Обработка кузова после сварки

Обработка кузова после сварки — бортжурнал Лада 2108 Handmade 1997 года на DRIVE2

Итак этот и предыдущий пост написаты с запозданием так как был в отпуске

через 3 дня после сварки полетел я на обработку днища и скрытых полостей!

закупился

2 бутылки битумно коучуковой обработки и 2 бутылки мовили

ободрал щёткой весь пол в салоне

И полетел на обработку

Работа как всегда у меня началась с разборки авто)были трещины по крыше и их решено заварить и укрепить железом изнутри

сняли 3-ю дверьзачистили трещиныобварили обварили изнутри

Приехал на работы я как обычно к другу Александру santei-2110пришлось выгнать его монстра

17е тапки и наброски новых арок (подробнее в его БЖ он уже далеко продвинулся)

ламбо петли как они есть!

(кому надо можем сделать под заказ!)

обтачили сварку

поставели на место дверь и обработали мовилью

дальше Александр принялся обрабатывать мою машину с нутри и снаружи

Вонь жуткая стояла дней 5 приходилось оставлять стёкла открытыми

так же мне предстояла поездка в 800 км на одних передних тормозах так что я решил сменить колодки которые ставил уже ГОД назадколодки феродо красные

для свавнения по краям старые колодки с одного колеса по середине новая!я считаю что за год они стёрлись вобще очень мало! ! !

(а торможу я сильно и бывает что и со 140 приходится оттормаживаться!)

это 2 мои помощьницы в задвигании поршня обратно)

(одна из них всегда со мной ездит на всякий случай) ) )

Скоро раскажу о поездки в 800 — 1100 км на моём тазике с болтами

www. drive2.ru

Обработка сварочного шва

Сварка очень часто используется при кузовном ремонте автомобилей. Однако просто соединить металлические детали – это ещё не всё. Нужно, чтобы всё было красиво, аккуратно и незаметно. В видео и статье вы узнаете как правильно обрабатывать сварочные швы.

Процедура обработки сварочного шва будет рассматриваться на примере стойки:

Она уже аккуратно обрезана, без зазоров и прихвачена:

Почему нельзя варить сплошным швом?

Начнём с того, что не во всех местах нельзя варить сплошным швом. Хотя, лучше везде его не использовать. Обратите внимание, к примеру, на самолёты – там нигде нет сварных швов, везде на клёпках. Сплошной шов при скручивании металла будет просто лопаться.

Кроме того, при сварке сплошным швом деталь сильно нагревается. При этом нагревается не только то место, которое нагревается, а ещё и все прилегающие. Чем дольше варите – тем шире зона нагрева. Из-за этого металл может повести.

Варить нужно точками. Сначала между ними расстояние должно быть примерно 5 см. Дальше между ними нужно приварить ещё по точке. После этого ещё между этими новыми по точке – до тех пор, пока шов не станет сплошным, если оно вам так сильно нужно.

Внимание! Варить нужно точками, обязательно давайте металлу остывать. Искусственно остужать металл нельзя – в противном случае он утянется.

Сварка и обработка шва

1. Приварите материал короткими швами длиной 1 см Между швами должно быть расстояние 1 см. Если материал «стреляет», значит вы его плохо почистили. Если поверхность для сварки большая, то можете попеременно сваривать участки с разных сторон.

2. Зачистите шов болгаркой Шов после зачистки шов должен выглядеть примерно так:

3. Нанесите эпоксидный грунт Не обязательно делать это толстым слоем. Грунт наносится для того, чтобы шов не окислялся. Если на шве присутствует ржавчина, то его нужно обработать кислотным грунтом. Эпоксидный грунт имеет очень плотную структуру и защищает металл от попадания влаги и воздуха.

Дайте ему просохнуть день. Далее можно набить на нём риску 120-й или 240-й шкуркой, чтобы придать грунту шероховатость.

Внимание! Грунт нельзя греть феном, с его помощью вы просушите только верхний слой – под ним уже ничего не высохнет.

4. Зашпаклюйте сварочный шов

Сварка днища

Днище не рекомендуется заваривать прокатным чёрным металлом, который везде продаётся – он сильно поддаётся ржавчине. Со временем такой металл будет передавать ржавчину тому материалу, к которому его приварили даже если очистите до чистоты.

Отличный выход – это использовать старый капот. Вырезаете из него участок и варите! Он хорошо гнётся, поэтому очень универсален. Привариваете углы, и выстукиваете в середине, что угодно – ему можно придать любую форму. Кроме того, ржавчина после сварки передаваться не будет. Рекомендуется использовать металл со старых иномарок: капота, крылья, крыши и т. д.

autoremka.ru

День 36. Руководство по защите сварочных швов — бортжурнал Москвич 2141 БТР-2, Возрождение 1992 года на DRIVE2

Для последнего этапа сварочных работ (приварка фальш-порожков изнутри салона) требуется обработать тот стык пол-порог, что будет навсегда закрыт полостью фальш-порожка.

Поэтому инструкция, как защищать сварочные швы по науке

Наблюдаем шов недельной давности.

Все успело запылиться, загрязниться и покрыто окислом после сварки

Поэтому прохожу насадкой-ершом на болгарке, счищаю весь окисл. После обдуваю шов с помощью пылесоса (щланг на выхлопе). Это быстрее, чем обдувочник с компрессора тащить)

Промываю 646-ым растворителем

Еще раз обдуваю до высыхания растворителя и покрываю реактивным (трявящим) грунтом. Задувал краскораспылитилем, хотя можно и кисточкой (но уйдет грунта в разы больше)

Затем нагреваю на водяной бане кистевой (шовный) герметик. Используем хороший, дорогой. Дешевка отвалиться через 4-5 лет как заводской москвичевский. После наношу кистью на шов

Получается вот так:

Далее нужно высушить, смотрим по инструкции время сушки. У меня в гараже холодно, поэтому оставляю сушиться на ночь.

Утром нужно покрыть полученное

эпоксидным грунтом.

После этой процедуры обработка сварочного шва окончена. Шов становиться практически вечным и будет служить весь срок службы авто.

www.drive2.ru

Обработка днища автомобиля

Читателям привет! Задумался о состоянии своей машины, и решил в кои то веки заглянуть под нее. Ничего страшного не увидел, но ржавчина таки берет свое, а поэтому нужно задуматься о том, как бы подольше продлить срок службы. Был вариант обратиться в компанию, которая полностью покрывает машину антикоррозийным покрытием собственной разработки, и дает гарантию минимум на год, но стоимость, начинающаяся от 30 т.р., оттолкнула от этого решения. Расскажу по порядку ход своих мыслей.

Какие факторы вообще влияют на дно автомобиля?

• Ржавчина. Это встречается почти у всех и везде. Появляется ржавчина под влиянием влаги. А влага встречается повсеместно – это и лужи, и дождь, и туман, и растаявший снег со льдом. И днище «впитывает» в себя максимум влаги.
• Ржавчине способствуют и механические повреждения. Вспомните, сколько раз за последний месяц вы слышали звук скрежета, раздающийся снизу машины, проезжая по пересеченной местности? Да и в городе, думаю, не раз колдобины делали свое «черное дело». Также весьма вредна езда по песку, высокой траве. Все это преждевременно утончает и сводит на нет защиту дна автомобиля.
• Если вы замечали ледяной покров, который окутывает машину снизу и по бокам зимой, знайте, что это также не способствует сохранению днища.

В запущенным случаях от коррозии деформируется само днище, становясь тоньше. Но самое страшное – это потеря своих свойство на изгиб и кручение. В результате нарушается механическая целостность всей конструкции. В самых запущенных случаях появляются дыры. И основное свойство коррозии – если она появилась, то наверняка будет распространяться и дальше. Поэтому стоит принимать меры безотлагательно. В том числе и из финансовых соображений – в дальнейшем исправлять последствия будет только дороже.

Что использовать для обработки дна?

Часто рекомендуют поливинилхлорид или мастику. Первым пользовался я. Такие материалы максимально защищают поверхность от повреждений благодаря тщательно подобранному составу из битума, смолы, каучука и прочих соединений. Кстати, ПВХ часто используют на заводе.

Жидкий пластик не рекомендуют из-за плохих механических защитных свойств. Масляные составы используют для заполнения пор и небольших трещин. А вот средства на основе парафина используются, если вы располагаете достаточной суммой. Средство надежное, создается эластичная пленка, которая на долгое время позволяет забыть о днище совсем.

Как обрабатывать?

Есть активный, пассивный и преобразующий способы.

Активный способ нанесения покрытия заключается в мойке днища автомобиля, его сушке, очистке от ржавчины и старого покрытия. Далее нужно нанести грунт. Обращаю ваше внимание – нужна именно качественная автогрунтовка. Себе взял Guntex. Дальше наносится активное средство защиты. Пример: Мовиль. Кстати, если в качестве прошлой обработки использовалась мастика, то удалять ее не обязательно. Вместе они будут хорошо уживаться.

При пассивном способе порядок действий тот же. Только в конце после грунтовки наносится мастика с антикоррозийными свойствами.

Последовательность действий при обработке

Я обрабатывал самостоятельно, и описывать тут буду только свой опыт. Не нужно принимать это за истину в последней инстанции.Нужно:

• Поставить машину на подъемник или заехать на яму с хорошим освещением так, чтобы можно было беспрепятственно работать с днищем.
• Промыть и высушить поверхность.
• Отчистить дно от предыдущего покрытия. Для этого предназначены металлические щетки.
• Нанести грунт. Подождать несколько часов.
• Нанести антикоррозийное покрытие (желательно в несколько слоев). Подождать около суток.

Также рекомендую позаботиться о защите частей автомобиля около кузова внизу (например, колесные арки) и порогах. Эти детали подвержены коррозии в первую очередь. Сделав их обработку, можно не заботиться о глобальных проблемах с кузовом. На этом все. До встреч на страницах блога.

websvarka.ru

Сварка без обработки — деньги на ветер. Как продлить жизнь кузову и не сотворить больших проблем

Рано или поздно любому автомобилю может понадобиться кузовной ремонт со сваркой. Разбираемся, как максимально отсрочить визит к сварщику, а также как продлить жизнь уже переваренному авто.

Профилактика дешевле ремонта

Машины различных марок и моделей по-разному подвержены коррозии и имеют свои слабые места. Но с возрастом даже самые крепкие модели начинают сдаваться, поэтому дополнительная антикоррозийная обработка будет полезна всем. Сегодня потраченные на антикор деньги через пару лет могут сэкономить вам сумму, кратно превышающую затраты на обработку.

Многие не хотят тратиться на антикор, оправдываясь тем, что не собираются долго ездить на этом авто, а значит, на их век хватит. Но, как показывают результаты опроса в нашей группе Вконтакте, только 36% опрошенных владеют своим авто менее 2 лет. В то время как 30% респондентов ездят на своем авто от 3 до 5 лет, а у 29% опрошенных и вовсе теперешний автомобиль находится во владении более 6 лет.

По этим результатам можно прийти к выводу, что примерно в 2/3 случаев затраты на антикоррозийную обработку авто будут иметь смысл.

Ржавчины не видно — значит, ее нет?

Важно учесть тот факт, что коррозия может начать развиваться внутри скрытых полостей, например, в лонжеронах и порогах. В таком случае внешняя часть той или иной детали еще долго может выглядеть неповрежденной, давая тем самым ложные надежды на то, что с кузовом вашего авто все в порядке.

Обработка таких полостей антикоррозийными составами, будь то мовиль, нигрол, пушечное сало и т. д., приостановит процесс коррозии и отсрочит более существенные вложения. Чем раньше вы это сделаете, тем дольше кузов вашего авто не потребует внимания. При этом не стоит забывать, что со временем даже самые лучшие материалы теряют свои свойства, поэтому процедуру через несколько лет нужно повторить.

Если же ваш автомобиль требует сварки или уже переварен, то грамотная дополнительная обработка ему просто необходима. В противном случае это будут деньги, выброшенные на ветер, — необработанные элементы снова очень быстро сгниют.

В местах, где идет сварной шов, металл прожигается и остается без какого-либо покрытия. Поэтому, если мастер поработает только с лицевой стороной, такого ремонта не хватит надолго. Ничем не обработанный изнутри металл быстро начнет ржаветь. При этом площадь повреждений будет больше, чем была до ремонта.

Избежать проблемы можно, только качественно обработав эти места изнутри маслянистым антикоррозийным составом. При грамотной обработке и выборе материала состав проникнет во все необходимые места, покроет металл защитным слоем, что существенно увеличит срок эксплуатации вашего автомобиля после ремонта.

В местах, где окраска не нужна, например, на днище автомобиля, внутренней части колесных арок и т.д., не стоит свежие латки обрабатывать битумом. Он достаточно быстро высохнет, а под ним будет развиваться ржавчина, хотя внешне будет казаться, что все хорошо. В этом случае лучше обработать поверхность мовилем или, например, солидолом. При отсутствии подкрылков стоит их установить, в противном случае такой антикор быстро смоется. Чтобы мовиль медленнее высыхал и защитная поверхность дольше оставалась без трещин, в него можно добавить моторное масло, как свежее, так и отработанное. Пожалуй, главный минус такого улучшения мовиля, продаваемого на любой заправке, — при большом проценте масла и высоких температурах воздуха из вашего авто какое-то время будут появляться подтеки.

Наш вердикт

Экономия на антикоррозийной обработке после сварочных работ абсолютно неуместна. Для кузова страшна не только экономия при ремонте, но и откладывание визита в мастерскую. Страдает от этого не один внешний вид, но и пассивная безопасность.

Обработка кузова после сварки своими руками

Итак этот и предыдущий пост написаты с запозданием так как был в отпуске

через 3 дня после сварки полетел я на обработку днища и скрытых полостей!

2 бутылки битумно коучуковой обработки и 2 бутылки мовили

ободрал щёткой весь пол в салоне

И полетел на обработку

Работа как всегда у меня началась с разборки авто)
были трещины по крыше и их решено заварить и укрепить железом изнутри

Приехал на работы я как обычно к другу Александру santei-2110
пришлось выгнать его монстра

поставели на место дверь и обработали мовилью

дальше Александр принялся обрабатывать мою машину с нутри и снаружи

Вонь жуткая стояла дней 5 приходилось оставлять стёкла открытыми

так же мне предстояла поездка в 800 км на одних передних тормозах так что я решил сменить колодки которые ставил уже ГОД назад
колодки феродо красные

для свавнения по краям старые колодки с одного колеса по середине новая!
я считаю что за год они стёрлись вобще очень мало! ! !
(а торможу я сильно и бывает что и со 140 приходится оттормаживаться!)

Скоро раскажу о поездки в 800 — 1100 км на моём тазике с болтами

Вопрос состояния кузовных деталей – один из передовых аспектов сохранности вашего автомобиля. Сегодня самая ценная деталь транспортного средства – это кузов. Все остальное является запчастями, всю начинку можно заменить и отремонтировать. А вот с кузовом дела обстоят иначе. Если дверь или капот можно просто поменять на новый или даже б/у, то вот несъемные части кузова требуют более серьезного внимания. В частности, важно не допускать коррозии, чтобы не пришлось заниматься дорогостоящим восстановлением. Но условия в нашей стране не самые лучшие для сохранности транспортного средства. Поэтому многим автовладельцам приходится регулярно посещать станции кузовного ремонта и выполнять сварочные работы, покраску автомобиля и прочие неприятные дорогостоящие процессы. В этих вопросах есть тысячи нюансов, о которых не знают владельцы автомобилей. Стоит внимательнее подойти ко всем задачам, связанным с кузовным ремонтом вашего автомобиля.

Самые неприятные повреждения – это ржавчина на порогах, колесных арках, а также на днище. Все детали, которые невозможно просто открутить и заменить, ржавеют незаметно для владельца. Когда визуальные признаки начинают появляться, уже поздно что-либо делать. Если вы приняли решение ремонтировать машину, нужно знать о многих тонкостях кузовного ремонта и сварочных работ. А еще лучше не допустить развития ржавчины, провести превентивные работы для этого. Сегодня мы поговорим как о запущенных вариантах, так и о профилактических мерах. Также обсудим, как можно продиагностировать кузов на предмет сквозной коррозии, если вы покупаете автомобиль на вторичном рынке. Все эти вопросы помогут не только осмотреть собственное авто и принять решение по кузовному ремонту, но и совершить удачную сделку по приобретению автомобиля.

Как провести диагностику кузова и определить повреждения?

Сегодня можно встретить сотни предложений экспертов по осмотру и диагностике кузова. Такие специалисты помогают принять решение при покупке машины. Осмотр кузова можно провести и самостоятельно, для этого достаточно понимать стадии развития коррозии. Обычно стоит искать зачатки ржавчины на колесных арках в местах установки подкрылков, а также на порогах в нижней их части. Нередко ржавеют углы дверей, а также днище при отсутствии обработки. Есть несколько стадия появления ржавчины:

• незаметный для глаза процесс начинается под краской в микротрещинах и различных негерметичных местах, увидеть его можно только под специальными приборами, но это не критичные повреждения;
• далее в данных местах вздувается краска, и это действительно серьезный признак развития ржавчины, это еще не сквозная коррозия, но уже нужно плотно заниматься кузовом, чтобы избежать проблем;
• отшелушивание краски на месте ржавчины, рост пятна, которое постепенно оголяет металл и продолжает увеличивать место повреждения, подрывая близлежащие слои лакокрасочного материала;
• сквозная коррозия – это необратимый этап, на котором уже необходимо проводить сложные сварочные работы, обойтись простой обработкой не получится, начиная с данной стадии;
• разрушение кузовной детали – если и на этой стадии ремонт не проводится, то машину можно будет вскоре сдать на металлолом, при полностью разрушенном кузове транспорт ничего не стоит.

