Тюнинг впуска и выпуска своими руками: как добавить 35 л.с., часть 2

Приветствую всех!

Продолжим, начало можно прочесть здесь.

После многочисленных расчетов которые заняли две недели, получилось несколько неплохих вариантов, из которых вы можете выбрать что вам по душе и по карману, прежде чем придем к изготовлению.

После первой части получил письмо с просьбой об источниках информации по настройке железа. Как токовой одной книжки или программы в которой все есть я не знаю, но могу порекомендовать How to Tune and Modify Engine Management Systems Авторы: Jeff Hartman. Там всего понемногу, в том числе и о HELMHOLTZ RESONATION, что необходимо знать о настройке впуска. Или вот неплохая программа – Professional Dynomation-5 Software Bundle правда цена 600 долларов, но достаточна простая и имеет много возможностей.

Всё что в интернете бесплатно или дешево — это просто бред, могу это доказать. К примеру для расчета длин и диаметров раннеров (анг. Runner) направляющие трубки на впуске и основные выпускные трубы выпуска (паука) они не учитывают характеристики распредвала, а как без этого, нам надо знать когда клапана открываются, закрываются, на какую величину и как долго. Для точного расчета также необходимо знать скорость поршня в нужный момент, от этого зависит скорость потоков воздуха и газов. Или вообще часто доходит до смешного, при расчете раннеров забывают о длинах впускных и выпускных каналов, а они кстати являются их частью (раннеров).

Итак, что у нас получилось. Заказ был + 35 сил и не дорого. Итог: плюс 36 л.с. и всего 166 л.с.

Впуск:
Для начала дадим мотору возможность хорошо дышать. Начнем решать вопросы впуска воздуха. В стоке обычно есть аэробокс или фильтрбокс, к нему обычно подсоединены одна или две трубки, где-то 5 см в диаметре – они для того, чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса. Потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности. Короче, в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду, т.е. где-то 3000 об/мин.

Поэтому выкидываем фильтр бокс, а в место него сделаем сами холодный впуск. Для этого воспользуемся обыкновенными китайскими дешевыми алюминиевыми трубами, их полно продается, с разными диаметрами длины, углами и соединительными элементами, и поставим конический фильтр-нулевик. Фильтр должен быть в том месте – где он сможет получать доступ к холодному воздуху, а не горячий од мотора (а то мы не улучшим, а только ухудшим). Необходимо избегать резких углов, не больше 45 градусов. Диаметр должен быть больше на 5-6 мм, чем заслонка, кстати я ее увеличил на 10% (throttle body size). Необходимо при размещении подумать, как вся эта система поведет себя при дожде и т.д., или любителям ездить по воде надо подумать о возможном гидроударе.

Это было самое простое, дальше начинаются танцы с бубнами. Следующее, что я выкинул, так это ресивер воздуха с раннерами впуска (впускной коллектор). Вместо него будет новый настроенный, о его форме и как сделать – будет подробно позднее. А сейчас самое главное – определить размер впускных раннеров (длины, диаметры). С размерами впускных направляющих, как их настраивать написано в предыдущей части, а вот размер ресивера – это тайна покрытая мраком.

Основные принципы:
— Большой размер хорош для высоких оборотов, малый – для низов.
— Большой ухудшает реакцию на педаль газа, потому что не успевает создаться вакуум для резонансного тюнинга. Малый наоборот, под нагрузкой нахватает воздуха в ресивере, и идут потери на всасывание нового, что приводит к потере мощности. Поэтому драгрейсеры используют огромные, а на гоночных машинах наоборот – используют малый размер (25% от объема мотора).
Вообще информации по этому вопросу очень мало и она часто противоречива. К примеру теория HELMHOLTZ RESONATION предлагает использовать для 4-цилиндрового мотора при настройке раннеров – свыше 5000 об/мин – 50-60% от объема мотора, если обороты выше – размер уменьшаем. Тоже самое пишет и Корки Белл, это как я понял, настольная книга в России.

Но при этом из своего опыта я нахожу 150% оптимальный баланс между мощностью и реакцией. Это подтверждает и Jeff Hartman, хотя он признает и теорию HELMHOLTZ RESONATION. В частности он утверждает, что ресивер может быть 100-200%, т.к. при этом мотору очень легко, воздуха всегда хватает. Да при большом ресивере, на стенде мощность будет реально больше, но вот ездовые качества, реакция, подхват – ухудшатся. Ниже я приведу графики с разными размерами ресивера и раннерами.
Для 166 л.с. необходимо изготовить ресивер с объемом 200%. Раннеры – длина 4,6 дюйма (все цифры будут в дюймах), диаметр 1,42-1,45.

