они станут серьезной проблемой.
Монтаж непрерывного сварного рельса (CWR)
Для предотвращения теплового расширения сварной рельс устанавливается при его температуре без напряжений (SFT), которая обычно составляет от 90 до 110 градусов по Фаренгейту в США и 27 градусов по Цельсию (81 по Фаренгейту) в Соединенном Королевстве.Если температура рельса превысит эти температуры, рельс может начать изгибаться под действием высокого напряжения. Согласно Progressive Railroading, рельс должен иметь нейтральную температуру, однако, когда рельс уложен, невозможно определить нейтральную температуру рельса, поэтому температура устанавливается железной дорогой в зависимости от местоположения и ее климата.
Перед установкой секции непрерывного сварного рельса необходимо измерить температуру рельса, чтобы убедиться, что он соответствует температуре без напряжений, если рельс ниже желаемой температуры, рельс будет нагреваться, вызывая его постепенное расширение. .Рейка нагревается либо газовой горелкой, либо натяжителем. Натяжное устройство является широко предпочтительным, поскольку оно равномерно расширяет направляющую, в отличие от газовой горелки, где тепло распределяется неравномерно. Однако натяжитель можно использовать только на определенных участках рельса.
Ричард Дайк Для повышения прочности рельса вместо стандартных шипов в бетонных шпалах используются эластичные крепления. Эти крепления обладают способностью предотвращать вертикальные и поперечные движения рельсов на шпалах и предотвращают подъем рельса из шпалы в случае расширения, таким образом предотвращая сход с рельсов.Однако железнодорожные шипы и деревянные шпалы широко используются с CWR и столь же эффективны.
Ремонт напряженного состояния рельса
Когда происходит тепловое расширение, проблема должна быть немедленно устранена до того, как произойдет сход с рельсов. Чтобы отремонтировать рельс, который претерпел термическое расширение, рельс необходимо разрезать, нагреть и сварить. Если выясняется, что рельс превышает свой уровень напряжения или испытал перегиб, рельс повторно нагревается для расширения стали. Как и при установке рельса, при ремонте рельс должен быть нагрет до уровня отсутствия напряжений.Если рельс не подлежит ремонту, кусок рельса полностью заменяется.
Профилактическое обслуживание
В соответствии с прогрессивным железнодорожным транспортом существуют различные механизмы для борьбы с тепловым расширением и нагрузкой на рельсы. Одно устройство, называемое Railstress Montior, сообщает об уровне напряжения и температуре рельса. Устройство прикреплено к рельсу и использует различные технологии в своем анализе, а также предоставляет подробный отчет о своем обнаружении, который затем отправляется на придорожное устройство.
Затем устройство отправляет оповещения с помощью сигнала тревоги, если указывает на проблему с целостностью рельса. Помимо Railstress Monitor, существуют различные устройства с аналогичной технологией.
Деформационные швы на французском TGV.
В дополнение к этому технологически продвинутому оборудованию Федеральное управление железных дорог (FRA) выпустило различные инструкции, согласно которым железные дороги с CWR должны иметь обширную программу обучения для путевых бригад и инженеров.Эти программы определяют проблему напряжения рельсов и знакомят железнодорожный персонал с анатомией теплового расширения, способами ремонта рельсов, которые расширились или перекручены, а также с профилактическим обслуживанием, проводимым для предотвращения этих проблем.
Кроме того, между протяженными участками CWR размещаются компенсаторы, позволяющие рельсовому пути расширяться, и часто они присутствуют рядом с определенными объектами инфраструктуры, такими как мосты, поскольку эти участки имеют тенденцию к расширению иначе, чем остальная часть непрерывного сварного рельса.
.В отличие от сочлененного рельса, эти стыки имеют сужение по диагонали. Эти компенсаторы являются одним из многих способов предотвращения перекручивания рельсов. Поскольку CWR является стандартом для железнодорожных сетей многих стран, железнодорожные компании будут по-прежнему полагаться на эти технологии и компании, которые их разрабатывают и предоставляют. Благодаря этим технологиям, а также обучению и обучению, которые вкладываются в поддержание CWR, этот тип железных дорог останется стандартной практикой во всем мире.