Сварочные работы реально требуются только на четвертой стадии, когда появляется сквозная коррозия. До этого можно обойтись зачисткой поврежденного места, обработкой специальными грунтами, покраской и аккуратной эксплуатацией в дальнейшем. После появления сквозных дырок в металле никакая обработка уже не поможет. Вам придется проводить сварочные работы и подвергать кузов дополнительным неприятностям. Также ценник таких работ зачастую очень высокий.

Коррозия днища и порогов – главная проблема вашего авто

Один из самых разрушительных типов ржавчины на кузове – это коррозия днища. Проблема в том, что данную часть кузова вы не осматриваете каждый день, и начавшийся процесс ржавчины может остаться незамеченным. Также эта часть кузова находится в самом благоприятном для развития коррозийных процессов месте. Здесь часто много влаги, а при работе двигателя происходит нагрев днища от выхлопной трубы. Все это способствует ускоренному развитию коррозийных процессов. Последствия следующие:

• сначала все выглядит вполне безопасно – металлические детали просто покрываются еле заметным налетом ржавчины, это совсем не беспокоит владельца автомобиля даже при осмотре;
• затем происходят более глубокие процессы, которые не всегда видны невооруженным глазом, образуются сквозные отверстия, проходящие прямо в салон к элементам ковра и антишумки;
• начинается гниение тканевых деталей в салоне, постоянно скапливается влага, а ржавчина затрагивает совершенно все детали нижней части кузова, это уже необратимые процессы разрушения;
• дальше коррозия добирается до мест соединений и сварочных швов, переходит на пороги, при этом могут просто вываливаться целые куски днища, которые подвержены наибольшему разрушению;
• следующий этап – водитель рискует побежать ногами по асфальту, нередко выгнивают места крепления рычагов и балки подвески, отваливаются колеса прямо на ходу, это катастрофические последствия.

Если коррозия двери решается банальной ее заменой, то днище заменить крайне сложно. Даже если на рынке есть отдельные запчасти в виде металлических деталей дна, то вваривать их нереально сложно. Да и сварочные швы в мастерских далеко не такие качественные и герметичные, как на заводе. Тем более, с завода эта деталь идет целостной вместе с боковыми частями, что обеспечивает монолитность и безопасность кузова в эксплуатации. так что на последнем этапе ремонт уже лишен смысла.

Как варить днище – главные предостережения экспертов

Опытные мастера, которые проработали в сварочных цехах много лет, знают некоторые секреты кузовного ремонта. Сварка днища и порогов имеет много особенностей, которые часто не соблюдаются на СТО. К примеру, можно отдельно заменить пороги – практически для всех автомобилей есть комплекты для такой работы. Сварка днища чаще всего должна быть локальной. Такой ремонт позволяет устранить начавшиеся коррозийные процессы. Секреты грамотного ремонта днища авто следующие:

• выбирая мастера, лучше отдать предпочтение хорошей станции с качественным оборудованием, гаражный мастер даже при большом желании не сможет сделать все качественно;
• для ремонта используют подготовленный металл без зачатков коррозии, иначе ржавчина снова начнет просачиваться даже под обработкой, такие эффекты снижают срок службы транспорта;
• перед сваркой необходимо не просто удалить поврежденный участок, а полностью вырезать его с запасом и зачистить края оставшегося металла до блеска, чтобы убедится в отсутствии коррозии;
• сварка проводится на полуавтоматическом оборудовании с помощью специальной проволоки, именно такой метод применяют для машин, никакие электроды в этом случае не подойдут;
• после сварки сразу же производится обработка, будет лучше, если место погрунтуют и подготовят к дальнейшим действия по защите от ржавчины, грунтуют даже детали днища после установки.

Если вы когда-нибудь видели процесс изготовления авто на заводе, то знаете, что весь кузов после сборки окунают в огромную ванну с грунтом. Это значит, что каждая металлическая деталь получает покрытие кислотного грунта, который обеспечивает неплохую защиту от коррозийного воздействия. Если после сварки не выполнить эту процедуру, то и эффект от такого процесса окажется намного хуже, чем вы можете ожидать.

Как защитить кузов от коррозии с гарантией?

Ни один мастер не может дать гарантию отсутствия коррозии на автомобиле. Дороги в России зимой посыпают различными типами солей, которые крайне негативно влияют на состояние кузова. Климатические условия идеальные для развития ржавчины. Поэтому раз в 2 года рекомендуется внимательно осматривать все детали кузова и обновлять антикоррозийную защиту. Это поможет дольше сохранить целостность кузова и избавиться от неприятностей. Обработка имеет такие особенности:

1. Мастика. Это простейший состав, которым можно обработать все невидимые открытые металлические элементы. С помощью простой кисточки можно покрыть днище мастикой даже самостоятельно.
2. Антикор. Существуют десятки смесей, специально предназначенных для антикоррозийной обработки металлических поверхностей. Но их лучше заливать под давлением на специальном оборудовании.
3. Грунт. При покраске деталей или после сварочных работ следует провести грунтование. Грунт покупайте качественный, лучше использовать кислотные варианты для защиты металла.
4. Ремонт царапин. Все сколы и царапины важно вовремя устранять, так как со временем эти неприятности неизбежно перерастают в очаги коррозии и разрушают весь кузов автомобиля.
5. Качественное восстановление после ДТП. Самая распространенная причина развития ржавчины – плохое восстановление после аварий. При повреждения заводская защита кузова сильно повреждается.

Не стоит надеяться только на то, что в вашем автомобиле оцинкованный кузов. Многие производители пишут в каталогах и характеристиках о том, что кузов вообще не подвержен коррозии. Но проблема в том, что стандарты оцинковки для каждого случая разные. И если Volkswagen действительно противостоит ржавчине 7-10 лет, то Daewoo или Renault ржавеют уже после 3 лет эксплуатации. Так что верить на слово производителям не стоит, важно отслеживать все негативные изменения в кузовных деталях и вовремя устранять проблемы.

Предлагаем посмотреть видео про кузовной ремонт авто своими руками:

Подводим итоги

Современный автомобиль должен выполнять свою основную функцию – ежедневно возить владельца в комфорте и безопасности в нужные места. С ржавым кузовом эти функции машина выполнять не может никак. Так что важно правильно выполнять защиту кузовных деталей и всегда следить за наличием ржавчины и ее развитием в вашем авто. Если кузов будет поврежден сквозной ржавчиной, отремонтировать его в ряде случаев будет невозможно. А это значит, что придется искать способы утилизации или срочной продажи автомобиля за копейки. Гораздо выгоднее следить за вашим авто и не допускать таких неприятностей, как полное разрушение цельных участков кузова.

Выберите хорошую станцию и опытного мастера, чтобы предотвратить неожиданное появление сквозных дырок в кузовных элементах. Регулярно проводите осмотр кузова, чтобы убедиться в отсутствии значительных проблем в эксплуатации. Это поможет вам без особых проблем сохранять транспортное средство в полном порядке и не переживать о возможном сокращении ресурса из-за неприятной ржавчины. Также стоит регулярно проводить антикоррозийную обработку, чтобы не дать шанса незаметным процессам полностью уничтожить ваш автомобиль. Недорогой антикор можно выполнить и своими руками, не обязательно для этого переплачивать в мастерских. А как вы беретесь с коррозией на кузове вашего автомобиля?

Содер­жа­ние ста­тьи:

В этой ста­тье раз­бе­рём­ся, как пра­виль­но осу­ществ­ля­ет­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми. Дни­ще и колёс­ные арки авто­мо­би­ля наи­бо­лее под­вер­же­ны воз­дей­ствию кам­ней и пес­ка, летя­щих с доро­ги при дви­же­нии. Для защи­ты исполь­зу­ет­ся спе­ци­аль­ное эла­стич­ное покры­тие, умень­ша­ю­щее шум, от кото­ро­го отска­ки­ва­ют кам­ни, не повре­ждая его. Допол­ни­тель­ной про­бле­мой при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля явля­ет­ся пес­ча­но-соле­вая смесь на доро­гах зимой, кото­рая вызы­ва­ет элек­тро-хими­че­ские реак­ции, уско­ря­ю­щие воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии. Про­стая вода без солей не несёт такой опас­но­сти для авто­мо­би­лей, име­ю­щих стан­дарт­ную завод­скую защи­ту. Уско­ря­ет появ­ле­ние и рас­про­стра­не­ние кор­ро­зии имен­но нали­чие солей в кли­ма­те и на доро­гах. Боль­ше все­го соль воз­дей­ству­ет, когда тем­пе­ра­ту­ра под­ни­ма­ет­ся выше нуля. При моро­зах тако­го силь­но­го дей­ствия соли нет. Поэто­му очень важ­но чаще мыть дни­ще и колёс­ные арки во вре­мя сля­ко­ти.

p, blockquote 2,0,0,0,0 –>

Таким обра­зом, защит­ное покры­тие долж­но так­же обес­пе­чи­вать хоро­шую анти­кор­ро­зи­он­ную защи­ту.

p, blockquote 3,0,0,0,0 –>

Ржав­чи­на как айс­берг, её вид­но толь­ко на 10 про­цен­тов. Вла­га попа­да­ет и оста­ёт­ся в труд­но­до­ступ­ных местах без вен­ти­ля­ции. В боль­шин­стве слу­ча­ев кор­ро­зия начи­на­ет­ся изнут­ри и пере­хо­дит нару­жу.

p, blockquote 4,0,0,0,0 –>

Уяз­ви­мы­ми для кор­ро­зии зона­ми явля­ют­ся места с точеч­ной свар­кой. При свар­ке из метал­ла испа­ря­ет­ся галь­ва­ни­че­ское покры­тие и ослаб­ля­ет­ся моле­ку­ляр­ная струк­ту­ра метал­ла. Таким обра­зом, уве­ли­чи­ва­ет­ся риск окис­ле­ния метал­ла – кор­ро­зии. Може­те про­чи­тать ста­тью “как убрать ржав­чи­ну с авто­мо­би­ля”, где подроб­но опи­сы­ва­ют­ся спо­со­бы борь­бы с кор­ро­зи­ей.

p, blockquote 5,0,0,0,0 –>

В этой ста­тье рас­смот­рим типы защит­ных покры­тий для дни­ща, их пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки, а так­же как про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми.

p, blockquote 6,0,0,0,0 –>

Что представляет собой заводское защитное покрытие днища?

Пер­вым барье­ром про­тив окис­ле­ния метал­ла идёт цин­ко­вое покры­тие, так­же извест­ное как галь­ва­ни­че­ское. Оно явля­ет­ся одним из наи­бо­лее часто при­ме­ня­е­мых защит­ных покры­тий в авто­мо­би­ле­стро­е­нии. Раз­ные авто­мо­биль­ные про­из­во­ди­те­ли могут при­ме­нять раз­лич­ные мето­ды нане­се­ния цин­ка с раз­ной тол­щи­ной. Оцин­ко­ван­ная сталь даже при нару­ше­нии защит­но­го покры­тия может неко­то­рое вре­мя не ржа­веть. Далее сле­ду­ет завод­ской грунт и защит­ное эла­стич­ное абра­зи­во­стой­кое покры­тие, защи­ща­ю­щее от про­ник­но­ве­ния вла­ги, от воз­дей­ствия кам­ней и умень­ша­ю­щее виб­ра­ции и шум внут­ри сало­на.

p, blockquote 7,0,0,0,0 –>

На сего­дняш­ний день наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ны­ми мате­ри­а­ла­ми для защи­ты дни­ща авто­мо­би­лей ино­стран­но­го про­из­вод­ства явля­ют­ся покры­тия на осно­ве поли­ви­нил­хло­ри­да (ПВХ), поли­уре­та­на (ПУ) и неболь­шой про­цент акри­ло­вых покры­тий.

p, blockquote 8,0,1,0,0 –>

p, blockquote 9,0,0,0,0 –>

Защит­ные соста­вы дни­ща на осно­ве ПВХ пред­став­ля­ют собой сус­пен­зию частиц поли­ви­нил­хло­ри­да в не лету­чих пла­сти­фи­ка­то­рах, ста­би­ли­за­то­рах, уси­ли­те­лях адге­зии, пиг­мен­тов и напол­ни­те­лей. Это так назы­ва­е­мый пла­сти­золь. Он име­ет хоро­шие зву­ко­по­гла­ща­ю­щие свой­ства. ПВХ явля­ет­ся изно­со­стой­ким покры­ти­ем. Глав­ным пре­иму­ще­ством тако­го покры­тия явля­ет­ся дол­го­веч­ность. Пла­сти­зо­ли на осно­ве ПВХ дают дол­го­сроч­ную защи­ту и явля­ют­ся эла­стич­ны­ми. Адге­зия покры­тий ПВХ не удо­вле­тво­ря­ет всем тре­бо­ва­ни­ям, поэто­му пред­ва­ри­тель­но при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ный грунт или уси­ли­тель адге­зии.

p, blockquote 10,0,0,0,0 –>

Нане­се­ние пла­сти­зо­ля про­из­во­дит­ся бесвоз­душ­ным мето­дом. Воз­дух участ­ву­ет в нане­се­нии, но не сме­ши­ва­ет­ся с защит­ным соста­вом.

p, blockquote 11,0,0,0,0 –>

На заво­де, после нане­се­ния, покры­тие под­вер­га­ет­ся воз­дей­ствию высо­кой тем­пе­ра­ту­ры (от 100 до 175 гра­ду­сов по Цель­сию в тече­ние полу­то­ра часов). Во вре­мя нагре­ва, части­цы ПВХ раз­мяг­ча­ют­ся и рас­тво­ря­ют­ся в пла­сти­фи­ка­то­ре, фор­ми­руя одно­род­ную плён­ку. После охла­жде­ния, покры­тие ста­но­вит­ся стой­ким к воз­дей­ствию кам­ней, водо­стой­ким и хими­че­ски инерт­ным. При фор­ми­ро­ва­нии плён­ки защит­но­го покры­тия не про­ис­хо­дит ника­ких испа­ре­ний лету­чих веществ, спо­соб­ных испор­тить целост­ность плён­ки. Абра­зи­во­стой­кость уси­ли­ва­ет­ся напол­ни­те­ля­ми, вхо­дя­щи­ми в состав покры­тия. Одним из тре­бо­ва­ний к покры­тию явля­ет­ся его спо­соб­ность нано­сить­ся при помо­щи рас­пы­ле­ния, не заби­вая соп­ла рас­пы­ли­те­лей. Для это­го подо­бра­ны напол­ни­те­ли, отве­ча­ю­щие этим тре­бо­ва­ни­ям.

p, blockquote 12,0,0,0,0 –>

Покры­тие на осно­ве поли­уре­та­на явля­ет­ся более изно­со­стой­ким. Необ­хо­ди­мая защи­та от воз­дей­ствия кам­ней может дости­гать­ся при мень­шей тол­щине покры­тия. В ито­ге сни­жа­ет­ся общий вес авто­мо­би­ля. Авто­мо­биль­ные покры­тия, осно­ван­ные на поли­уре­тане ( PU ) соче­та­ют в себе ком­би­на­цию твёр­до­сти и эла­стич­но­сти. Эти свой­ства дают хоро­шее соче­та­ние защи­ты от ско­лов и исти­ра­ния. При всех пре­иму­ще­ствах, поли­уре­та­но­вое покры­тие име­ет более высо­кую сто­и­мость, чем покры­тие на осно­ве ПВХ.

p, blockquote 13,0,0,0,0 –>

Аль­тер­на­ти­вой защит­но­му покры­тию на осно­ве ПВХ и поли­уре­та­на (ПУ) явля­ет­ся акри­ло­вое покры­тие. Этот мате­ри­ал име­ет луч­шие пено­об­ра­зу­ю­щие и шумо­изо­ля­ци­он­ные свой­ства.

p, blockquote 14,0,0,0,0 –>

Нужно ли производить обработку днища на новом автомобиле?