Выпуск
Тюнинг выпуска состоит из двух частей.

1) Уменьшение обратного давления.

2) Резонансный тюнинг, настроенный паук.

Для получения 166 л.с. необходимо изготовить “паук” 4-1 с длинами труб 23 дюйма (все цифры будут в дюймах) и диаметром 1,73.
Главное правило: больше – не значит лучше. Это относится как ко впуску, так и к выпуску, особенно это важно в диаметрах раннеров. Увеличение диаметра очень сильно ухудшит показатели во всем диапазоне. Поэтому, если при изготовлении нет возможности попасть в точный диаметр, берем – меньший.

Для снижения обратного давления в системе выпуска, необходимо поменять весь выпуск целиком, что является достаточно дорогим вложением. Да и к тому же если машина на каждый день, да еще одна в семье – это не очень удобно. Поэтому я нашёл решение – двухрежимный выпуск, управление с дистанционного пульта, стоимостью $100-150. Называется оно Electric Cut Out Exhaust. Устанавливаем сразу после штанов, паука, перед катализатором.

ТАНЦЫ С БУБНАМИ
Процесс подбора длин диаметров впуска, выпуска и размеров ресивера у меня занял две недели. Приведу некоторые варианты, которые заслуживают уважения.
Первое: я решил уменьшить ресивер до 150%, по моему мнению и опыту, в этом случае будет оптимальное соотношение реакции и мощности.
График с ресивером 150% против 200%

Потеря максималки 3 л.с., но лучше реакция и немного поднялась “серединка”.
Также неплохо в этой конфигурации раннеров смотрится ресивер 60%
График 60% против 150%:

Максимальная мощность 158 л.с., но опять прибавка в “середине” и мгновенная реакция. Здесь очень хорошо работает резонансный тюнинг впуска и выпуска.

Дальше – больше. Клиент сказал, что не готов сам изготовить паука. Спросил, какие ещё варианты есть, и что получится с использованием Electric Cut Out Exhaust.
Оставляем настроенный впуск и стандарт выпуск с Electric Cut Out Exhaust.

Итог 153 л/с и потеря во всем диапазоне…

Начинаем заново настраивать впуск. После долгих экспериментов приходим к следующему, меняем длину раннеров с 4,6 на 5,5, а диаметр 1,42 на 1,5, ресивер 200%

Как видно – разница большая, да потеря мощности присутствует, этого и следовало ожидать, но мы подравняли “серединку”. Из вышепоказанного видно – какой эффект дает настройка оверлап, а это возможно только при одновременной настройке впуска и выпуска. Идеальный ресивер в одном варианте совсем не идеален в другом.

Следующее. Ни в коем случае не увеличивайте диаметр раннеров, разница будет значительная. В этом варианте все изменения раннеров впуска будут очень чувствительны. Хотите поиграть играйте с размером, т.е. с объемом самого ресивера. К примеру, меняю размер ресивера с длинами раннеров 5,5 и диаметром 5, с 200% на 150%:

Дальше на графике 150% против 25%:

Такой “низовой” вариант, на мой взгляд рискованный.

Неплохо смотрится 60% против 150%:

Теперь приведу пример что будет если увеличить диаметр впускных раннеров на 1,.65:

Картина получилась грустная, поэтому с этим нужно быть очень осторожно.

Выбор за вами, какой ресивер сделать, нужно ли делать паука. Я по-максимуму постарался показать все подводные камни и основные принципы настройки. Как видно, лучшее в одном варианте – не есть гуд в другом.

А теперь представьте, что если мотор турбированый, да к тому же с другими распредвалами, портингом и т.д., вот здесь весь этот правильный тюнинг окажет огромное влияние. И наоборот, установка всего разного может привести к нежелательным последствиям. Очень много фирм, которые продают разные тюнинговые девайсы, очень много людей, которые занимаются их установкой, но к сожалению мало кто делает проекты постройки мотора.

Я в тюнинг пришел из автоспорта, да и вообще занимаюсь этим всю жизнь, а там в течение года приходилось постоянно что-то менять, переделывать, улучшать. Если ты этого не сделаешь – то твои соперники на месте не стоят, и завтра ты будешь смотреть им в задний бампер.

Так и в тюнинге, нельзя стоять на месте, делать так – как все делают. В турбо-машинах первым делом предлагают поставить кованую поршневую, поменяют колено, сделать гильзовку, установить буст-контролер и т.д. Потому-что это просто, и это много кто умеет, да и прибыль хорошая. Продать, прикрутить – это задача продавцов и автомехаников, а не тюнеров.