Рельсовые соединения | Железнодорожная рыбная тарелка | Шарнирный стержень
AGICO RAIL JOINTS ГАРАНТИРУЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ВАШЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В продаже более 30 видов стандартных и нестандартных соединений рельсов
Рельсовые стыки , также называемая железнодорожной пластиной или соединительной планкой, соединительной планкой, представляет собой металлическую соединительную планку, соединенную с концами двух рельсов для их соединения.
Качественная соединительная планка рельсов может в значительной степени снизить воздействие колес на стыковочные участки рельсовых путей и повысить непрерывность и устойчивость поезда при прохождении стыковочных участков. Эти компоненты рельса — гарантия безопасности железнодорожных перевозок независимо от их веса.
Типы стыков рельсов
AGICO поставляет более 30 типов рельсовых соединений по разным стандартам:- Рельсовые соединения для легкорельсового транспорта: 8 кг, 9 кг, 12 кг, 15 кг, 18 кг, 22 кг, 24 кг и 30 кг
- Рельсовые соединения для тяжелых рельсов: 38 кг, 43 кг, 50 кг и 60 кг
- Рельсовые соединения для подкранового рельса: QU70, QU80, QU100 и QU120
Рельсовые соединения международного стандарта
Стандартный китайский железнодорожный узел Стандартное железнодорожное соединение BS Железнодорожный узел МСЖД Соединение DIN-рейки стандарта Южноамериканский стандартный железнодорожный узел Африканский стандартный железнодорожный узел Стандартный железнодорожный шарнир AREMAВажные типовые рельсовые стыки стержень
Когда дело доходит до закупки рыбной тарелки для железнодорожного транспорта, AGICO всегда является вашим надежным и надежным партнером.
Потому что мы:- Имеет более 60% рынка железнодорожных стыков Китая.
- Долгосрочный поставщик CRCC для внутренних и зарубежных железнодорожных проектов в более чем 50 странах мира.
- Более 30 видов стандартных и нестандартных накладок могут быть адаптированы для покупателей со всего мира.
- Получил сертификат ISO9001-2000 и утвержденную лицензию Министерства железных дорог Китая на производство железнодорожной продукции.
- Неизменное качество гарантировано 16 этапами строгого контроля качества.
Часто задаваемые вопросы о стыках рельсов
Общеизвестно, что соединительные стержни рельсов или планки рельсов представляют собой токопроводящие металлические стыки, однако существует своего рода изолированные стыковочные стержни, изготовленные из изоляционных материалов, эта новая технология рельсов широко используется в современном железнодорожном строительстве.
Изолированные соединительные стержни рельсов изготовлены из термореактивных материалов, обладающих свойствами защиты от ржавчины, эрозии, защиты от ультрафиолета, непроводящих и неэлектромагнитных, эти компоненты рельса не подлежат переработке и, следовательно, защищены от кражи.
2. как
качество стыков рельсов
? Качество стыков рельсов AGICO гарантируется специальной термообработкой. Во время движения поезда рельсовые стыки (железнодорожные пластины) играют важную роль в соединении и закреплении рельсов, а также в сохранении целостности рельсов. Хотя скорость и нагрузка на рельсы увеличиваются, это требует более высоких характеристик рельсовых стыков. Рельсовая муфта может соединять две рельсы шестью болтами.Опираясь на наклоны плеча вверх и вниз и крепление с помощью рельсов, он может выдерживать большую нагрузку во время движения поезда, фреттинг-износ и другие сложные нагрузки.
Свойства железнодорожных стыков всегда меняются со скоростью охлаждения. Более того, во время термообработки твердость и ударопрочность стыков рельсов могут различаться в зависимости от степени закалки в воде.
После того, как была проведена заливка, два типа процесса, которые называются процессами немедленной закалки и отпуска, могут дать некоторую важную информацию.
Из-за медленного падения температуры это может привести к высокой твердости. Таким образом, механические свойства рельсового стыка становятся более выгодными.
3.Как сделать
обслуживание стыков рельсов
?Чтобы обеспечить правильное использование железнодорожного оборудования, нам необходимо время от времени обслуживать стыки рельсов, чтобы улучшить качество и избежать несчастных случаев.