Суще­ству­ют раз­ные мне­ния на счёт того, сто­ит ли обра­ба­ты­вать дни­ще и колёс­ные арки на новом авто­мо­би­ле. Неко­то­рые спе­ци­а­ли­сты счи­та­ют, что авто­мо­биль име­ет завод­скую защи­ту и не тре­бу­ет допол­ни­тель­ной обра­бот­ки, а услу­га в дилер­ских цен­трах по анти­кор­ро­зи­он­ной обра­бот­ке пред­на­зна­че­на для выка­чи­ва­ния денег. Дру­гие пари­ру­ют, гово­ря, что стан­дарт­ной защи­ты не доста­точ­но, так как защит­ное покры­тие дни­ща на новых авто­мо­би­лях может иметь недо­ста­точ­ную тол­щи­ну, в целях эко­но­мии. Кто бы, что не при­во­дил в каче­стве аргу­мен­та, а спо­ры оста­ют­ся.

p, blockquote 15,0,0,0,0 –>

Авто­про­из­во­ди­те­ли, в зави­си­мо­сти от агрес­сив­но­сти кли­ма­та в кон­крет­ной мест­но­сти, что­бы дать гаран­тию, могут обра­ба­ты­вать дни­ще кузо­ва по-раз­но­му. Если авто­мо­би­ли, пред­на­зна­чен­ные для рай­о­на с менее агрес­сив­ным кли­ма­том, импор­ти­ру­ют­ся в горо­да с более агрес­сив­ным кли­ма­том, то допол­ни­тель­ная защи­та кузо­ва необ­хо­ди­ма.

p, blockquote 16,1,0,0,0 –>

Дру­гим аргу­мен­том допол­ни­тель­ной обра­бот­ки дни­ща кузо­ва мож­но счи­тать тот факт, что это самый под­хо­дя­щий для это­го момент, так как дни­ще и колёс­ные арки иде­аль­но чистые и без при­зна­ков ржав­чи­ны. В любом слу­чае, нуж­но изу­чить какую завод­скую защи­ту име­ет новый авто­мо­биль и каким соста­вом пред­ла­га­ет­ся его обра­бо­тать, сов­ме­сти­ма ли допол­ни­тель­ная защи­та с завод­ским покры­ти­ем и не навре­дит ли ему.

p, blockquote 17,0,0,0,0 –>

Какие бывают средства для обработки днища автомобиля своими руками?

В целом соста­вы, кото­ры­ми про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща сво­и­ми рука­ми мож­но раз­де­лить на две груп­пы. Это защит­ные соста­вы для откры­тых поверх­но­стей и про­дук­ты для скры­тых поло­стей.

p, blockquote 18,0,0,0,0 –>

Составы для открытых поверхностей

Защит­ные сред­ства для откры­тых поверх­но­стей мож­но в свою оче­редь раз­де­лить на:

p, blockquote 19,0,0,0,0 –>

• покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту;
• покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­ской повтор­ной обра­бот­ки.

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, пред­став­ля­ют собой масти­ки на осно­ве рези­ны, биту­ма или поли­ме­ров. Глав­ное их пре­иму­ще­ство в том, что они явля­ют­ся стой­ки­ми к воз­дей­ствию кам­ней и умень­ша­ют шум в салоне. Они могут рас­пы­лять­ся при помо­щи спе­ци­аль­но­го писто­ле­та (shutz gun) или нано­сить­ся кистью. Их зада­ча гер­ме­ти­зи­ро­вать дни­ще от окру­жа­ю­щей сре­ды.

p, blockquote 20,0,0,0,0 –>

Боль­шин­ство про­дук­тов для дол­го­вре­мен­ной защи­ты дни­ща име­ют битум­ную осно­ву. Про­дук­ты на осно­ве биту­ма явля­ют­ся не отвер­жда­е­мы­ми. Они про­дол­жи­тель­ное вре­мя оста­ют­ся эла­стич­ны­ми и не ста­но­вят­ся хруп­ки­ми.

p, blockquote 21,0,0,0,0 –>

Анти­гра­вий­ное покры­тие содер­жит рези­ну и поли­ме­ры, засты­ва­ет, но оста­ёт­ся эла­стич­ным. От него отска­ки­ва­ют мел­кие кам­ни. Може­те про­чи­тать ста­тью “осо­бен­но­сти нане­се­ния анти­гра­вия”, где подроб­но опи­са­ны его свой­ства, под­го­тов­ка к нане­се­нию и нане­се­ние.

p, blockquote 22,0,0,0,0 –>

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, не про­ни­ка­ют доста­точ­но глу­бо­ко в склад­ки метал­ла и труд­но­до­ступ­ные места, где обыч­но воз­ни­ка­ет кор­ро­зия. Такие сред­ства эффек­тив­ны, если нане­се­ны на чистую сухую поверх­ность, луч­ше новую. Если по какой-то при­чине такое покры­тие повре­жда­ет­ся, то вла­га будет попа­дать через это повре­жде­ние, созда­вая «кар­ман». В ито­ге кор­ро­зия будет раз­ви­вать­ся внут­ри защит­но­го покры­тия и не будет замет­на. Даже битум­ное покры­тие со вре­ме­нем может стать твёр­дым и хруп­ким и потрес­кать­ся. Через тре­щи­ны вода и может попасть внутрь.

p, blockquote 23,0,0,0,0 –>

Покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­скую повтор­ную обра­бот­ку, пред­став­ля­ют собой густые соста­вы на осно­ве масел, пара­фи­на и вос­ка. Защит­ная плён­ка этих ком­по­нен­тов, в отли­чие от плён­ки, сфор­ми­ро­ван­ной дол­го­сроч­ны­ми соста­ва­ми, поз­во­ля­ет испа­рять­ся вла­ге, остав­шей­ся внут­ри. Такое свой­ство помо­га­ет предот­вра­тить появ­ле­ние новой ржав­чи­ны.

p, blockquote 24,0,0,1,0 –>

Воск не вре­ден для здо­ро­вья и может при­ме­нять­ся на дни­ще даже внут­ри сало­на. Вос­ко­вые соста­вы, в отли­чие от соста­вов на базе масел, могут со вре­ме­нем высы­хать.

p, blockquote 25,0,0,0,0 –>

Соста­вы на осно­ве мас­ла мож­но счи­тать луч­шим анти­ко­ром, так как они име­ют хоро­шую про­ни­ка­ю­щую спо­соб­ность, вытес­ня­ют вла­гу и не высы­ха­ют. Мас­ла могут раз­мяг­чать завод­скую защи­ту дни­ща.

p, blockquote 26,0,0,0,0 –>

Защит­ные покры­тия на осно­ве вос­ка и масел не дают меха­ни­че­скую защи­ту дни­щу, не явля­ют­ся дол­го­веч­ны­ми и тре­бу­ют пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 27,0,0,0,0 –>

Составы для скрытых полостей

Для поло­стей защит­ный состав дол­жен обла­дать дру­ги­ми харак­те­ри­сти­ка­ми. Он дол­жен быть жид­ким, про­ни­ка­ю­щим во все тре­щин­ки и щели, при этом нико­гда не высы­хать. Внут­рен­ние поло­сти обра­ба­ты­ва­ют­ся про­дук­та­ми на вос­ко­вой или мас­ля­ной осно­ве. Про­дукт дол­жен содер­жать инги­би­то­ры, спо­соб­ные тор­мо­зить воз­ник­шую кор­ро­зию. Он дол­жен вытес­нять воду и ней­тра­ли­зо­вать соль. Такую защи­ту нуж­но пери­о­ди­че­ски обнов­лять. Каче­ствен­ный воск для поло­стей помо­жет вытес­нить вла­гу и защи­тить металл. Состав важ­но нано­сить рас­пы­ле­ни­ем так, что­бы оно осу­ществ­ля­лось во всех направ­ле­ни­ях (360 гра­ду­сов) и попа­да­ло во все труд­но­до­ступ­ные места. Для поло­стей нель­зя исполь­зо­вать рас­пы­ли­те­ли, пред­на­зна­чен­ные для нане­се­ния анти­гра­вия, как и сами сред­ства для откры­тых поверх­но­стей. Они бес­по­лез­ны для при­ме­не­ния в поло­стях.

p, blockquote 28,0,0,0,0 –>

Жид­кие соста­вы для поло­стей со вре­ме­нем могут выте­кать и тре­бу­ет­ся пери­о­ди­че­ское повто­ре­ние обра­бот­ки (через 1–2 года).

p, blockquote 29,0,0,0,0 –>

Пушечное сало

p, blockquote 30,0,0,0,0 –>

Отдель­но сто­ит отме­тить так назы­ва­е­мое «пушеч­ное сало». Этот защит­ный состав явля­ет­ся загу­щён­ным мас­лом с содер­жа­ни­ем анти­кор­ро­зи­он­ных при­са­док, раз­ра­бо­тан­ный спе­ци­аль­но для защи­ты метал­ла авто­мо­би­ля от окис­ле­ния. Твёр­дое «пушеч­ное сало», кото­рое при­ме­ня­ет­ся для дни­ща, содер­жит в себе мно­го пара­фи­на. Мяг­кое исполь­зу­ет­ся для обра­бот­ки внут­ри поло­стей. Это сред­ство заре­ко­мен­до­ва­ло себя как хоро­ший анти­кор. Оно хоро­шо дер­жит­ся на поверх­но­сти и не смы­ва­ет­ся водой. Тем не менее, “пушеч­ное сало” не даёт меха­ни­че­ской защи­ты и тре­бу­ет пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 31,0,0,0,0 –>

Подготовка к обработке днища автомобиля

p, blockquote 32,0,0,0,0 –>

• Ком­по­нен­ты, кото­рые нагре­ва­ют­ся или име­ют дви­жу­щи­е­ся части (к при­ме­ру, шаро­вые опо­ры, амор­ти­за­то­ры), не долж­ны покры­вать­ся сред­ством для дни­ща. Для заклей­ки таких частей исполь­зуй­те газе­ты и маляр­ную лен­ту.
• Перед нача­лом рас­пы­ле­ния сред­ства, его нуж­но нагреть. Для это­го поло­жи­те его в вед­ро с горя­чей водой на несколь­ко минут. Пред­ва­ри­тель­ный разо­грев анти­гра­вия в вед­ре горя­чей воды помо­жет луч­ше и лег­че его раз­ме­шать до нуж­ной кон­си­стен­ции. Нагрев умень­ша­ет вяз­кость. Так сред­ство будет луч­ше рас­пы­лять­ся. Если анти­гра­вий рас­пы­ля­ет­ся слиш­ком жид­кий, то мож­но немно­го умень­шить дав­ле­ние на писто­ле­те.
• В скры­тые поло­сти (лон­же­ро­ны и уси­ли­те­ли) защит­ное сред­ство рас­пы­ля­ет­ся через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия. При необ­хо­ди­мо­сти, эти отвер­стия про­свер­ли­ва­ют­ся конус­ным свер­лом. Дета­ли, не под­ле­жа­щие обра­бот­ке, нуж­но закрыть при помо­щи укрыв­но­го мате­ри­а­ла и маляр­ной лен­ты.

Антикоррозийная обработка кузова современного автомобиля — способ защиты кузова от коррозии

Коррозия – злейший враг автомобиля. Инженеры проводят большую работу по совершенствованию конструкции кузова: снижают количество точек сварки, обеспечивают максимальную точность подгонки кузовных деталей. Отдельная тема – срытые полости. В них не должна скапливаться вода с реагентами. Но абсолютную герметичность обеспечить сложно, поэтому в скрытых полостях предусмотрена естественная вентиляция.

Совершенствуются и антикоррозийные материалы. После сварки кузов автомобиля окунают в специальную ванну. Одни производители используют состав на основе цинка – это наиболее долговечный вариант. Другие практикуют катафорезное грунтование кузова: после прохождения через ванну на металле образуется прочная фосфатная пленка. Дополнительно в местах, подверженных коррозии, проводят так называемое холодное цинкование: детали покрывают специальным цинковым порошком.

Но на этом заводская антикоррозийная обработка не ограничивается. На днище наносят специальную мастику, защищающую от сколов. В колесные арки устанавливают пластиковые подкрылки либо наносят антигравийное покрытие. Кузов красят, на многие машины наносят дополнительный лак. Состояние кузова зависит от условий эксплуатации, но в среднем на современном автомобиле при отсутствии механических повреждений не возникает очагов коррозии в течение трех лет.

Гарантийные обязательства

На большинство новых автомобилей производитель дает трехгодовую гарантию на целостность лакокрасочного покрытия и 7-12-лютнюю — от сквозной коррозии. Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда коррозия связана с повреждением лакокрасочного покрытия.

Опасные зоны

Наиболее подвержены ржавчине следующие детали автомобиля:

• передняя кромка капота – в нее попадают камешки и возникают сколы;
• пороги – они близки к земле, возможны механические повреждения;
• передние двери, задние крылья и кромка крышки багажника. Как правило, ржавчина в этих местах начинается в срытых полостях;
• выхлопная система, поскольку на раскаленном металле реакция окисления проходит быстрее.
  

Дополнительная обработка

Далеко не все машины в штатной комплектации оборудованы передними и задними «брызговиками». Стоят они недорого, но несут важную функцию: оберегают пороги и кузов от камешков, летящих от колес. Если их нет в комплектации автомобиля, стоит заказать при покупке в дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS.

Кромку капота покрывают специальной антигравийной пленкой. Она предпочтительнее пластиковой защиты, в народе называемой «мухобойкой», поскольку под пластиком скапливаются реагенты и влага, что создает все условия для коррозии.

Для защиты выхлопной системы как правило используют специальный термолак.

Кузов автомобиля можно обработать защитной полиролью. Есть разные препараты: самые простые восковые «живут» 1-3 мойки, а профессиональные керамические – до полутора лет.

Сотрудники ГК FAVORIT MOTORS прекрасно знают все нюансы устройства автомобилей профильных марок и подскажут оптимальный вариант дополнительной обработки кузова.

Профилактика

Практика показывает, что чистый автомобиль живет дольше. Дело в том, что под слоем грязи создается «парниковый эффект», который может привести к повреждению лакокрасочного покрытия, а в последствии к коррозии. Поэтому по мере загрязнения автомобиля стоит посещать автомойки, причем в осенне-зимний период желательно промывать колесные арки и днище машины.

Даже мелкие ДТП снижают антикоррозийную стойкость машины. При ремонте необходимо полностью восстановить поврежденные детали и обработать их специальными препаратами.

Так же рекомендуется периодически проводить профилактический осмотр, и при обнаружении повреждений антикоррозийного покрытия, сразу же ликвидировать их. Это можно делать в ходе планового технического обслуживания в техцентрах ГК FAVORIT MOTORS.

---

Когда пора на сварку? Оцениваем состояние кузова автомобиля

Вопрос состояния кузовных деталей — один из передовых аспектов сохранности вашего автомобиля. Сегодня самая ценная деталь транспортного средства — это кузов. Все остальное является запчастями, всю начинку можно заменить и отремонтировать. А вот с кузовом дела обстоят иначе. Если дверь или капот можно просто поменять на новый или даже б/у, то вот несъемные части кузова требуют более серьезного внимания. В частности, важно не допускать коррозии, чтобы не пришлось заниматься дорогостоящим восстановлением. Но условия в нашей стране не самые лучшие для сохранности транспортного средства. Поэтому многим автовладельцам приходится регулярно посещать станции кузовного ремонта и выполнять сварочные работы, покраску автомобиля и прочие неприятные дорогостоящие процессы. В этих вопросах есть тысячи нюансов, о которых не знают владельцы автомобилей. Стоит внимательнее подойти ко всем задачам, связанным с кузовным ремонтом вашего автомобиля.

Самые неприятные повреждения — это ржавчина на порогах, колесных арках, а также на днище. Все детали, которые невозможно просто открутить и заменить, ржавеют незаметно для владельца. Когда визуальные признаки начинают появляться, уже поздно что-либо делать. Если вы приняли решение ремонтировать машину, нужно знать о многих тонкостях кузовного ремонта и сварочных работ. А еще лучше не допустить развития ржавчины, провести превентивные работы для этого. Сегодня мы поговорим как о запущенных вариантах, так и о профилактических мерах. Также обсудим, как можно продиагностировать кузов на предмет сквозной коррозии, если вы покупаете автомобиль на вторичном рынке. Все эти вопросы помогут не только осмотреть собственное авто и принять решение по кузовному ремонту, но и совершить удачную сделку по приобретению автомобиля.

Как провести диагностику кузова и определить повреждения?

Сегодня можно встретить сотни предложений экспертов по осмотру и диагностике кузова. Такие специалисты помогают принять решение при покупке машины. Осмотр кузова можно провести и самостоятельно, для этого достаточно понимать стадии развития коррозии. Обычно стоит искать зачатки ржавчины на колесных арках в местах установки подкрылков, а также на порогах в нижней их части. Нередко ржавеют углы дверей, а также днище при отсутствии обработки. Есть несколько стадия появления ржавчины:

• незаметный для глаза процесс начинается под краской в микротрещинах и различных негерметичных местах, увидеть его можно только под специальными приборами, но это не критичные повреждения;
• далее в данных местах вздувается краска, и это действительно серьезный признак развития ржавчины, это еще не сквозная коррозия, но уже нужно плотно заниматься кузовом, чтобы избежать проблем;
• отшелушивание краски на месте ржавчины, рост пятна, которое постепенно оголяет металл и продолжает увеличивать место повреждения, подрывая близлежащие слои лакокрасочного материала;
• сквозная коррозия — это необратимый этап, на котором уже необходимо проводить сложные сварочные работы, обойтись простой обработкой не получится, начиная с данной стадии;
• разрушение кузовной детали — если и на этой стадии ремонт не проводится, то машину можно будет вскоре сдать на металлолом, при полностью разрушенном кузове транспорт ничего не стоит.

Сварочные работы реально требуются только на четвертой стадии, когда появляется сквозная коррозия. До этого можно обойтись зачисткой поврежденного места, обработкой специальными грунтами, покраской и аккуратной эксплуатацией в дальнейшем. После появления сквозных дырок в металле никакая обработка уже не поможет. Вам придется проводить сварочные работы и подвергать кузов дополнительным неприятностям. Также ценник таких работ зачастую очень высокий.