Мое мнение – люди хотят сэкономить деньги. А в итоге – получается только хуже, и намного дороже. Или потом начинают грешить на бензин и связанную с ним детонацию, и соответственно о невозможности в России что-то серьезное снять с мотора без вышеуказанных модификаций, производящихся автомеханиками, с помощью продавцов. Я с этим категорично не согласен, просто надо детально, осмысленно подходить к этому вопросу, комплексно.
Продолжение следует, будем делать ресивер своими руками и рассмотрим все подводные камни в его дизайне, разберемся с материалами. Как направить воздух в нужном направлении и с одинаковой скоростью – в каждый цилиндр. Необходимо добиться равномерного поступления воздуха, чтобы не было в одном богатая смесь, а в другом бедная, но при этом лямбдаметр показывает нормуль – такое часто бывает.

До скорого!

Barik-CZ

Партнер материала — автохимия Grass.Получите 500 бонусов при регистрации по ссылке на сайте Grass.su

Впускной коллектор — неисправности и тюнинг

В системе питания любого двигателя внутреннего сгорания впускной коллектор играет серьезную роль. Он передает воздух или топливовоздушную смесь к головке блока цилиндров, откуда она поступает в камеру сгорания. Чем больше мощность мотора и выше максимальные обороты, тем большее количество воздуха (смеси) проходит через впускной коллектор и тем сильней его влияние на параметры двигателя.

Как коллектор влияет на работу двигателя

 

Когда мотор работает на максимальных оборотах при полностью нажатой педали газа, то скорость воздуха в коллекторе приближается (а в спортивных автомобилях заметно превышает) скорость звука. На таких скоростях любой поворот и самый незначительный бугорок оказываются серьезным препятствием, которое многократно увеличивает сопротивление коллектора воздушному потоку. В результате в цилиндры поступает меньше воздуха, поэтому мощность мотора падает. В таком режиме карбюратор нередко выдает переобедненную смесь, скорость горения которой в десятки раз быстрей, чем нормальной. Поэтому топливовоздушная смесь взрывается, это приводит к повреждению клапанов, поршней и других элементов мотора.

Не менее важно и качественное соединение коллектора с карбюратором или воздушным фильтром. Если уплотнительные элементы изношены или плохо затянуты гайки крепления, то в месте контакта происходит подсос воздуха, в результате – переобеднение смеси и взрывы в камере сгорания.

Нагрузки на коллектор

Несмотря на то, что продукты сгорания уходят через выпускной коллектор, температура впускного коллектора в режиме работы даже на половинной мощности мотора превышает 100 градусов Цельсия. При работе двигателя возникают вибрации, которые негативно сказываются на состоянии впускного коллектора, поэтому для его изготовления используют прочные, вибро- и жаростойкие материалы:

• чугун;
• сталь;
• алюминий;
• пластик.

Различия в коллекторах дизельных, карбюраторных и инжекторных двигателей

Основное различие коллекторов в том, что в дизельном двигателе по нему проходит только воздух, в карбюраторном топливовоздушная смесь, а в инжекторном – коллектор участвует в образовании смеси. Поэтому впускные коллекторы карбюраторных и дизельных двигателей это просто система труб с минимальным аэродинамическим сопротивлением. А в инжекторных они являются некоторым аналогом трубки Вентури, обычного распылителя, в котором поток воздуха увлекает за собой жидкость и распыляет ее. Благодаря этому достигается лучшее распыление и перемешивание смеси, чем впрыск непосредственно в цилиндр.

Неисправности впускного коллектора

Наиболее частые неисправности:

• потеря герметичности прокладок;
• обрастание стенок сажей и смолой;
• ступенька между коллектором и карбюратором, воздушным фильтром или головкой блока цилиндров (ГБЦ);
• излишний нагрев от выпускного коллектора.

 

Прокладки теряют герметичность при перегреве двигателя и ослаблении затяжки гаек. Проверить герметичность прокладок можно так: — на холостых оборотах прикройте 5–10 процентов впускной трубы воздушного фильтра. Если обороты двигателя не упали, значит, прокладки коллектора подсасывают воздух. Если обороты чуть-чуть поднялись, значит одна из прокладок полностью вышла из строя и необходима ее замена. 