Нормы сборки и обслуживания стыков рельсов:- ШАГ1 : Проверьте, хорошо ли затянуты болты, и убедитесь, что на поверхности нет ран и трещин.
- ШАГ 2 : Держите каждый соединенный стержень и фиксирующее устройство вдали от трещин.Отсутствие шлифовки или коррозии на корпусе штока или отверстии под абразивный штифт менее 1 мм. Необходимо поддерживать хорошую изоляцию.
- ШАГ 3 : Все соединения стальных стержней имеют хорошую изоляцию, а изоляционное звено между запорным железом и измерительным стержнем в порядке. В неизолированном состоянии следует оставлять зазор 3 мм, а не в другие части. И болты прикручены хорошо.
- ШАГ 4 : Убедитесь в отсутствии трещин на корпусе стрелочного станка для сборки стыков рельсов, а также убедитесь, что установка прочная при хорошем состоянии блокировки.
- ШАГ 5 : Обеспечьте хорошую защиту контура масляного бака, чтобы он не был поврежден и не был захоронен балластом или другим мусором.
В неизолированном состоянии следует оставлять зазор 3 мм, а не в другие части. И болты прикручены хорошо.(PDF) Встраиваемые изолированные стыки рельсов с шпалами для минимизации количества видов отказов
Ореги, М., Молодова, М., Нунез, А., Доллевоет, Р., Ли, З., (2015) Экспериментальный
Исследование состояния изолированных рельсовых стыков при ударном возбуждении,
Экспериментальная механика, DOI 10.1007 / s11340-015-0048-7, 55: 1597–1612
Плаут Р. Х., Лозе-Буш Х., Экштейн Х., Ламбрехт С. и Диллард Д. А. (2007). Анализ
конических, склеенных, изолированных стыков рельсов.
Труды Учреждения
инженеров-механиков, Часть F: Журнал железных дорог и скоростных перевозок, 221, 195-204.
Pun, LP, Kan, Q., Mutton, PJ, Kang, G. и Yan, W. (2015) Эффективный вычислительный подход
для оценки храповых характеристик рельсовых сталей при циклическом контакте качения в сервисе
, Международный журнал механических наук, 101-102, 214-226.
Ратод К., Векслер Д., Чандра Т. и Ли Х. (2012). Микроструктурная характеристика повреждений головки
в изолированных стыках рельсов. Форум материаловедения, 706-709, 2937-2942.
Сан, Ю. К. и Дханасекар, М. (2002). Динамическая модель вертикального взаимодействия рельсового пути
и вагонной системы. Международный журнал твердых тел и структур, 39 (5) 1337-1359.
Танлак Н., Сонмез Ф.О. И Сеналтун, М. (2015) Оптимизация формы балок бампера при высоких ударных нагрузках со скоростью
, Engineering Structures, 95, 49-60.
Сюй Б., Чен Н. и Че Х. Дж. (2010). Комплексный метод многокритериальной оптимизации сложной механической конструкции
.
Достижения в инженерном программном обеспечении, 41, 277-285.
Zhou, G., Ma, ZD, Cheng, A., Li, G & Huang, J. (2015) Оптимизация дизайна конструкции Runflat
на основе многоцелевого генетического алгоритма, структурный и многопрофильный
Оптимизация, DOI 10.1007 / s00158-014-1217-5
Zong, N., Dhanasekar, M.(2013a) Гибридный генетический алгоритм для устранения сильного стресса
Концентрацияв концах рельсов, Журнал вычислений в гражданском строительстве, ASCE, DOI:
10.1061 / (ASCE) CP.1943-5487.0000374
Zong, N., Dhanasekar, М. (2013b) Минимизация краевых напряжений в головке рельсов за счет оптимизации формы
, Engineering Optimization, 45 (9), стр. 1043-1060.
% PDF-1.4
%
390 0 объект
>
эндобдж
xref
390 81
0000000016 00000 н.
0000001971 00000 н.
0000002225 00000 н.
0000003248 00000 н.
0000003422 00000 н.
0000003506 00000 н.
0000003711 00000 н.
0000003823 00000 н.
0000003953 00000 н.
0000004032 00000 н.
0000004096 00000 н.
0000004253 00000 н.
0000004321 00000 п.
0000004385 00000 п.
0000004487 00000 н.