Коррозия днища и порогов — главная проблема вашего авто

Один из самых разрушительных типов ржавчины на кузове — это коррозия днища. Проблема в том, что данную часть кузова вы не осматриваете каждый день, и начавшийся процесс ржавчины может остаться незамеченным. Также эта часть кузова находится в самом благоприятном для развития коррозийных процессов месте. Здесь часто много влаги, а при работе двигателя происходит нагрев днища от выхлопной трубы. Все это способствует ускоренному развитию коррозийных процессов. Последствия следующие:

• сначала все выглядит вполне безопасно — металлические детали просто покрываются еле заметным налетом ржавчины, это совсем не беспокоит владельца автомобиля даже при осмотре;
• затем происходят более глубокие процессы, которые не всегда видны невооруженным глазом, образуются сквозные отверстия, проходящие прямо в салон к элементам ковра и антишумки;
• начинается гниение тканевых деталей в салоне, постоянно скапливается влага, а ржавчина затрагивает совершенно все детали нижней части кузова, это уже необратимые процессы разрушения;
• дальше коррозия добирается до мест соединений и сварочных швов, переходит на пороги, при этом могут просто вываливаться целые куски днища, которые подвержены наибольшему разрушению;
• следующий этап — водитель рискует побежать ногами по асфальту, нередко выгнивают места крепления рычагов и балки подвески, отваливаются колеса прямо на ходу, это катастрофические последствия.

Если коррозия двери решается банальной ее заменой, то днище заменить крайне сложно. Даже если на рынке есть отдельные запчасти в виде металлических деталей дна, то вваривать их нереально сложно. Да и сварочные швы в мастерских далеко не такие качественные и герметичные, как на заводе. Тем более, с завода эта деталь идет целостной вместе с боковыми частями, что обеспечивает монолитность и безопасность кузова в эксплуатации. так что на последнем этапе ремонт уже лишен смысла.

Как варить днище — главные предостережения экспертов

Опытные мастера, которые проработали в сварочных цехах много лет, знают некоторые секреты кузовного ремонта. Сварка днища и порогов имеет много особенностей, которые часто не соблюдаются на СТО. К примеру, можно отдельно заменить пороги — практически для всех автомобилей есть комплекты для такой работы. Сварка днища чаще всего должна быть локальной. Такой ремонт позволяет устранить начавшиеся коррозийные процессы. Секреты грамотного ремонта днища авто следующие:

• выбирая мастера, лучше отдать предпочтение хорошей станции с качественным оборудованием, гаражный мастер даже при большом желании не сможет сделать все качественно;
• для ремонта используют подготовленный металл без зачатков коррозии, иначе ржавчина снова начнет просачиваться даже под обработкой, такие эффекты снижают срок службы транспорта;
• перед сваркой необходимо не просто удалить поврежденный участок, а полностью вырезать его с запасом и зачистить края оставшегося металла до блеска, чтобы убедится в отсутствии коррозии;
• сварка проводится на полуавтоматическом оборудовании с помощью специальной проволоки, именно такой метод применяют для машин, никакие электроды в этом случае не подойдут;
• после сварки сразу же производится обработка, будет лучше, если место погрунтуют и подготовят к дальнейшим действия по защите от ржавчины, грунтуют даже детали днища после установки.

Если вы когда-нибудь видели процесс изготовления авто на заводе, то знаете, что весь кузов после сборки окунают в огромную ванну с грунтом. Это значит, что каждая металлическая деталь получает покрытие кислотного грунта, который обеспечивает неплохую защиту от коррозийного воздействия. Если после сварки не выполнить эту процедуру, то и эффект от такого процесса окажется намного хуже, чем вы можете ожидать.

Как защитить кузов от коррозии с гарантией?

Ни один мастер не может дать гарантию отсутствия коррозии на автомобиле. Дороги в России зимой посыпают различными типами солей, которые крайне негативно влияют на состояние кузова. Климатические условия идеальные для развития ржавчины. Поэтому раз в 2 года рекомендуется внимательно осматривать все детали кузова и обновлять антикоррозийную защиту. Это поможет дольше сохранить целостность кузова и избавиться от неприятностей. Обработка имеет такие особенности:

1. Мастика. Это простейший состав, которым можно обработать все невидимые открытые металлические элементы. С помощью простой кисточки можно покрыть днище мастикой даже самостоятельно.
2. Антикор. Существуют десятки смесей, специально предназначенных для антикоррозийной обработки металлических поверхностей. Но их лучше заливать под давлением на специальном оборудовании.
3. Грунт. При покраске деталей или после сварочных работ следует провести грунтование. Грунт покупайте качественный, лучше использовать кислотные варианты для защиты металла.
4. Ремонт царапин. Все сколы и царапины важно вовремя устранять, так как со временем эти неприятности неизбежно перерастают в очаги коррозии и разрушают весь кузов автомобиля.
5. Качественное восстановление после ДТП. Самая распространенная причина развития ржавчины — плохое восстановление после аварий. При повреждения заводская защита кузова сильно повреждается.

Не стоит надеяться только на то, что в вашем автомобиле оцинкованный кузов. Многие производители пишут в каталогах и характеристиках о том, что кузов вообще не подвержен коррозии. Но проблема в том, что стандарты оцинковки для каждого случая разные. И если Volkswagen действительно противостоит ржавчине 7-10 лет, то Daewoo или Renault ржавеют уже после 3 лет эксплуатации. Так что верить на слово производителям не стоит, важно отслеживать все негативные изменения в кузовных деталях и вовремя устранять проблемы.

Предлагаем посмотреть видео про кузовной ремонт авто своими руками:

Подводим итоги

Современный автомобиль должен выполнять свою основную функцию — ежедневно возить владельца в комфорте и безопасности в нужные места. С ржавым кузовом эти функции машина выполнять не может никак. Так что важно правильно выполнять защиту кузовных деталей и всегда следить за наличием ржавчины и ее развитием в вашем авто. Если кузов будет поврежден сквозной ржавчиной, отремонтировать его в ряде случаев будет невозможно. А это значит, что придется искать способы утилизации или срочной продажи автомобиля за копейки. Гораздо выгоднее следить за вашим авто и не допускать таких неприятностей, как полное разрушение цельных участков кузова.

Выберите хорошую станцию и опытного мастера, чтобы предотвратить неожиданное появление сквозных дырок в кузовных элементах. Регулярно проводите осмотр кузова, чтобы убедиться в отсутствии значительных проблем в эксплуатации. Это поможет вам без особых проблем сохранять транспортное средство в полном порядке и не переживать о возможном сокращении ресурса из-за неприятной ржавчины. Также стоит регулярно проводить антикоррозийную обработку, чтобы не дать шанса незаметным процессам полностью уничтожить ваш автомобиль. Недорогой антикор можно выполнить и своими руками, не обязательно для этого переплачивать в мастерских. А как вы беретесь с коррозией на кузове вашего автомобиля?

Чем лучше обработать днище автомобиля после сварки

Для машины с большим пробегом, коррозия днища – вещь обычная. Механические повреждения, повышенная влажность, антигололедные реагенты со временем разрушают железо. Металл превращается в труху. Ездить на таком авто опасно, машине нужен ремонт. Обращаться в СТО не выгодно, мастера могут насчитать лишнего. Имея сварочный аппарат, несложно произвести сварку днища автомобиля в гараже. Важно учесть некоторые нюансы, придерживаться технологии. Работы удобнее проводить вдвоем, напарник поможет зафиксировать латку перед прихватом.

Инструменты и материалы

Чтобы заварить днище, помимо сварочного оборудования потребуются расходные материалы. Выбирая, каким варить металлом, необходимо учитывать два момента:

• тонкую сталь труднее приваривать, нужен опыт, чтобы выбрать температурный режим, исключающий риск прожогов;
• толстое железо сложнее обрабатывать.

Заплатки делают из металла толщиной от 1 до 2 мм – это оптимальные параметры.

Что понадобится при работе:

• сварочный аппарат, при работе ручной дуговой сваркой понадобятся тонкие электроды, максимальный размер 1,6 мм; для полуавтомата нужна медная проволока и углекислота;
• болгарка с режущими и шлифовальными насадками;
• газосварка плюс карбид, кислород для очистки от ржавчины в труднодоступных местах;
• обычные или электроножницы по металлу, ими вырезают латки;
• электродрель;
• молоток, им простукивают днище авто для выявления дефектов;
• зубило или перфоратор, чтобы снять шумоизоляцию;
• отвертка или шуруповерт.

Днище просматривают на эстакаде или в смотровой яме при хорошем освещении. Металл простукивают молотком, проверяя на прочность. Понадобится подъемник, чтобы обеспечить доступ к поврежденным участкам.

Потребуется преобразователь ржавчины, шумоизоляционные покрытия; антикоррозийные составы; грунтовку по металлу; растворитель или другой обезжиривающий состав.

Непредвиденные расходы

Необходимо предусмотреть покупку запчастей. Их нужность определяют после осмотра автомобиля. При ремонтных работах меняют ветхие элементы машины:

• прогнившие и гнутые пороги, их снимают в первую очередь, при установке контролируют геометрию кузова;
• лонжероны пола;
• напольные панели, они монтируются снизу;
• тормозные и топливные трубки, прикипевшие к металлу.

Иногда требуют замены и другие элементы машины. Впрок запчасти лучше не приобретать, они могут не понадобиться.

Подготовительные работы

Когда железо прогнило в нескольких местах, проще переварить днище целиком. В ряде случаев замена выгодней установки большого числа металлических заплат. Ремонт днища автомобиля своими руками начинается с подготовительного этапа. Участки с крупными дефектами вырезают, мелкие — достаточно очистить от ржавчины. Когда сложно добраться шлифовальным кругом, закрепленным на болгарке, включают газосварку.

Зоны швов на машине и латках покрывают преобразователем ржавчины, затем зачищают до блеска. После этого обезжиривают. Латки подгоняются под конфигурацию днища с помощью нагрева, металл легче деформируется, или специальных гнущих устройств.

Процесс сварки

Перед огневыми работами, в целях безопасности, обязательно демонтируют бензобак. Латку сначала прихватывают в 3–4 точках, затем полностью обваривают. Мелкие дефекты заправляют короткими швами до 3 см длиной. Сваркой днища в одиночку заниматься сложно. Когда напарник придерживает заплату, ремонт ускоряется.

Важно, чтобы латка плотно прилегала к месту ремонта. Зазоры повышают риск коррозионных разрушений. Швы для прочности проковываются молотком. При хорошем освещении все участки ремонта проверяют. При необходимости проваривают соединение снова. Только после осмотра приступают к зачистке шовных валиков.

Чем обработать днище после сварки

Перед нанесением защиты от коррозии сначала используют грунтующие составы. Их наносят на чистые поверхности по инструкции, просушивают. Грунтовка обеспечивает надежное сцепление стали с антикором. Производители предлагают различные составы:

• Tectyl выпускают в трех модификациях: а) классический создает органическую микропленку; б) Tectyl цинк обеспечивает дополнительное цинковое покрытие, защищающее металл от действия солей; в) Tectyl НТ цинк предназначен для интенсивной эксплуатации в условиях городской среды;
• Мовиль – экономичное средство, зарекомендовавшее себя на протяжении полувека;
• битумная мастика выпускается на каучуковой, полимерной, минерально-сланцевой и полимерной основе;
• Dinitrol на основе полимерной резины.

После сварки кузовных деталей машины обязательно восстанавливают шумоизоляцию. Для покрытия днища удобен Prim антишум с резиновой микрокрошкой. Состав разводится водой, одновременно выполняет роль шумовой изоляции и антикора.

Полезные советы

Для ремонта днища автомобиля своими руками специалисты рекомендуют использовать полуавтоматы. Присадка подается с фиксированной скоростью, горелка обеспечивает равномерный нагрев. Шов получается качественным, ровным. При работе с электродами удобен инвертор с дополнительными функциями, поддерживающими постоянный режим работы. Они снижают риск залипания электрода.

До раскроя листа металла определяют точные размеры зоны дефектов. Заплатка должна подходить по размеру, прилегать по геометрии. Для деформации лист долго не прогревают – снижаются прочностные характеристики сплавов, они становятся рыхлыми. Движения руки с держателем или насадкой должны быть равномерными, без рывков. Большие участки соединяют прерывным швом, промежутки оставляют до 3 см. Такие соединения лучше выносят динамические нагрузки, повышаются прочностные параметры кузова. Подобные соединения требуют прочного изоляционного покрытия. Мастика спасает от попадания влаги в микроскопические зазоры.

Для работы с оцинкованным железом применяют защитные флюсы, они сохраняют покрытие от вскипания и выгорания. Зная тонкости процесса, выполнить соединение несложно. Главное – не торопиться, тщательно подготовить поверхности перед работой. Нельзя пренебрегать антикоррозийными работами. Днище подвергается большой химической нагрузке в процессе эксплуатации. Защитные составы наносят ровным слоем.

И так всем привет на прошлой неделе решил я дальше в авто делать шумку и после вскрытия пола понял что дело ДРЯНЬ… фотки прилагаются.
У меня вопрос, к знатокам, чем обработать днище-пола после сварки ? за репост отдельное СПАСИБО!
Я думаю вот так сделать : Кислотный грунт, любую краску, резинобитумную основу, ах да ещё все сварные швы пройти ГЕРМЕТИКОМ строительным. КАК ВАМ ? я правильно мыслю ?

Recommendations

Comments 48

Чисти механическим методом, в идеале песок, хотя бы пистолет. никаких цинкарей, только угробишь. Перекрывай все это дело потом кислотником, акрилом, эпоксидным. Крась если хочется, или положи шумку как и хотел. Тогда краска ни к чему будет.

Берешь коралловый круг на болгарку, вычищаешь все до чистого метала, потом обезжириваешь, проходишься абразивным материалом (120+ зернистость) и эпоксидным грунтом (обязятельно 2-х компонентным) сверху можешь краской покрасить и норм будет.

А мне кажется, что все это фигня. Поверхность нормально не обработаете, все равно. Прыскать грунтами надо только, как полностью ржавчину вытравите.
Мое предложение-пройтись цинкарем или орофосфорной кислотой, смыть, просушить и промазать каким-нибудь антикорром на маслянной основе. Например, пушсалом. Сверху можно пленкой пищевой, чтоб запаха не было

Сейчас занимаюсь таким же вопросом. Я взял цинковый грунт, покрыл эпоксидным грунтом, затем прошел шовным герметиком под кисть (нижнюю филенку на коробах прошел полностью герметиком) и все это покрыл резино-битумной смесью.

раст стоп в перемешку с пуш салом или мовилем. 50 на 50

Я делаю так-кистью кислотник, затем акрил, эпоксидник, любая краска, пушсало жирненьким слоем…
Швы шовным герметиком, но сначала их почистить карщеткой от окалины на нагара

Свинцовый сурик сверху на грунты вместо пушсала ?

Сурик на металл

«Хаммерайт» кистью жирным слоем. Просто, быстро и очень надежно!

я бы подчистил шов,
если машинка делается для хорошего человека:) или своя, то вложился бы в эпоксидник,
подчистил шов,
дунул эпоксидник, потом герметик кузовной, и уже либо антигравий, говорят еще неплох герметик на основе мс-полимера, сам не пробовал еще, но покрытие похожее на раптор.
В 2012 году свою делал машинку
помню что кислотник body использовал тонким слоем, потом грунт-порозаполнитель-база-лак,
днище:кислотник body-герметик 3м-антигравий body.
периодически подкрашивал и 2 раза обрабатыл этот бутер растопом, и пушсалом под локера задувал перед зимой и вот как сейчас, дыр нет, легкая ржавчина, не набухающая, кроме тайвани есстесвенно))
www.drive2.ru/l/505180788937982920/
фотографии с восстановления
www.drive2.ru/l/58583/

Да, вы описали общепринятый способ, довольно затратный и трудоемкий. Раньше сам так вы@бывался, но лет десять (в начале в виде эксперимента) перешел на хаммерайт и доволен как слон! По первах просил клиентов приехать через годик на обследование, потом перестал, и так уверен что все в порядке.
Под эпоксидником ржа распространяется от поврежденного места с обычной скоростью, а под хаммерайтом она НЕ распространяется! Хотите верьте, хотите нет…

Дак этот ваш Хамерайт его на голое железо или на грунт ложить ?

Он не мой)). В том и прелесть, что на голый металл и даже на ржавый. Никаких краскопультов, только кистью! Наносить не жалея. В особо грязных, ржавых, жирных местах поелозить кистью подольше (обезжиривать не обязательно!)…

Хм буду знать спасибо.

Он не мой)). В том и прелесть, что на голый металл и даже на ржавый. Никаких краскопультов, только кистью! Наносить не жалея. В особо грязных, ржавых, жирных местах поелозить кистью подольше (обезжиривать не обязательно!)…

Хамерайт-это краска по ржавчине? Я правильно понимаю?

Да, она самая. В продаже есть много подобных красок, и дешевле, не советую, не то пальто…

Он не мой)). В том и прелесть, что на голый металл и даже на ржавый. Никаких краскопультов, только кистью! Наносить не жалея. В особо грязных, ржавых, жирных местах поелозить кистью подольше (обезжиривать не обязательно!)…

в 2014 красил им рычаги после пескоструя, впринципе норм

Дак этот ваш Хамерайт его на голое железо или на грунт ложить ?