Обрастание стенок коллектора смолой происходит только на карбюраторных двигателях из-за езды на низких оборотах. Потребление воздуха невелико, поэтому скорость движения топливовоздушной смеси недостаточно и часть распыленного топлива оседает на стенках. Потом летучие соединения испаряются, а смолы коксуются, образуя на стенках наросты, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление. Чтобы удалить наросты, снятый коллектор обрабатывают различными веществами (чаще всего смесью керосина и ацетона) и чистят железными ершиками.

Ступенька между коллектором и воздушными фильтром, карбюратором или ГБЦ возникает из-за некачественного изготовления деталей или использования неоригинальных, а то и предназначенных для другой модели двигателя запчастей. Ступенька даже в 2 мм срезает до 20 процентов мощности и приемистости двигателя на средних и высоких оборотах. На низких оборотах ступеньки до 5 мм ни на что не влияют. Чтобы устранить ступеньку необходимо или подобрать соответствующий коллектор или обработать имеющийся с помощью фрезы. Эту операцию проводят в условиях автомастерской, потому что для нее необходим специально подготовленный фрезерный станок.

Излишний нагрев от выпускного коллектора происходит из-за отклонения угла опережения зажигания (УОЗ) свыше 5 градусов в любую сторону. На дизельных двигателях такой же эффект дает изменение угла опережения впрыска топлива (УОВТ). Также на перегрев впускного коллектора влияет долгая езда на высших передачах при низких или средних оборотах двигателя. При перегреве впускного коллектора поступающий в цилиндры воздух сильней нагревается, это меняет режим горения топливовоздушной смеси и лишь увеличивает выделение тепла в выпускном коллекторе. Перегрев впускного коллектора проявляется в поднятии температуры охлаждающей жидкости и заметном (10–20%) падении мощности. Чтобы устранить перегрев впускного коллектора необходимо установить правильные УОЗ или УОВТ и изменить манеру езды.

Видео — Как поменять впускной коллектор

Тюнинг впускного коллектора

Некоторые автовладельцы хотят превратить свою машину в гоночный болид, для этого увеличивают объем двигателя, устанавливают 2–3 карбюратора, перепрошивают инжектор, устанавливают спортивный распредвал и коленчатый вал.

 

В результате им удается поднять мощность двигателя на 30–80 процентов, и настолько же их мотор теряет в ресурсе. Для участия в гонках внутреннюю поверхность впускного коллектора максимально сглаживают и полируют, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Но эффект такой тюнинг выхлопной системы дает лишь на высоких оборотах и как минимум половинной мощности двигателя. На низких и средних оборотах полированный впускной коллектор работает крайне неэффективно. Отсутствие мелких неровностей приводит к тому, что в потоке не образуются турбулентности и завихрения, это негативно сказывается на качестве топливовоздушной смеси. Поэтому топливо оседает на стенках коллектора и приводит к образованию наростов.

 

Если вы хотите оптимизировать впускной коллектор своего автомобиля, учитывайте следующее. Автопроизводители тщательно рассчитывают форму и размеры впускных и выпускных коллекторов, чтобы обеспечить максимальное соответствие конкретной модели двигателя. Если вы используете нормальную заводскую деталь, у которой нет ступенек, то любой тюнинг впускного коллектора лишь ухудшит характеристики двигателя. Поэтому почистите коллектор от наростов, устраните ступеньки, отремонтируйте и настройте двигатель. Это даст гораздо больший результат, чем любые улучшения. Если же вам необходимо поднять мощность автомобиля, установите новый мотор с увеличенным количеством лошадиных сил.

Замена впускных коллекторов КАМАЗ своими руками, руководство, неисправности, фото, последовательность, запчасти

Как заменить впускные коллекторы на Камазе? Для замены впускных коллекторов кабину наклоняют в первое фиксированное положение и снимают расширительный бачок. При замене правого впускного коллектора снимают компрессор.
Для снятия компрессора откручивают накидную гайку соединительной муфты трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору и отсоединяют трубку от угольника компрессора. Отвернув и сняв гайки с шайбами крепления к правой водосборной трубе 17 (см. рис. 2.1) фланца трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору, снимают фланец в сборе с трубкой и прокладкой со шпилек правой водосборной трубы. Отвернув накидную гайку трубки отвода воздуха от компрессора в пневмосистему, отсоединяют трубку от угольника компрессора. Затем откручиваютболты крепления патрубка подвода воздуха к компрессору из правого впускного коллектора и, сняв болты с шайбами, откручивают и снимают болты с шайбами крепления компрессора к фланцу картера маховика. Передвинув компрессор вперед, выводят из зацепления шестерню привода компрессора и снимают компрессор в сборе, прокладку корпуса компрессора и прокладку патрубка подвода воздуха.