0000004547 00000 н.
0000004634 00000 н.
0000004791 00000 н.
0000004852 00000 н.
0000004956 00000 н.
0000005016 00000 н.
0000005153 00000 н.
0000005213 00000 н.
0000005368 00000 н.
0000005428 00000 н.
0000005609 00000 н.
0000005736 00000 н.
0000005851 00000 п.
0000005911 00000 н.
0000006081 00000 н.
0000006209 00000 н.
0000006324 00000 н.
0000006384 00000 п.
0000006514 00000 н.
0000006574 00000 н.
0000006675 00000 н.
0000006735 00000 н.
0000006851 00000 н.
0000006911 00000 п.
0000006971 00000 н.
0000007101 00000 п.
0000007161 00000 п.
0000007221 00000 н.
0000007281 00000 н.
0000007411 00000 н.
0000007471 00000 н.
0000007531 00000 н.
0000007591 00000 н.
0000007693 00000 п.
0000007753 00000 н.
0000007966 00000 н.
0000008026 00000 н.
0000008174 00000 п.
0000008234 00000 н.
0000008293 00000 н.
0000008390 00000 н.
Vci; YvQ`TN =, fF ܆6 TN3hCV1I`LKH (ۍ- {Гh $ & ɲL0l ߁} | ~
SN — Лента
БАРТ «RIBBON» ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОЕЗДА:
ПОСЛЕДНЯЯ СТЕНКА КРЫТЫХ ВАГОНОВ НА SN Роберт А.КЭМПБЕЛЛ СР. Обновлено и исправлено 24 ноября 2011 г.
Район быстрых транзитных перевозок Bay Area, или BART, как мы его знаем сегодня, использовал сварные рельсы длиной 1000 футов, пришедшие из «ленточного» железнодорожного предприятия южной части Тихого океана в Трейси, Калифорния.
Преимущество сварного рельса, или «ленточного» рельса, как его часто называют железнодорожники, состоит в том, что через каждые 39 футов нет стыков. Эти соединения вызывают износ колес и гусениц. Фактически, рельсы изнашиваются в основном в местах стыков, и при сварке рельсов между собой часто отрезают концы.Поскольку рельс изнашивается только на внутренней стороне, при сварке использованный рельс поворачивается в противоположную сторону от предыдущей установки. Сварной рельс также устраняет щелчок колес в стыках, делая поезда намного тише.
Компания BART использовала «ленточные» рельсы длиной 1000 футов, хотя промышленный стандарт составляет 1320 футов. Основной недостаток «ленточных» рельсов заключается в том, что они могут перекручиваться в жаркую погоду, вызывая сход с рельсов. Там, где соединяются 1000-футовые отрезки, имеется компенсатор. Компания BART считала, что более короткие рельсы уменьшат проблему расширения. «Ленточный» рельс нельзя укладывать в холодную погоду. Холод может привести к разъединению рельсов и разрыву рельсовых цепей управления поездом.
Рельсы измеряются по весу на ярд.Например, первоначальная железнодорожная линия Oakland & Antioch Railway составляла всего 48 фунтов на ярд, когда дорога была впервые проложена от Бэй-Пойнт до Лафайета в 1911 году.
Компания Oakland, Antioch & Eastern, преемница O&A, использовала 70 фунтов на ярд для того, чтобы подходят для их более крупного и быстрого оборудования. Чем больше вес на ярд, тем больше прочность перил. Когда в 1927 году западная часть Тихого океана получила контроль над шортлайном OA&E / Сан-Франциско, железная дорога от Лафайета до Питтсбурга была заменена бывшей в употреблении 85-фунтовой железной дорогой.Эти рельсы, названные «рельсовыми» рельсами, были взяты из оригинального пути в Западной части Тихого океана, датируемого 1906 и 1908 годами. Компания BART использовала рельс весом 112 фунтов, средний вес. Сегодня на большинстве основных грузовых железных дорог используются рельсы весом от 132 до 136 фунтов.
Раньше длина рельсов определялась длиной плоских вагонов. Например, рельсовая направляющая WP имела длину всего 33 фута, чтобы соответствовать 34- или 36-футовым платформам того времени. Многие рельсы 1920-1940 годов имели длину 39 футов, поскольку в то время плоские вагоны имели длину 40 футов.