Я использовал Hammerite для железных ворот. Наносил на голый металл. Больше скажу — на некоторых участках была ржавчина. И вот уже несколько лет стоят ворота и хоть бы хны. Ржавчину закрасил, и она больше не проявляется, краска не отшелушивается, как это было раньше с другими фирмами.

Да, вы описали общепринятый способ, довольно затратный и трудоемкий. Раньше сам так вы@бывался, но лет десять (в начале в виде эксперимента) перешел на хаммерайт и доволен как слон! По первах просил клиентов приехать через годик на обследование, потом перестал, и так уверен что все в порядке.
Под эпоксидником ржа распространяется от поврежденного места с обычной скоростью, а под хаммерайтом она НЕ распространяется! Хотите верьте, хотите нет…

я им красил рычаги задние после песка
4 года ходят уже, откровенной ржи нет

Да, вы описали общепринятый способ, довольно затратный и трудоемкий. Раньше сам так вы@бывался, но лет десять (в начале в виде эксперимента) перешел на хаммерайт и доволен как слон! По первах просил клиентов приехать через годик на обследование, потом перестал, и так уверен что все в порядке.
Под эпоксидником ржа распространяется от поврежденного места с обычной скоростью, а под хаммерайтом она НЕ распространяется! Хотите верьте, хотите нет…

У нас Спб климат пожестче, реагентов много, сфоткаю рычаги потом скину)

2007год? и уже дыры?

Бро 11 лет мало ? для русского таза?

Цинкарем и кислотным грунтом через риску или залудить швы паяльной пастой. Обязательно убрать всю ржавчину.

Мастика или мавиль

Вредоносные и бесполезные компоненты

Мовиль засыхает и отваливается
Мастика трескается и под ней образовывается «парник», в котором все гниет моментом

Как я делал. Разогревал пуш сало и наносил кистью

А потом на него ковролин сразу или положили полиэтилен чтобы не измазать?

Под пленкой будет собиратсятся влага. Я ложил воилочную ватину, потом шумку и ковролин. Посей день все нормально. Либо ищи совсем не влаговпитовающий материал.

чуть зашкурил, прошелся цинкарем, протер, и «покрасил» body 930 или 950. Всё. При желании можно покрасить краской. В этом месте лет пять ничего гнить не будет

Так уж и дрянь?! Посмотри в моем бж про обработку ржавчины.

А кто, что скажет про сварочный грунт, как первичка? Потом акриловый и дальше, кто во что горазд.

Мне как то ответили что на сварочный грунт ни чего не липнет потом, подтвердить не смогу еще, так как еще не дошло до покраски.

Да. Он рыхлы этот грунт. От цинка видимо

Если всю ржу удалишь, кисляк лить смысла нет. Лучше эпоксидник тогда. Потом обычный порик или изолятор и краску. А швы лучше замазать автопластилином. Его жир везде залезет, а шовник оставит пустоты в бутербродах и и оттуда снова полезет.

Только пластилин замесить с чемнибудь типа литола или пушсала. Высыхает он за год два.

Как делал я (возможно не правильно и знающие поправят) — после сварки кислотник, потом акрил. Дальше шовник и краска с лаком.

У меня ржи не было, мовиль для полостей, остальное мастика кордон.

Неправильно ты дядя Федор бутерброд ешь)))

На кислотник нельзя ни красить, ни наносить герметик.

1)если ржавых мест не осталось наносится эпоксидный грунт. Если остались, то в тех местах кислотник, за ним акриловый порозаполнитель, а дальше можно ко второму пункту перейти либо нанести эпоксидник для «лучшей лучешсти»

2)наносим герметик- если нужна красота, то с салона и с днища. Можно кистью, можно пневмой(распыление, либо полосы). Но мое мнение, что гермет нужен с наружки, а со стороны салона хорошо заантикорить(любым составом для скрытых полостей- на вкус и цвет)

3) в зависимости от спецификации гермета, (скорее всего в ней будет указано, что можно окрашивать) либо подгрунтовываем, либо красим.

4)хорошо антикорим материалом для скрытых и наружних поверхностей. А коль идет разбор салона езабываем про завальцовку дверей(с внутренней стороны), пороги и прочие закрытые полости.

Правильно, швы замаж герметиком, днище мокрой грунтом (кислотник или эпоксидный) сверху мастика.

Перед герметиком не плохобы грунт кинуть.

Сам с таким сейчас столкнулся, хочу изначально обработать все преобразоватеоем ржавчены после отмыть все содовым раствором что бы погасить кислоту, затем антикорозийным грунтом, где нада шпакля, потом основой и краской…эт бюджетный вариант…

Не обязательно содовым достаточно хозмылом, щелочное, а лучше свежим оттереть и сразу смыть чтобы не высохло…

В этой ста­тье раз­бе­рём­ся, как пра­виль­но осу­ществ­ля­ет­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми. Дни­ще и колёс­ные арки авто­мо­би­ля наи­бо­лее под­вер­же­ны воз­дей­ствию кам­ней и пес­ка, летя­щих с доро­ги при дви­же­нии. Для защи­ты исполь­зу­ет­ся спе­ци­аль­ное эла­стич­ное покры­тие, умень­ша­ю­щее шум, от кото­ро­го отска­ки­ва­ют кам­ни, не повре­ждая его. Допол­ни­тель­ной про­бле­мой при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля явля­ет­ся пес­ча­но-соле­вая смесь на доро­гах зимой, кото­рая вызы­ва­ет элек­тро-хими­че­ские реак­ции, уско­ря­ю­щие воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии. Про­стая вода без солей не несёт такой опас­но­сти для авто­мо­би­лей, име­ю­щих стан­дарт­ную завод­скую защи­ту. Уско­ря­ет появ­ле­ние и рас­про­стра­не­ние кор­ро­зии имен­но нали­чие солей в кли­ма­те и на доро­гах. Боль­ше все­го соль воз­дей­ству­ет, когда тем­пе­ра­ту­ра под­ни­ма­ет­ся выше нуля. При моро­зах тако­го силь­но­го дей­ствия соли нет. Поэто­му очень важ­но чаще мыть дни­ще и колёс­ные арки во вре­мя сля­ко­ти.

p, blockquote 1,0,0,0,0 –>

Таким обра­зом, защит­ное покры­тие долж­но так­же обес­пе­чи­вать хоро­шую анти­кор­ро­зи­он­ную защи­ту.

p, blockquote 2,0,0,0,0 –>

Ржав­чи­на как айс­берг, её вид­но толь­ко на 10 про­цен­тов. Вла­га попа­да­ет и оста­ёт­ся в труд­но­до­ступ­ных местах без вен­ти­ля­ции. В боль­шин­стве слу­ча­ев кор­ро­зия начи­на­ет­ся изнут­ри и пере­хо­дит нару­жу.

p, blockquote 3,0,0,0,0 –>

Уяз­ви­мы­ми для кор­ро­зии зона­ми явля­ют­ся места с точеч­ной свар­кой. При свар­ке из метал­ла испа­ря­ет­ся галь­ва­ни­че­ское покры­тие и ослаб­ля­ет­ся моле­ку­ляр­ная струк­ту­ра метал­ла. Таким обра­зом, уве­ли­чи­ва­ет­ся риск окис­ле­ния метал­ла – кор­ро­зии. Може­те про­чи­тать ста­тью “как убрать ржав­чи­ну с авто­мо­би­ля”, где подроб­но опи­сы­ва­ют­ся спо­со­бы борь­бы с кор­ро­зи­ей.

p, blockquote 4,0,0,0,0 –>

В этой ста­тье рас­смот­рим типы защит­ных покры­тий для дни­ща, их пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки, а так­же как про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща авто­мо­би­ля сво­и­ми рука­ми.

p, blockquote 5,0,0,0,0 –>

Содер­жа­ние ста­тьи:

Что представляет собой заводское защитное покрытие днища?

Пер­вым барье­ром про­тив окис­ле­ния метал­ла идёт цин­ко­вое покры­тие, так­же извест­ное как галь­ва­ни­че­ское. Оно явля­ет­ся одним из наи­бо­лее часто при­ме­ня­е­мых защит­ных покры­тий в авто­мо­би­ле­стро­е­нии. Раз­ные авто­мо­биль­ные про­из­во­ди­те­ли могут при­ме­нять раз­лич­ные мето­ды нане­се­ния цин­ка с раз­ной тол­щи­ной. Оцин­ко­ван­ная сталь даже при нару­ше­нии защит­но­го покры­тия может неко­то­рое вре­мя не ржа­веть. Далее сле­ду­ет завод­ской грунт и защит­ное эла­стич­ное абра­зи­во­стой­кое покры­тие, защи­ща­ю­щее от про­ник­но­ве­ния вла­ги, от воз­дей­ствия кам­ней и умень­ша­ю­щее виб­ра­ции и шум внут­ри сало­на.

p, blockquote 7,0,0,0,0 –>

На сего­дняш­ний день наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ны­ми мате­ри­а­ла­ми для защи­ты дни­ща авто­мо­би­лей ино­стран­но­го про­из­вод­ства явля­ют­ся покры­тия на осно­ве поли­ви­нил­хло­ри­да (ПВХ), поли­уре­та­на (ПУ) и неболь­шой про­цент акри­ло­вых покры­тий.

p, blockquote 8,0,1,0,0 –>

p, blockquote 9,0,0,0,0 –>

Защит­ные соста­вы дни­ща на осно­ве ПВХ пред­став­ля­ют собой сус­пен­зию частиц поли­ви­нил­хло­ри­да в не лету­чих пла­сти­фи­ка­то­рах, ста­би­ли­за­то­рах, уси­ли­те­лях адге­зии, пиг­мен­тов и напол­ни­те­лей. Это так назы­ва­е­мый пла­сти­золь. Он име­ет хоро­шие зву­ко­по­гла­ща­ю­щие свой­ства. ПВХ явля­ет­ся изно­со­стой­ким покры­ти­ем. Глав­ным пре­иму­ще­ством тако­го покры­тия явля­ет­ся дол­го­веч­ность. Пла­сти­зо­ли на осно­ве ПВХ дают дол­го­сроч­ную защи­ту и явля­ют­ся эла­стич­ны­ми. Адге­зия покры­тий ПВХ не удо­вле­тво­ря­ет всем тре­бо­ва­ни­ям, поэто­му пред­ва­ри­тель­но при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ный грунт или уси­ли­тель адге­зии.

p, blockquote 10,0,0,0,0 –>

Нане­се­ние пла­сти­зо­ля про­из­во­дит­ся бесвоз­душ­ным мето­дом. Воз­дух участ­ву­ет в нане­се­нии, но не сме­ши­ва­ет­ся с защит­ным соста­вом.

p, blockquote 11,0,0,0,0 –>

На заво­де, после нане­се­ния, покры­тие под­вер­га­ет­ся воз­дей­ствию высо­кой тем­пе­ра­ту­ры (от 100 до 175 гра­ду­сов по Цель­сию в тече­ние полу­то­ра часов). Во вре­мя нагре­ва, части­цы ПВХ раз­мяг­ча­ют­ся и рас­тво­ря­ют­ся в пла­сти­фи­ка­то­ре, фор­ми­руя одно­род­ную плён­ку. После охла­жде­ния, покры­тие ста­но­вит­ся стой­ким к воз­дей­ствию кам­ней, водо­стой­ким и хими­че­ски инерт­ным. При фор­ми­ро­ва­нии плён­ки защит­но­го покры­тия не про­ис­хо­дит ника­ких испа­ре­ний лету­чих веществ, спо­соб­ных испор­тить целост­ность плён­ки. Абра­зи­во­стой­кость уси­ли­ва­ет­ся напол­ни­те­ля­ми, вхо­дя­щи­ми в состав покры­тия. Одним из тре­бо­ва­ний к покры­тию явля­ет­ся его спо­соб­ность нано­сить­ся при помо­щи рас­пы­ле­ния, не заби­вая соп­ла рас­пы­ли­те­лей. Для это­го подо­бра­ны напол­ни­те­ли, отве­ча­ю­щие этим тре­бо­ва­ни­ям.

p, blockquote 12,0,0,0,0 –>

Покры­тие на осно­ве поли­уре­та­на явля­ет­ся более изно­со­стой­ким. Необ­хо­ди­мая защи­та от воз­дей­ствия кам­ней может дости­гать­ся при мень­шей тол­щине покры­тия. В ито­ге сни­жа­ет­ся общий вес авто­мо­би­ля. Авто­мо­биль­ные покры­тия, осно­ван­ные на поли­уре­тане ( PU ) соче­та­ют в себе ком­би­на­цию твёр­до­сти и эла­стич­но­сти. Эти свой­ства дают хоро­шее соче­та­ние защи­ты от ско­лов и исти­ра­ния. При всех пре­иму­ще­ствах, поли­уре­та­но­вое покры­тие име­ет более высо­кую сто­и­мость, чем покры­тие на осно­ве ПВХ.

p, blockquote 13,0,0,0,0 –>

Аль­тер­на­ти­вой защит­но­му покры­тию на осно­ве ПВХ и поли­уре­та­на (ПУ) явля­ет­ся акри­ло­вое покры­тие. Этот мате­ри­ал име­ет луч­шие пено­об­ра­зу­ю­щие и шумо­изо­ля­ци­он­ные свой­ства.

p, blockquote 14,0,0,0,0 –>

Нужно ли производить обработку днища на новом автомобиле?

Суще­ству­ют раз­ные мне­ния на счёт того, сто­ит ли обра­ба­ты­вать дни­ще и колёс­ные арки на новом авто­мо­би­ле. Неко­то­рые спе­ци­а­ли­сты счи­та­ют, что авто­мо­биль име­ет завод­скую защи­ту и не тре­бу­ет допол­ни­тель­ной обра­бот­ки, а услу­га в дилер­ских цен­трах по анти­кор­ро­зи­он­ной обра­бот­ке пред­на­зна­че­на для выка­чи­ва­ния денег. Дру­гие пари­ру­ют, гово­ря, что стан­дарт­ной защи­ты не доста­точ­но, так как защит­ное покры­тие дни­ща на новых авто­мо­би­лях может иметь недо­ста­точ­ную тол­щи­ну, в целях эко­но­мии. Кто бы, что не при­во­дил в каче­стве аргу­мен­та, а спо­ры оста­ют­ся.

p, blockquote 15,0,0,0,0 –>

Авто­про­из­во­ди­те­ли, в зави­си­мо­сти от агрес­сив­но­сти кли­ма­та в кон­крет­ной мест­но­сти, что­бы дать гаран­тию, могут обра­ба­ты­вать дни­ще кузо­ва по-раз­но­му. Если авто­мо­би­ли, пред­на­зна­чен­ные для рай­о­на с менее агрес­сив­ным кли­ма­том, импор­ти­ру­ют­ся в горо­да с более агрес­сив­ным кли­ма­том, то допол­ни­тель­ная защи­та кузо­ва необ­хо­ди­ма.

p, blockquote 16,0,0,0,0 –>

Дру­гим аргу­мен­том допол­ни­тель­ной обра­бот­ки дни­ща кузо­ва мож­но счи­тать тот факт, что это самый под­хо­дя­щий для это­го момент, так как дни­ще и колёс­ные арки иде­аль­но чистые и без при­зна­ков ржав­чи­ны. В любом слу­чае, нуж­но изу­чить какую завод­скую защи­ту име­ет новый авто­мо­биль и каким соста­вом пред­ла­га­ет­ся его обра­бо­тать, сов­ме­сти­ма ли допол­ни­тель­ная защи­та с завод­ским покры­ти­ем и не навре­дит ли ему.

p, blockquote 17,1,0,0,0 –>

Какие бывают средства для обработки днища автомобиля своими руками?

В целом соста­вы, кото­ры­ми про­из­во­дит­ся обра­бот­ка дни­ща сво­и­ми рука­ми мож­но раз­де­лить на две груп­пы. Это защит­ные соста­вы для откры­тых поверх­но­стей и про­дук­ты для скры­тых поло­стей.

p, blockquote 18,0,0,0,0 –>

Составы для открытых поверхностей

Защит­ные сред­ства для откры­тых поверх­но­стей мож­но в свою оче­редь раз­де­лить на:

p, blockquote 19,0,0,0,0 –>

• покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту;
• покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­ской повтор­ной обра­бот­ки.

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, пред­став­ля­ют собой масти­ки на осно­ве рези­ны, биту­ма или поли­ме­ров. Глав­ное их пре­иму­ще­ство в том, что они явля­ют­ся стой­ки­ми к воз­дей­ствию кам­ней и умень­ша­ют шум в салоне. Они могут рас­пы­лять­ся при помо­щи спе­ци­аль­но­го писто­ле­та (shutz gun) или нано­сить­ся кистью. Их зада­ча гер­ме­ти­зи­ро­вать дни­ще от окру­жа­ю­щей сре­ды.

p, blockquote 20,0,0,0,0 –>

Боль­шин­ство про­дук­тов для дол­го­вре­мен­ной защи­ты дни­ща име­ют битум­ную осно­ву. Про­дук­ты на осно­ве биту­ма явля­ют­ся не отвер­жда­е­мы­ми. Они про­дол­жи­тель­ное вре­мя оста­ют­ся эла­стич­ны­ми и не ста­но­вят­ся хруп­ки­ми.

p, blockquote 21,0,0,0,0 –>

Анти­гра­вий­ное покры­тие содер­жит рези­ну и поли­ме­ры, засты­ва­ет, но оста­ёт­ся эла­стич­ным. От него отска­ки­ва­ют мел­кие кам­ни. Може­те про­чи­тать ста­тью “осо­бен­но­сти нане­се­ния анти­гра­вия”, где подроб­но опи­са­ны его свой­ства, под­го­тов­ка к нане­се­нию и нане­се­ние.

p, blockquote 22,0,0,0,0 –>

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, не про­ни­ка­ют доста­точ­но глу­бо­ко в склад­ки метал­ла и труд­но­до­ступ­ные места, где обыч­но воз­ни­ка­ет кор­ро­зия. Такие сред­ства эффек­тив­ны, если нане­се­ны на чистую сухую поверх­ность, луч­ше новую. Если по какой-то при­чине такое покры­тие повре­жда­ет­ся, то вла­га будет попа­дать через это повре­жде­ние, созда­вая «кар­ман». В ито­ге кор­ро­зия будет раз­ви­вать­ся внут­ри защит­но­го покры­тия и не будет замет­на. Даже битум­ное покры­тие со вре­ме­нем может стать твёр­дым и хруп­ким и потрес­кать­ся. Через тре­щи­ны вода и может попасть внутрь.

p, blockquote 23,0,0,0,0 –>

Покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­скую повтор­ную обра­бот­ку, пред­став­ля­ют собой густые соста­вы на осно­ве масел, пара­фи­на и вос­ка. Защит­ная плён­ка этих ком­по­нен­тов, в отли­чие от плён­ки, сфор­ми­ро­ван­ной дол­го­сроч­ны­ми соста­ва­ми, поз­во­ля­ет испа­рять­ся вла­ге, остав­шей­ся внут­ри. Такое свой­ство помо­га­ет предот­вра­тить появ­ле­ние новой ржав­чи­ны.

p, blockquote 24,0,0,0,0 –>

Воск не вре­ден для здо­ро­вья и может при­ме­нять­ся на дни­ще даже внут­ри сало­на. Вос­ко­вые соста­вы, в отли­чие от соста­вов на базе масел, могут со вре­ме­нем высы­хать.

p, blockquote 25,0,0,1,0 –>

Соста­вы на осно­ве мас­ла мож­но счи­тать луч­шим анти­ко­ром, так как они име­ют хоро­шую про­ни­ка­ю­щую спо­соб­ность, вытес­ня­ют вла­гу и не высы­ха­ют. Мас­ла могут раз­мяг­чать завод­скую защи­ту дни­ща.

p, blockquote 26,0,0,0,0 –>

Защит­ные покры­тия на осно­ве вос­ка и масел не дают меха­ни­че­скую защи­ту дни­щу, не явля­ют­ся дол­го­веч­ны­ми и тре­бу­ют пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 27,0,0,0,0 –>

Составы для скрытых полостей

Для поло­стей защит­ный состав дол­жен обла­дать дру­ги­ми харак­те­ри­сти­ка­ми. Он дол­жен быть жид­ким, про­ни­ка­ю­щим во все тре­щин­ки и щели, при этом нико­гда не высы­хать. Внут­рен­ние поло­сти обра­ба­ты­ва­ют­ся про­дук­та­ми на вос­ко­вой или мас­ля­ной осно­ве. Про­дукт дол­жен содер­жать инги­би­то­ры, спо­соб­ные тор­мо­зить воз­ник­шую кор­ро­зию. Он дол­жен вытес­нять воду и ней­тра­ли­зо­вать соль. Такую защи­ту нуж­но пери­о­ди­че­ски обнов­лять. Каче­ствен­ный воск для поло­стей помо­жет вытес­нить вла­гу и защи­тить металл. Состав важ­но нано­сить рас­пы­ле­ни­ем так, что­бы оно осу­ществ­ля­лось во всех направ­ле­ни­ях (360 гра­ду­сов) и попа­да­ло во все труд­но­до­ступ­ные места. Для поло­стей нель­зя исполь­зо­вать рас­пы­ли­те­ли, пред­на­зна­чен­ные для нане­се­ния анти­гра­вия, как и сами сред­ства для откры­тых поверх­но­стей. Они бес­по­лез­ны для при­ме­не­ния в поло­стях.

p, blockquote 28,0,0,0,0 –>

Жид­кие соста­вы для поло­стей со вре­ме­нем могут выте­кать и тре­бу­ет­ся пери­о­ди­че­ское повто­ре­ние обра­бот­ки (через 1–2 года).

p, blockquote 29,0,0,0,0 –>

Пушечное сало

p, blockquote 30,0,0,0,0 –>

Отдель­но сто­ит отме­тить так назы­ва­е­мое «пушеч­ное сало». Этот защит­ный состав явля­ет­ся загу­щён­ным мас­лом с содер­жа­ни­ем анти­кор­ро­зи­он­ных при­са­док, раз­ра­бо­тан­ный спе­ци­аль­но для защи­ты метал­ла авто­мо­би­ля от окис­ле­ния. Твёр­дое «пушеч­ное сало», кото­рое при­ме­ня­ет­ся для дни­ща, содер­жит в себе мно­го пара­фи­на. Мяг­кое исполь­зу­ет­ся для обра­бот­ки внут­ри поло­стей. Это сред­ство заре­ко­мен­до­ва­ло себя как хоро­ший анти­кор. Оно хоро­шо дер­жит­ся на поверх­но­сти и не смы­ва­ет­ся водой. Тем не менее, “пушеч­ное сало” не даёт меха­ни­че­ской защи­ты и тре­бу­ет пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 31,0,0,0,0 –>

Подготовка к обработке днища автомобиля

p, blockquote 32,0,0,0,0 –>

• Ком­по­нен­ты, кото­рые нагре­ва­ют­ся или име­ют дви­жу­щи­е­ся части (к при­ме­ру, шаро­вые опо­ры, амор­ти­за­то­ры), не долж­ны покры­вать­ся сред­ством для дни­ща. Для заклей­ки таких частей исполь­зуй­те газе­ты и маляр­ную лен­ту.
• Перед нача­лом рас­пы­ле­ния сред­ства, его нуж­но нагреть. Для это­го поло­жи­те его в вед­ро с горя­чей водой на несколь­ко минут. Пред­ва­ри­тель­ный разо­грев анти­гра­вия в вед­ре горя­чей воды помо­жет луч­ше и лег­че его раз­ме­шать до нуж­ной кон­си­стен­ции. Нагрев умень­ша­ет вяз­кость. Так сред­ство будет луч­ше рас­пы­лять­ся. Если анти­гра­вий рас­пы­ля­ет­ся слиш­ком жид­кий, то мож­но немно­го умень­шить дав­ле­ние на писто­ле­те.
• В скры­тые поло­сти (лон­же­ро­ны и уси­ли­те­ли) защит­ное сред­ство рас­пы­ля­ет­ся через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия. При необ­хо­ди­мо­сти, эти отвер­стия про­свер­ли­ва­ют­ся конус­ным свер­лом. Дета­ли, не под­ле­жа­щие обра­бот­ке, нуж­но закрыть при помо­щи укрыв­но­го мате­ри­а­ла и маляр­ной лен­ты.

Обработка днища автомобиля своими руками

p, blockquote 33,0,0,0,0 –> p, blockquote 34,0,0,0,1 –>

Обработка нержавейки после сварки: полировка, шлифовка, термическая, химическая

Можно назвать множество изделий, которые делаются из нержавейки, и для создания большинства из них используется сварка. И пусть этот метод скрепления металлических деталей имеет преимущества, у него есть и недостаток — антикоррозийные свойства материала снижаются из-за него. И чтобы знать, как исправить это, стоит больше узнать об обработке нержавейки после сварки. Об этом и пойдет речь далее.

Зачем необходима обработка

Нержавейка не просто так получила свое название. В нем отражено основное свойство этой стали — она устойчива к ржавчине, то есть коррозии. Поэтому нержавейка часто применяется там, где предполагается регулярное соприкосновение с водой и другими агрессивными средами. Такая сталь с течением времени не только останется целой, но и сохранит внешний вид почти в неизменном состоянии.

Но место сварки, несмотря на крепость крепления — это всегда слабая зона, которая даже здесь подвержена не только коррозии (из-за оксидной пленки), но и риску механического разрушения. Именно поэтому нужно делать обработку сварных швов нержавейки. Ведь только благодаря этому самые слабые места конструкции, то есть места крепления деталей, станут настолько защищенными, насколько это возможно.

Шлифовка

Шлифовка — основной метод обработки сварного шва нержавейки. Для него из инструментов вам потребуются болгарка и шлифовальные круги для нее с разной степенью зернистости, так как вся обработка делается последовательно в несколько заходов.

Процесс будет таким:

1. Сначала убираются все наплавы наиболее жестким материалом. Если сильных наплавов нет, можно сразу переходить к более мелкозернистым материалам.
2. Часть, которая будет шлифоваться, ограничивается клейкой алюминиевой лентой. Она прикрепляется к поверхности в несколько слоев, чтобы граница была заметнее.
3. Незаклеенная поверхность обрабатывается аккуратно, давить на инструмент не нужно.
4. Лента снимается, ею заклеивается обработанная часть, чтобы ограничить уже другую, для зачистки следующей зоны.

После каждой шлифовки поверхность промывается водой и вытирается насухо. Так продолжается, пока все круги, вплоть до самого мелкозернистого, не будут использованы. Обычно хватает трех кругов, с зернистостью 180, потом 320 и 600. Все заканчивается войлочным кругом, потом начинается процедура полировки.

Будьте осторожны!

В процессе обработки швов после сварки нержавейки будет летать пыль, поэтому глаза и органы дыхания нужно защитить.

Иногда для шлифования используются шлифовальные листы. Но здесь тоже нужно подобрать зернистость на черновых деталях. Для обработки могут применяться и токарные станки с особыми кругами для шлифования. Такие можно установить даже на самых простых моделях, которые устанавливаются в домашних мастерских.

Полировка

Многие выбирают нержавейку не только из-за ее свойств, но и из-за внешнего вида. Ведь она имеет характерный металлический блеск, который с годами не исчезает даже без регулярного ухода.

Но после сварки в местах скрепления появляются мутные заметные швы, а блеск — исчезает. Чтобы вернуть его, и тем самым еще больше укрепить материал, выровняв его поверхность, используется полировка. Она может быть:

• ручной;
• машинной;
• ультразвуковой.

Чтобы отполировать шов на нержавейке после сварки в домашних условиях, потребуется провести несколько обработок. Сначала шов зачищают диском с вулканитом, его можно надеть прямо на дрель. Это мягкий материал, похожий на резину, поэтому он не оставит царапин, но сможет повлиять на соединение и запилить его до наиболее ровного состояния.

После на обработанную поверхность наносится паста для полировки. Чтобы она правильно распределилась, шов нужно обработать другим кругом, войлочным, который тоже надевается на дрель. Делайте продольные движения по всему шву, чтобы паста распределилась равномерно. Размер круга подбирается в зависимости от величины и вида изделия, так как без маленьких кругов углы не обработать.

Полировочная обработка швов ведется до того момента, пока нержавейке после сварки не вернется ее зеркальный вид, а матовые пятна не исчезнут.

Травление

Оксидный слой и цветовые пятна можно устранить, используя кислоту для нержавейки после сварки. Процесс, при котором применяются кислоты, называется травлением, и обычно для него приобретаются серная или соляная кислота. Но можно использовать и аналоги, к примеру, кислоту азотную.

Для травления можно применить и щелочь. Тогда для правильной обработки, после сварки деталь из нержавейки помещается в расплав каустической соды. Она хорошо убирает оксидную пленку, не разрушая саму структуру стали.

Для того, чтобы их было удобно применять, средства для травления швов нержавейки после сварки, выпускаются в виде специальных паст или гелей, а также аэрозолей (для больших деталей). Используются эти материалы по следующему алгоритму:

1. Металлической щеткой удаляются все окалины после сварки.
2. Шов должен остыть до 50 °C.
3. Деталь покрывается пастой для обработки сварных швов нержавейки или помещается в емкость с кислотным составом, если он жидкий.
4. После все промывается большим количеством воды. Если используется паста, то процедура длиться от 10 минут до часа.

В зависимости от производителя состава для травления к этому алгоритму могут добавляться еще шаги, поэтому изучите инструкцию по применению.

Иногда травление требует сначала обработки сернокислым раствором, а потом смесью с азотной кислотой.

Важно не забыть, что при соприкосновении металла с кислотами начнут выделяться опасные для органов дыхания и слизистых пары.

Поэтому нужно быть в респираторе и желательно надеть специальные очки. А чтобы защитить руки, рекомендуется надеть резиновые перчатки. Но если кислота или состав с ней все же попадет на кожу, нужно экстренно начать промывать место водой, чем больше, тем лучше. А потом обратиться к врачу.

Иногда очистку сварочных швов нержавейки делают электрохимическим травлением. Для этого от источника тока проводят два провода, что нужно поместить прямо в кислоту. К плюсу подсоединяется деталь из нержавеющей стали, минус просто помещается в емкость с кислотой. Из-за замыкания окислы быстро отделяются от поверхности, и перенасыщение водорода не происходит. На всю процедуру уходит не более 10 минут.

Термообработка

Термическая обработка шва нержавейки после сварки бывает разной, ведь у этого процесса есть несколько разновидностей:

• Отжиг — предполагает нагревание металла и медленное охлаждение.
• Закалка, при которой нержавеющая сталь нагревается до максимума, а потом резко охлаждается.
• Нормализация — напоминает отжиг, но охлаждение происходит не в печи, а на открытом воздухе.

При термической обработке большое значение имеет правильный нагрев. За ним нужно следить внимательно, так как перегрев делает структуру материала зернистой, а это брак и исправить такое нельзя.

Термообработку сложно провести в домашних условиях, так как нагреть сталь до необходимой температуры трудно без необходимого оборудования. Также дома не получится сделать хромирование, так как требуются инструменты, навыки и правильные расходные материалы.

Благодаря такому количеству методов обработки сварочных швов нержавеющей стали, с зачисткой проблем точно не должно возникнуть. И пусть это длительный процесс, требующий внимательности и аккуратности, результат легко превзойдет любые ожидания. А оценивать его качество можно будет годами.

(PDF) Технология сварки под низким напряжением без термообработки после сварки

пиковое значение осевых напряжений невелико. Пиковое значение осевых напряжений

составляет y190 МПа при нормальной сварке

и ниже предела текучести

(250 МПа). Однако металл шва был ограничен

в кольцевом направлении, что привело к сжатию

и пластической деформации, которая не восстанавливается

после охлаждения до комнатной температуры. Пиковое значение остаточных кольцевых напряжений

является высоким.Пиковое значение

составляет около 300 МПа и превышает предел текучести

. Вибрационная сварка использует сварку термическим полем

и вибрационными динамическими напряжениями до

измельчения зерен и уменьшения остаточных напряжений

в процессе затвердевания. Кроме того,

через VW, динамическое напряжение

накладывается с остаточным напряжением на предел текучести, и

пластическая деформация происходит в локальной области

конструкции.Пластическая деформация происходит сначала при максимальном остаточном напряжении

. Таким образом, VW

снижает остаточные кольцевые напряжения, но лишь незначительно влияет на остаточные осевые напряжения.

Результаты испытаний CTOD

В соответствии со стандартом DNV-OS-C401, если значение CTOD

превышает 0–15 мм, не требуется проводить PWHT

сварной конструкции. На рисунке 8 показано сравнение CTOD

WZ и HAZ между NW и

VW.На рис. 8 значения CTOD для WZ и HAZ

превышают 0–15 мм. Более того, значения CTOD для WZ

и HAZ для VW больше, чем соответствующие значения

для NW. Следовательно, для клапана

с полностью сварным корпусом безопасность в активной эксплуатации является надежной, и VW может повысить безопасность клапана с полностью сварным корпусом.

Заключение

1. Угловое соединение может уменьшить остаточные осевые напряжения

и сделать их более однородными.Следовательно, фасовочное соединение на

лучше, чем стыковое.

2. Вибрационная сварка может уменьшить остаточные кольцевые напряжения

на внешней поверхности, но VW имеет лишь небольшое влияние

на остаточные осевые напряжения на внешней поверхности.

Остаточные напряжения ниже предела текучести

при использовании VW, что повышает безопасность сварных конструкций

.

3. Значения CTOD для WZ и HAZ для VW на

больше, чем соответствующие значения для NW.

Таким образом, VW может повысить безопасность клапана в активной службе

.

Ссылки

1. С. Муруган, С. К. Пай, П. В. Кумар, Т. Джаякумар, Б. Радж и М.

С. К. Бозе: Int. J. Pres. Вес. Пип., 2001, 78, 307–317.

2. Z. Sterjovski, D. G. Carr, D. P. Dunne и S. Ambrose: Mater.

Sci. Англ. А, 2005, А391, 256–263.

3. Дж. Р. Чо, Б. Ю. Ли, Ю. Х. Мун и К. Дж. Ван Тайн: J. Mater.

Процесс. Technol., 2004, 155, 1690–1695.

4. Лю Ф., Х. Хван и С. В. Нам: Mater. Sci. Англ. A, 2006,

A427, 35–41.

5. J. J. Xu, L. G. Chen, C. Z. Ni: Mater. Sci. Англ. A, 2007, A443,

107–113.