В США стандартная толщина составляет 4 фута, 8 -1/2 дюйма или 56 -1/2 дюйма. BART — широкая колея, 5 футов, 6 дюймов или 66 дюймов. В прошлые дни некоторые железные дороги также были построены с узкой колеей, из которых 3 фута были наиболее распространенными. Ширина знаменитых канатных дорог Сан-Франциско составляет 3-1 / 2 фута или 42 дюйма. В некоторых зарубежных странах распространен калибр метра, который составляет 39-3 / 8 дюйма.
Подъездная дорога на мильном столбце № 32 была известна как Килгор, расположенный на южная сторона Конкорда. К 1973 году БАРТ был запущен и развязка больше не понадобилась.Виден обрубок шпоры за вторым полюсом. Линия полюса когда-то поддерживала контактную сеть SN. Роберт А. Кэмпбелл-старший, фото. Sacramento Northern имеет стандартную колею, совместимую почти со всеми другими железными дорогами общего пользования США. Поскольку BART имел широкую колею, «ленточные» рельсы были переведены с SN на специальные тележки на треке BART через специальный участок пути от SN к полосе отчуждения BART.
Расположение этого специального трека находилось рядом с мильным постом № 32 в Конкорде.Он был расположен недалеко от Детройт-авеню, за двором корпорации PG&E. Когда-то это было известно как Килгор, или Ранчо Килгора, и здесь останавливались школьные поезда SN. Поезда забирались из южной части Тихого океана в МакЭвое, недалеко от Западного Питтсбурга, и отправлялись через порт Чикаго и Конкорд на верфь BART.
Я видел и сфотографировал два таких «ленточных» поезда SN / BART в июне 1971 года, но не удивлюсь, если их будет еще несколько. Я также видел бюллетени, выпущенные SN своему обслуживающему персоналу, чтобы иметь в наличии «крытые вагоны» 301A и 301D, два линейных локомотива General Motors Electromotive Division модели F-3, которые могут перемещать «ленточные» поезда.К сожалению, они были переведены в WP в мае 1971 года для обмена на новые локомотивы для WP, а не для SN. Поэтому в июне SN пришлось использовать любые двигатели, которые мог сэкономить WP.
Поезд №1 выглядел так: WP 915-D, «крытый вагон» F-7 EMD мощностью 1500 лошадиных сил; WP 2010, дорожный коммутатор EMD GP-20 мощностью 2000 лошадиных сил; SN 405, коммутатор ALCO S-1 мощностью 660 лошадиных сил; и специальные вагоны-платформы, нагруженные рельсами длиной 1000 футов.
Поезд № 2, поезд «Калифорнийский Зефир прибыл в Конкорд», возглавлял WP 915-A, «крытый вагон» FP-7 EMD мощностью 1500 лошадиных сил. Этот локомотив раньше назывался WP 804-A, пассажирский локомотив, который приводил в движение знаменитый «Калифорнийский зефир». Когда-то у нее были передачи со скоростью 95 миль в час, но теперь она была переоборудована для скоростей грузовых поездов.Вторым локомотивом снова был WP 915-D, за ним последовал SN 407, переключатель VO-1000 мощностью 1000 лошадиных сил Baldwin Locomotive Works. Позади железнодорожных вагонов находился зеленый камбуз С.Н. 1632.
Сложнее всего было перебросить эти поезда через Омер-Хилл в Норт-Конкорде. Уклон начался у входа в поле для гольфа Diablo Creek и продолжился до того места, где сейчас находится депо BART North Concord.
Для обоих поездов потребовался второй заход на этот холм, поскольку первые попытки не увенчались успехом. Когда поезда тронулись с места, рельсы шлифовали по мере их движения.
Большинство «крытых вагонов» WP прослужили не более одного-двух лет, прежде чем их обменяли на новые локомотивы. Заметным исключением были четыре F-7, которые все еще были в реестре, когда WP была объединена с Union Pacific в 1983 году.Все четыре этих прекрасных локомотива сохранились в музеях. Один из них обслуживает регулярные пассажирские перевозки в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто, а другой работает в железнодорожном музее Feather River Railroad Museum в Портоле.
.