6. «Испытания на вязкость по механике разрушения. Часть 1. Метод определения KIC

, критического CTOD и критических значений J металлических материалов

», BS7448-Часть 1, Британия, 1991 г.

7.« Испытания на вязкость по механике разрушения. Часть 2.Метод определения KIC

, критического CTOD и критических значений J сварных швов в металлических материалах

», BS7448-Часть 2, Британия, 1997 г.

8.« Изготовление и испытания морских конструкций », DNV-OS -C401,

Norway, 2001.

9. JJ Xu, ZQ Zhu, LG Chen и CZ Ni: Mater. Sci. Technol.,

2006, 22, (2), 232–236.

10. D. E. Katsareas и A. G. Youtsos: Proc. 7-й Int. Конф. на

«Остаточные напряжения», ICRS-7, Сиань, Китай, июнь 2004 г., стр. 53–61.

11. Z. Q. Zhu, L. G. Chen и D. L. Rao: Mater. Sci. Форум, 2005,

490–491, 475–480.

12. J. J. Xu, L. G. Chen, C. Z. Ni: Int. J. Pres. Вес. Пип., 2007, 84,

298–303.

13. С. Аоки, Т. Нисимура и Т. Хирои: Nucl. Англ. Des., 2005, 235,

1441–1445.

14. С. Аоки, Т. Нисимура и Т. Хирои: Steel Compos. Struct, 2004, 4,

(5), 355–365.

15. А. Бахадур, Б. Рави Кумар и А. Сешу Кумар, Г.G. Sarker

и J. S. Rao: Mater. Sci. Технологии, 2004, 20, (2), 261–269.

16. «Определение остаточных напряжений с помощью тензометрического датчика для сверления отверстий

, стандарт метода», E837-92, ASTM, Филадельфия, Пенсильвания, США, 1992.

17. «Код ASME для напорных трубопроводов — силовых трубопроводов» , ASME B31? 1-

2001, Американское общество инженеров-механиков, Америка,

2001.

8 Сравнение результатов испытаний CTOD

Xu et al. Технология сварки под низким напряжением без PWHT

980 Материаловедение и технологии 2009 VOL 25 NO 8

ТЕПЛООБРАБОТКА ДО ИЛИ ПОСЛЕ СВАРКИ

Краткий обзор того, как тепло превращает любой металл в любую форму желаемого дизайна при нагревании.Как мы все знаем, когда сталь нагревается до определенной температуры, она сваривается соответствующим образом, более того, доля тепла, выделяемого на ней, имеет микроструктуру, которая отличается от микроструктуры основного металла, который называется так называемым термическим воздействием . Зона или ЗТВ как сокращенно.

В процессе сварки происходит быстрый нагрев и охлаждение, что приводит к тяжелому термическому циклу вблизи области линии шва любого металла, который попадает в зону нагрева. Термический цикл вызывает неравномерный нагрев и охлаждение материала, что в конечном итоге приводит к образованию более твердой зоны термического влияния, выдерживающей напряжение и выступающих за холодное растрескивание в металле сварного шва и основном металле.Опасные длительные нагрузки обычно приводят к различным температурам нагрева и охлаждения. Сварка как таковая является распространенным примером. Сужение металла по длине сварного шва частично предотвращается большим прилегающим массивом холодного металла, что создает устойчивые растягивающие напряжения вдоль точек сварки.

Свойства сварки часто вызывают проблемы, чем свойства основного металла, и во многих случаях они даже влияют на общие характеристики конструкции, создавая проблемы в процессе производства.

Таким образом, для решения таких проблем мы используем термическую обработку перед сваркой (предварительный нагрев) и после сварки, а также термическую обработку после сварки (PWHT). Поскольку мы рассмотрим, эффективный предварительный нагрев и последующий нагрев являются основными средствами, с помощью которых свойства зоны термического влияния и минимальные потенциальные свойства водорода вызывают трещины при сварке. Поскольку мы рассматриваем инженерные решения по управлению теплом, основные принципы этих методов нагрева предлагаются ниже:

БАЗА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАГРЕВА

Обязательным условием является выполнение процедуры нагрева металла до некоторой требуемой заданной температуры. То, что может сделать его полезным, когда он действительно попадает в сварку, называется «предварительным нагревом».Детали и эффекты могут отличаться от металла к металлу в различных ситуациях, поскольку каждый металл образуется при различных температурах нагрева, но в конечном итоге основная цель — проверить поведение при охлаждении после того, как он остынет после сварки, чтобы его доля усадки меньше подвергается стрессу в период охлаждения. Процесс предварительного нагрева подготавливает металл, чтобы сделать его более эффективным при сварке. Что касается того, что предварительный нагрев является важным сценарием, он помогает быстро увеличить толщину основного металла и повысить жесткость сварной конструкции из-за возникших ограничений.

Кроме того, при предварительном нагреве, если металл имеет более высокую степень предварительного нагрева, тем ниже становится потребление тепла, которое ему необходимо генерировать для прохождения изменений, эти изменения ограничивают затвердевшую формацию. В качестве меры предосторожности вся закаленная сталь должна быть предварительно нагрета, чтобы снизить температуру ее охлаждения после сварки.

Более того, мы также должны знать, что для каждого конкретного типа стали требования к предварительному нагреву и важные методы предварительного нагрева выбираются до температуры, которая выбирается на основе процентного содержания углерода (%), присутствующего в стали, в Другими словами, каждая температура предварительного нагрева различна для разных металлов.

Обеспечивается минимизация температуры предварительного нагрева, чтобы избежать растрескивания на следующих ниже этапах, поскольку углерод является эквивалентным веществом, выражающим его собственную природу с небольшим содержанием сплава. Это зависит от основного металла перед сваркой. Толщина основного металла. Наличие уровня ограничений. Наличие содержания водорода, если таковое имеется. Характеристики быстрого нагрева и охлаждения при сварке должны привести к образованию твердой микроструктуры в H.A.Z. ( Жара Зона поражения). H.A.Z. является одним из ключевых факторов, вызывающих ухудшение качества сварки. H.A.Z. охлаждается с разной скоростью, а также требует разной микроструктуры, что обычно считается потерями в сварном шве.

ТЕПЛОВЫЕ ТЕХНИКИ ПОСЛЕ СВАРКИ

Этот метод также называется PWHT — Послесварочная термообработка / Методы — это процедура, используемая для улучшения структуры путем получения свойств при сварке H.А.З. Зона теплового воздействия. Выполняя точные положения, после сварки можно снизить скорость охлаждения при сварке. Кроме того, таким образом, функция PWHT также заключается в отпуске, то есть (степени твердости и эластичности стали), твердости свариваемого металла и H.A.Z. Чтобы снизить твердость и повысить ударную вязкость, возникает избыточное напряжение, связанное со сваркой.

Наконец, мы также можем заявить, что доступное содержимое в Post. Сварка. Нагревать. Обработки (PWHT) предлагаются для конкретных сплавов и присадочных металлов, которые используются, а также для их толщины и прочности при сварке.Другими словами, головка столба сводит к минимуму воздействие водородного растрескивания (HIC).

Для возникновения HIC существует 3 переменных, а именно: чувствительная микроструктура, достаточный уровень водорода или высокий уровень напряжения. Ну, необходимость или потребность в PWHT зависит от требований к материалам и услугам, а также от других факторов, которые повышают потребность в PWHT, таких как размеры, конструкция стыков, сварка и т. Д.

О послесварочной термообработке / термообработке для снятия напряжений

Термическая обработка после сварки (PWHT), или, как ее иногда называют, снятие напряжений, представляет собой метод уменьшения и перераспределения остаточных напряжений в материале, возникших в результате сварки.

Степень релаксации остаточных напряжений зависит от типа и состава материала, температуры термообработки и времени выдержки при этой температуре. Обычно используемое правило для PWHT заключается в том, что соединение следует замачивать при пиковой температуре в течение 1 часа на каждые 25 мм (1 дюйм) толщины, хотя в некоторых случаях будет указано минимальное время замачивания.

В дополнение к снижению и перераспределению остаточных напряжений во время процесса сварки, PWHT при более высоких температурах допускает некоторые эффекты отпуска, осаждения или старения.Эти металлургические изменения могут снизить твердость сварной конструкции, улучшить пластичность и снизить риски хрупкого разрушения. Однако в некоторых сталях процессы старения / осаждения могут вызвать ухудшение механических свойств стали, и в этом случае следует проконсультироваться со специалистом относительно подходящего времени и температуры для использования.

Необходимость в PWHT зависит от материала и требований к обслуживанию. Другими факторами, влияющими на потребность в PWHT, являются параметры сварки и вероятный механизм выхода из строя.В некоторых стандартах PWHT является обязательной для определенных марок или толщин, но там, где есть возможность, необходимо уравновесить стоимость и возможные неблагоприятные эффекты с возможными преимуществами.

Затраты на электроэнергию обычно значительны из-за высоких температур и длительного времени, но затраты, связанные с задержками во времени, могут быть более важными. Вредные эффекты включают в себя деформацию, охрупчивание при отпуске, чрезмерное размягчение и растрескивание при повторном нагреве, что означает, что контроль скорости нагрева и охлаждения, допуски по температуре выдержки и время выдержки при температуре чрезвычайно важны и должны тщательно контролироваться, чтобы в полной мере реализовать преимущества процесс.

Закаленная и отпущенная сталь (Q&T) имеет температуру PWHT, ограниченную ниже исходной температуры отпуска стали, поскольку более высокие температуры могут изменить микроструктуру основного материала по сравнению с ожидаемой или необходимой.

См. Дополнительную информацию о материалах и управлении коррозией и о том, как мы можем помочь с PWHT в секторе производства электроэнергии.

Основные причины послесварочной термообработки в машиностроении

Термическая обработка после сварки относится к типу термической обработки, которая используется в основном после сварки.Это обычная практика в промышленности, так как помогает регулировать механические свойства сварного соединения. В этой статье рассматривается важность термической обработки после сварки.

Снимает напряжение

Из-за высокого температурного градиента во время сварки часто возникают остаточные напряжения. Термический цикл процесса сварки означает, что в некоторых областях в результате нагрева произойдет расширение, а также могут возникать локальные сжатия. Вся процедура вызывает нежелательные остаточные напряжения.Для снижения уровня стресса применяется термическая обработка. Это включает в себя обжиг материала путем равномерного нагрева при определенной температуре, после чего он понижается до температуры окружающей среды с определенной скоростью охлаждения.

Смягчает сварной шов

После сварки общий материал становится тверже. Чрезмерная твердость делает материал бесполезным в нескольких областях применения. Компания по термообработке будет использовать термообработку после сварки для закалки зоны жесткого термического влияния.Это обеспечит надежную защиту при обеспечении адекватного сопротивления хрупкому разрушению во время использования материала.

Предотвращает коррозионное растрескивание под напряжением

Обычно известное как SCC, коррозионное растрескивание под напряжением возникает из-за усиления существующих трещин в материале в результате приложенного напряжения или нагрузки. Этого можно избежать, используя термическую обработку после сварки.

Позволяет легко обрабатывать

Термическая обработка после сварки снижает степень твердости.Это позволяет легко обрабатывать сварные детали до необходимых условий. Благодаря смягчению свариваемых деталей станет возможной механическая обработка, легкое шлифование и другие виды обработки поверхности.

Предотвращает хрупкое разрушение

Основной причиной послесварочной термообработки является улучшение механических характеристик сварного изделия. Это сделает его полезным для условий эксплуатации, для которых он был создан. Когда уровень остаточного напряжения и твердость решены, сварная деталь приобретет определенный уровень пластичности.Уровень пластичности увеличит срок службы используемого материала, а также условия его эксплуатации.

Это основные причины, по которым термическая обработка является жизненно важной при сварке. Этот метод жизненно важен для завершения многих инженерных процессов, а также для поддержания целостности завершенных проектов. Вот почему большинство инженерных подразделений работают в тандеме с ведущими компаниями по термообработке на всех этапах инженерных проектов.

Микроструктурные и механические характеристики термитного термитного шва после сварки в рельсах (Журнальная статья)

Илич, Н., Йованович, М. Т., Тодорович, М., Тртань, М., и Сапонич, П. Микроструктурные и механические характеристики термообработанного термитного шва в рельсах после сварки . США: Н. П., 1999. Интернет. DOI: 10.1016 / S1044-5803 (99) 00006-6.

Илич, Н., Йованович, М. Т., Тодорович, М., Тртань, М., и Сапонжич, П. Микроструктурные и механические характеристики термитного шва после термообработки в рельсах .Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1016/S1044-5803(99)00006-6

Илич, Н., Йованович, М. Т., Тодорович, М., Тртань, М., и Сапонич, П. Пт. «Микроструктурные и механические характеристики термообработанного термитного шва в рельсах после сварки». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1016/S1044-5803(99)00006-6.

@article {osti_20006440,
title = {Микроструктурные и механические характеристики термитного термитного шва после сварки в рельсах},
author = {Илич, Н. и Йованович, М. Т. и Тодорович, М., и Тртань, М., и Сапонич, П.},
abstractNote = {В данной статье описывается сравнительное исследование характеристик твердости, механических свойств, микроструктуры и механизмов разрушения сварных термитных стыков рельсовых сталей до и после термообработки.Установлено, что термообработка сварного соединения улучшает механические свойства (UTS и относительное удлинение) и изменяет механизм разрушения с хрупкого на пластичный. Повышенная прочность и удлинение объясняются более мелкой ферритно-перлитной микроструктурой и другим механизмом разрушения. На поверхности излома сварного соединения наблюдались микропористость и многочисленные включения. Химический состав включений показал, что расплавленная термитная смесь прореагировала с магнезитовой футеровкой ковша и питателя.},
doi = {10.1016 / S1044-5803 (99) 00006-6},
url = {https://www.osti.gov/biblio/20006440}, journal = {Характеристики материалов},
issn = {1044-5803},
число = 4,
объем = 43,
place = {United States},
год = {1999},
месяц = ​​{10}
}

Термическая обработка сварных швов трубопроводов после сварки »Мир трубопроводной техники

Последующий нагрев

В случае материалов из легированной стали, таких как Cr-Mo stels, если термообработка после сварки не выполняется сразу после сварки, то сварное соединение и прилегающая часть трубы, по крайней мере, 50 мм с каждой стороны трубы, должна быть равномерно нагрета до 300 ° C.Эту температуру следует поддерживать минимум полчаса, а затем обернуть минеральной ватой, прежде чем дать ей остыть до комнатной температуры.

Если температура последующего нагрева, указанная в Таблице технических характеристик сварки, превышает 300 ° C, то должны применяться те же правила. Аналогичным образом, если в Таблице технических условий на сварку указано время последующего нагрева, следует соблюдать то же самое. Термическая обработка после сварки, как указано в таблице технических условий на сварку, должна выполняться позже.

Термическая обработка после сварки

1. Термическая обработка после сварки, где требуется для стыков между трубами, трубами и фитингами, телом трубы и опорами, должна выполняться в соответствии с таблицей технических условий сварки, применимыми стандартами и инструкциями инженера. ответственный.В
   в связи с этим должна проводиться аттестация процедуры перед проведением PWHT производственных сварных швов.
2. Подрядчик должен представить на утверждение главного инженера задолго до проведения фактической термообработки детали процедуры термообработки после сварки, которую он предлагает принять для каждого из задействованных материалов / сборки / детали. .
3. Термическая обработка шва после сварки должна выполняться в печи или с использованием оборудования электрического сопротивления или индукционного нагрева, по решению главного инженера.
4. При проведении локальной термообработки после сварки технология приложения тепла должна обеспечивать равномерное достижение температуры во всех точках термообрабатываемого участка.
5. Необходимо следить за тем, чтобы ширина нагретой полосы, на которой достигается заданная температура термообработки после сварки, была по крайней мере той, которая указана в соответствующих применимых стандартах / нормах.
6. Контроль температуры должен осуществляться с помощью микропроцессорной / компьютерной системы.
7. Требуемый цикл времени-температуры должен быть введен в микропроцессор / компьютер.
8. На протяжении всего цикла термообработки часть за пределами нагретой ленты должна быть надлежащим образом обернута изоляцией, чтобы избежать вредного температурного градиента на открытой поверхности трубы. Для этой цели температура на открытой поверхности
   не должна превышать 50% максимальной температуры.
9. Температура, достигаемая на участке, подвергаемом термообработке, должна регистрироваться с помощью термопар пирометров.
10. Достаточное количество термопар должно быть прикреплено к трубе непосредственно на одинаковом расстоянии по периферии стыка трубы.
11. Минимальное количество термопар, присоединяемых к одному стыку, должно составлять от 1 до 6 дюймов в диаметре, от 2 до 10 дюймов в диаметре. и 3 для диаметра 12 дюймов. и выше.
12. Тем не менее, ответственный инженер может увеличить необходимое количество термопар, которые будут подключены, если сочтет это необходимым.
13. Автоматические регистраторы температуры, которые были откалиброваны надлежащим образом, должны использоваться для измерения и регистрации температуры.
14. График фактического времени-температуры и график расчетного времени-температуры должны быть доступны на каждой диаграмме.
15. График времени-температуры должен быть представлен ответственному инженеру сразу после завершения цикла снятия напряжения.
16. Протокол калибровки каждого самописца должен быть представлен
    ответственному инженеру до начала операций термообработки, и должно быть получено его одобрение.
17. Сертификат испытаний производителя должен быть представлен для материалов термопар, и Подрядчик должен вести запись.
18. Сразу после завершения термообработки таблицы / записи термообработки после сварки вместе с результатами испытаний на твердость в точках сварки, если это требуется в соответствии со схемой сварочных спецификаций, должны быть представлены ответственному инженеру на утверждение.
19. Каждое сварное соединение должно иметь уникальный идентификационный номер, который должен быть сохранен в эскизе трубопровода, который должен быть подготовлен Подрядчиком.
20. Идентификационный номер сварного соединения должен отображаться на соответствующих таблицах термообработки после сварки. Таблица, содержащая идентификационные номера и эскиз трубопровода, должна быть отправлена ​​ответственному инженеру в соответствующих папках.

Вот так:

Нравится Загрузка …

Магия металла

Подобно супергероям, которые могут прыгать через высокие здания, производство клапанов делается из стали.

На самом деле, хотя отрасль, безусловно, огромна, ее продукция изготавливается из стали, чугуна и множества других металлов и сплавов, которые используются для изготовления клапанов, приводов, фланцев, фитингов и труб, используемых в коммерческих и промышленных системах трубопроводов. . Эти материалы и детали также получают небольшую помощь — компоненты не смогли бы выполнять свою работу по контролю давления, сопротивлению температуре и борьбе с коррозией, если бы металлы, из которых они сделаны, не были бы улучшены за счет надлежащей обработки для решения проблем. .Здесь и появляется термическая обработка — это помощник, который делает наши материалы для супергероев более эффективными.

За исключением некоторых чугунов «в литом», подавляющее большинство материалов металлических клапанов требует некоторой формы термической обработки для достижения свойств, необходимых для их целей.

ЧТО ЭТО

Испытание на твердость проводится на корпусе клапана после операции термообработки. Процесс создания отливок клапана, поковок и деформируемых компонентов начинается с расплавленного металла.Различные соединения и сплавы смешивают в высокотемпературном сосуде и расплавляют, затем разливают в формы или формуют в поковки и заготовки и дают остыть. В случае углеродистых сталей основным ингредиентом обычно является стальной лом.

Этот начальный процесс термического образования обычно не приводит к получению металлов с наиболее желаемыми механическими свойствами. После начальной фазы охлаждения эти металлы «снова кладут в духовку», чтобы приготовить еще немного и улучшить их свойства. Эта вторичная термическая обработка называется термической обработкой.

Общее определение: «контролируемое нагревание и / или охлаждение, предназначенное для улучшения определенных свойств металлов». Некоторые из этих способов обработки упрочняют и укрепляют металлы, в то время как другие смягчают или облегчают обработку или формование металлов. Еще одна термообработка снизит остаточные напряжения, вызванные сваркой или формовкой. Хотя большинство термических обработок проводится при повышенных температурах, некоторые специальные термические обработки выполняются при криогенных температурах.

Основные механические свойства, на которые влияет термообработка, включают твердость, пластичность, прочность и ударную вязкость. Это:

• Твердость : мера устойчивости металла к царапинам или вдавливанию. Для измерения этого свойства используются различные тесты на твердость.
• Пластичность : способность металла необратимо деформироваться до разрушения или разрушения. Для количественной оценки этого свойства используют испытание на удлинение или уменьшение площади, испытание на растяжение круглого образца.
• Прочность : При рассмотрении большинства компонентов клапана используются два основных показателя прочности: Первый — предел текучести (YS), который является мерой прочности до того, как металл необратимо деформируется. Второй — это предел прочности на разрыв или «предел прочности при растяжении» (UTS), который представляет собой максимальную прочность, которую металл демонстрирует до разрушения или остаточной деформации.
• Прочность : это менее научный термин, но он сочетает в себе прочность и стойкость.Прочность — чрезвычайно важное свойство металлов, используемых при низких температурах. Испытание на ударную вязкость по Шарпи — один из методов, используемых для измерения ударной вязкости металла при различных температурах.

УГЛЕРОДИСТЫЕ СТАЛИ

Поковки, отливки и сварка — все это процессы, используемые для изготовления клапанов и компонентов клапанов. Почти все эти процессы требуют термической обработки. Поскольку низкоуглеродистые стали (стали с содержанием углерода около 0,030% или менее, такие как WCB и A105) составляют значительную часть всей арматуры, правильная термообработка этого материала заслуживает обсуждения.

Углеродистые стали представляют собой смесь железа и углерода. Эта смесь существует как микроскопическая структура зерен, видимая только под мощным микроскопом. Эти зерна выстраиваются в различные конфигурации, известные как «зеренные структуры», такие как аустенит, феррит, мартенсит и бейнит. Наличие и процентное содержание каждой зернистой структуры помогает определить механические свойства сталей и их сплавов.

Эти структуры зерен можно изменить с помощью термообработки.Это означает, что сталь определенного химического состава может подвергаться термообработке для получения марок стали с различными уровнями прочности, пластичности или твердости. Чтобы изменить зернистую структуру, сталь должна быть нагрета до очень определенного температурного диапазона, называемого «интервалом превращения», чтобы произошли изменения зеренной структуры. Некоторые температуры термообработки даже превышают диапазон превращения.

Давайте рассмотрим наиболее распространенную из используемых сегодня литых сталей для клапанов, класс WCB по ASTM A216. В отливке, даже с правильным химическим составом, микроструктура стали была бы настолько плохой, что отливка была бы бесполезна для приложений, работающих под давлением.Однако спецификация A216 требует, чтобы отливки поставлялись в одном из следующих условий термической обработки: 1) отожженные, 2) нормализованные, 3) нормализованные и отпущенные или 4) закаленные и отпущенные. Правильная термообработка превратит литой материал в очень полезный компонент клапана.

Небольшая печь периодического действия с электрическим приводом часто используется для выполнения операций термической обработки.

Некоторые из наиболее важных процессов термообработки, используемых в арматуре и арматуре, включают отжиг, закалку, отпуск, нормализацию и снятие напряжений.Определения некоторых различных процессов термообработки, приведенные в ASTM A961, Стандартных технических условиях для общих требований к стальным фланцам, кованым фитингам, клапанам и деталям для трубопроводов:

• Отжиг : Материал должен быть равномерно повторно нагрет до температуры, превышающей диапазон превращения, и после выдержки в течение достаточного времени при этой температуре медленно охладиться до температуры ниже диапазона превращения.
• Нормализация : Материал должен быть равномерно подогрет до температуры, превышающей диапазон превращения, а затем охлажден на воздухе при комнатной температуре.(Это более высокая скорость охлаждения, чем при отжиге.)
• Закалка и отпуск : Материал должен быть полностью аустенитизирован и немедленно закален в подходящей жидкой среде. Затем компоненты повторно нагревают до минимальной температуры 1100 ° F (593 ° C) и дают остыть на неподвижном воздухе.
• Термическая обработка после сварки и снятие термического напряжения : Материал следует повторно нагреть до предписанной температуры ниже диапазона превращения, выдерживать при температуре не менее одного часа на дюйм толщины и дать ему остыть на неподвижном воздухе.(Точные требования к времени и температуре указаны в различных стандартах на трубопроводы и строительных нормах.)
• Раствор для отжига : Материал должен быть нагрет до температуры, при которой карбиды хрома переходят в раствор, а затем закален в воде или быстро охлажден другими способами для предотвращения осаждения. (Этот процесс часто используется с аустенитными нержавеющими сталями, такими как 316ss, чтобы поддерживать коррозионную стойкость компонента.)

Аустенитные нержавеющие стали, особенно серия 300, обычно подвергаются термообработке с отжигом на твердый раствор при температуре от 1900 ° F (1038 ° C) до 1950 ° F (1067 ° C), в зависимости от конкретного сплава.Сплавы с высоким содержанием никеля и «суперсплавы» также подвергаются различным видам термообработки с такими названиями, как упрочнение при старении, дисперсионное упрочнение и другие, в зависимости от их химического состава и желаемых механических свойств.

410SS И ТЕПЛООБРАБОТКА

Когда дело доходит до компонентов клапана, сочетание мартенситной нержавеющей стали (410ss) и термообработки было и остается безоговорочным победителем. Закаливаемая на воздухе мартенситная нержавеющая сталь с содержанием 13% хрома (Cr) 400 уже почти 75 лет является предпочтительным материалом для изготовления линейных клапанов.Магия мартенситных нержавеющих сталей проистекает из процесса термообработки, который позволяет получить компоненты, более твердые, чем стеллит на основе кобальта, или такие же мягкие, как углеродистая сталь, в зависимости от выбранной термообработки.

Штоки из мартенситной нержавеющей стали с диапазоном твердости от 200 до 275 по шкале твердости по Бринеллю (BHN) используются в большем количестве клапанов на нефтеперерабатывающих заводах, чем любой другой материал. Кольца седла или диски из нержавеющей стали серии 400 также очень популярны. Кстати: большая часть столовых приборов в кухонном ящике, вероятно, изготовлена ​​из термообработанной нержавеющей стали серии 400.

Эти клапаны были извлечены из печи после термообработки после сварки.

Термическая обработка отливок, поковок и многих сварных деталей обычно выполняется в печах или печах. Эти суда предназначены для пакетной обработки и могут выдерживать грузы от нескольких фунтов до многих тонн. Печи для термообработки должны быть откалиброваны для обеспечения равномерного распределения заданной температуры горячего воздуха по всей печи. Калибровка называется обследованием печи и является требованием к качеству любой организации, выполняющей операции термообработки.Современные печи могут работать как от электричества, так и от газа, в то время как в старые времена использовались печи с углем или коксом.

Если печь имеет неправильное распределение тепла из-за плохой конструкции с потоком нагретого воздуха или негерметичных стенок и дверей, термообработка не может выполняться равномерно для всех деталей в печах. Кроме того, детали, помещаемые в печь, должны быть выложены таким образом, чтобы обеспечить свободный поток воздуха вокруг всех деталей. Несоблюдение любого из этих требований может привести к получению деталей без надлежащих механических свойств.Чтобы убедиться, что термообработка была проведена правильно, испытательные стержни обычно подвергаются термообработке с реальной партией деталей, а затем подвергаются различным методам неразрушающего или разрушающего контроля.

Неправильная термообработка отливок была проблемой на некоторых литейных предприятиях в странах-производителях с низкими затратами. Эти неправильные термические обработки привели к множеству отказов металлов и компонентов с неправильными механическими свойствами за последние 25 лет. Тем не менее, процесс термообработки в этих местах за последние несколько лет значительно улучшился.

СВАРКА И ПОСЛЕСВАРОЧНАЯ ОБРАБОТКА

Сварка — это термический процесс, подобный литью, при котором металл плавится и осаждается на другую заготовку или прикрепляется к ней. Этот процесс плавления в лучшем случае может вызвать большие напряжения в микроструктуре сварного шва и в зоне термического влияния (ЗТВ — область, прилегающая к наплавленному шву). В худшем случае процесс изменяет микроструктуру ЗТВ. Чтобы уменьшить это нежелательное напряжение или вернуть микроструктуру ЗТВ к должной, выполняется термическая обработка, называемая послесварочной термообработкой (PWHT).

PWHT играет важную роль в производстве клапанов, потому что детали часто свариваются в процессе изготовления клапана, а также потому, что некоторые клапаны привариваются к другим компонентам трубопроводов. Обычные низкоуглеродистые стали, такие как A105 и WCB, обычно не требуют PWHT при сварке с ними, в зависимости от толщины свариваемых деталей.

Обычной операцией в конструкции линейных клапанов является приварка седельных колец к корпусам клапана. В зависимости от материала основания седла и толщины корпуса клапана, может не потребоваться PWHT.Однако в некоторых случаях, например, при приварке твердых (мартенситных) седельных колец серии 400 к корпусам клапана, рекомендуется PWHT.

Еще одна распространенная операция — приварка трубных «заглушек» к концам клапанов. Заглушки труб представляют собой короткие отрезки трубы, прикрепленные к концам клапанов под сварку встык или раструб, чтобы их можно было приварить к самому трубопроводу без риска приваривания в полевых условиях непосредственно к клапану. В зависимости от материала трубы и клапана, толщины трубы и конкретных требований заказчика для этих сварных швов может потребоваться PWHT.

Как правило, сварка деталей клапана из низкоуглеродистой стали, не находящихся под давлением (таких как кронштейны, хомуты или крепления привода), не требует проведения PWHT.

Эта партия корпусов клапанов прошла термообработку на литейном производстве.

Одна ситуация, в которой настоятельно рекомендуется PWHT, — это когда сероводород (h3S) присутствует в потоке жидкости. Хотя простые низкоуглеродистые стали могут отлично работать в этой области, сварные швы большой толщины должны подвергаться PWHT, в зависимости от степени воздействия h3S.Рекомендации по PWHT сварных швов содержатся в международных документах MR01-75 и MR01-03 Национальной ассоциации инженеров по коррозии (NACE). Эти документы в настоящее время совместно управляются и обновляются NACE и Международной организацией по стандартизации (ISO).

Для клапанов на нефтеперерабатывающих заводах h3S, содержащих компоненты 410ss, требуется добавленная PWHT в виде дополнительной термической обработки с отпуском, чтобы избежать образования твердых участков в наплавленном шве и HAZ.Требования к этим термообработкам подробно описаны в NACE MR01-03. Требования к клапанам на входе и выходе h3S подробно описаны в NACE MR01-75. Они аналогичны тем, что в MR01-03.

По умолчанию многие производители клапанов и компании по обслуживанию клапанов, предоставляющие клапаны для обслуживания h3S, должны быть консервативными и проводить PWHT все сварные швы, прикрепленные к компонентам, находящимся под давлением, или в потоке на углеродистых сталях. Кроме того, штоки из нержавеющей стали серии 400 должны пройти дополнительную отпускную термообработку.

СПЛАВЫ PWHT И ХРОМ / МОЛИ

Сплавы

Хром / молибден (Cr / Mo) — это стали, предназначенные для использования при температурах и давлениях выше, чем те, для которых предназначены низкоуглеродистые стали (такие как WCB и A105). Добавление в сталь хрома и молибдена улучшает некоторые свойства стали. Если термические процессы, такие как сварка или формовка, выполняются во время или после первоначального производства, может потребоваться дополнительная термообработка. Как правило, чем выше содержание хрома в низколегированной стали, тем более интенсивная термообработка после сварки или снятие напряжений требуется.

ЛОКАЛИЗОВАННАЯ PWHT

Помимо печей, некоторые виды термообработки выполняются локализованными методами термообработки. В этих процессах обычно используются гибкие керамические покрытия, скрепляемые высокотемпературной теплопроводной проволокой. Покрытия можно размещать вокруг отдельных участков, требующих PWHT в полевых условиях, без перегрева других участков клапана или трубопроводов.

При надлежащей изоляции эти бланки могут создавать температуры, необходимые для легкой PWHT углеродистой стали, мартенситной нержавеющей стали и сварных соединений Cr / Mo.Возможность выполнять термообработку в полевых условиях является преимуществом и экономит время во время технологических процессов и изготовления сварных трубопроводов на электростанциях.

СТАНДАРТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для достижения желаемых механических свойств необходимо правильно провести термообработку. Для этого необходимо соблюдать стандарты и спецификации. Для деталей и компонентов клапана и трубопроводов специфическая термообработка упоминается в технических условиях на основные материалы, например, ASTM A216 или A217. Однако точная процедура термообработки часто остается на усмотрение литейного завода или подрядчика по термообработке.

Когда дело доходит до сварки PWHT, можно ссылаться на несколько стандартов. Требования к трубопроводам в электроэнергетике перечислены в Нормах проектирования силовых трубопроводов Американского общества инженеров-механиков (ASME) B31.1. Для трубопроводов нефтеперерабатывающих или химических заводов требования перечислены в ASME B31.3, Технологические трубопроводы. Кодекс ASME по котлам и сосудам под давлением, Раздел VIII, также перечисляет требования PWHT, которые могут применяться к клапанам.

Американский институт нефти (API) создал новый стандарт в своем Комитете качества 20 для производителей, которые предоставляют услуги по термообработке или субподряды.Документ API 20H, Услуги по термообработке — Тип партии для оборудования, используемого в нефтяной и газовой промышленности, содержит обширные требования к качеству и процедурам для компаний, выполняющих термическую обработку. Документ 20H имеет четыре уровня спецификаций термической обработки, которые используются для квалификации операций термической обработки.

В 19 веке термообработка считалась искусством, и термообработчик или литейщик полагались на свой опыт, чтобы добавить немного этого и немного того, чтобы «волшебным образом» создать надлежащий металл с желаемыми свойствами.Сегодня термическая обработка — это повторяемая научная операция, которая имеет решающее значение для создания металлических компонентов клапана с надлежащими механическими свойствами. Хотя здесь нет волшебной палочки или даже красной накидки, процесс термообработки и то, как она работает, по-прежнему удивительны.

---

ГРЕГ ДЖОНСОН — президент United Valve (www.unitedvalve.com) в Хьюстоне. Он — пишущий редактор журнала VALVE Magazine, бывший председатель Совета по ремонту Valve и нынешний член правления VRC.Он также является председателем комитета по коммуникациям VMA, одним из основателей комитета по образованию и обучению VMA и бывшим президентом Общества стандартизации производителей.