Система охлаждения КАМАЗ, запчасти (рис. 2.1): При снятии левого впускного коллектора снимают насос гидроусилителя рулевого управления. Наружные поверхности корпуса насоса, гидроусилителя рулевого управления, бачка насоса и крышки бачка насоса очищают от грязи. Затем из насоса сливают масло. От возвратного штуцера бачка насоса отсоединяют трубопровод низкого давления, а от крышки насоса и левого впускного коллектора — трубопровод высокого давления. Сняв болты с шайбами, кляммеры(держатели) и прокладки, откручивают болты крепления насоса гидроусилителя к картеру маховика, снимают болты с шайбами, подают насос вперед и снимают его с двигателя. Отвернув гайку, отсоединяют электропровод от факельной свечи 9 (см. рис 2.20).

Система питания двигателя КАМАЗ топливом, запчасти (рис. 2.20) Отвернув накидную гайку, отсоединяют от факельной свечи 9 подводящий топливопровод. Отвернув гайки с шайбами крепления скоб трубопроводов 1 высокого давления, снимают скобы, прокладки скоб и втулки. Далее откручивают накидные гайки топливопроводов высокого давления от штуцеров секций ТНВД и от форсунок и снимают трубопроводы высокого давления с двигателя, установив заглушки в освободившиеся отверстия форсунок, топливопроводов и секций ТНВД. При снятии левого впускного коллектора отсоединяют тяги ручного управления акселератором и останова двигателя, отводят тяги от коллектора. При снятии правого впускного коллектора откручивают болт с шайбой крепления кляммера топливопровода 4 подвода топлива к фильтру 11 тонкой очистки топлива от топливоподкачивающего насоса 3, откручивают гайки с шайбами скоб крепления топливопровода 13 к фильтру 11 тонкой очистки, подводящего 12 и дренажного 10 топливопроводов ТНВД, снимают скобы крепления трубопроводов с прокладками и отводят топливопроводы от коллектора.

Трубопроводы впускные КАМАЗ, запчасти (рис. 4.7):
1 — коллектор впускной правый; 2, 3. 7. 10, 11 — шпильки; 4 — ввертыши; 5, 16 — прокладки; 6 патрубок соединительный; 8, 14 — болты; 9. 15 — шайбы волнистые; 12 — пробка; 5 — коллектор впускной левый Далее вкручивают болты 8 (рис. 4.7) с шайбами 9 крепления соединительного патрубка, болты 14 с шайбами 15 крепления впускных коллекторов и снимают патрубок, коллекторы и прокладки 16 коллекторов и 5 соединительного патрубка.

Перед установкой коллекторов на прокладки 16 впускных коллекторов и 5 соединительного патрубка необходимо нанести герметик. Установив впускные коллекторы 1 и 13 с прокладками, закрепляют их болтами 14 с шайбами 15. Установив соединительный патрубок 6, закрепляют его болтами 8 с шайбами 9.
При замене правого коллектора устанавливают скобы крепления подводящего 12 (см. рис. 2.20) и дренажного 10 топливопроводов ТНВД, топливопровода 13 к фильтру тонкой очистки топлива с прокладками и закручивают гайки с шайбами крепления скоб.

Топливопровод 4 к фильтру тонкой очистки топлива закрепляют хомутиком. Установив топливопроводы 1 высокого давления в сборе со скобами, закручивают накидные гайки трубопроводов на штуцеры ТНВД и форсунок.
При замене левого коллектора устанавливают хомут крепления тяг ручного управления акселератором и останова двигателя, закручивают болт крепления.
Далее закручивают болты с шайбами скоб крепления топливопроводов 1 высокого давления. Присоединив подводящий топливопровод к факельной свече 9, закручивают накидную гайку. Топливную систему заполняют топливом и с помощью ручного топливоподкачивающего насоса 2 удаляют из нее воздух. Присоединив к факельной свече 9 электропровод, закрепляют его гайкой.
Затем устанавливают на картер маховика насос гидроусилителя рулевого управления с прокладкой, предварительно проверив ее исправность, и закручивают болты крепления насоса. К крышке насоса присоединяют трубопровод высокого давления и закрепляют его двумя хомутами. К возвратному штуцеру бачка насоса присоединяют трубопровод низкого давления и закрепляют его хомутом.
Далее в систему гидроусилителя рулевого управления заливают всесезонное масло для гидросистем марки «Р» и прокачивают систему. Для этого вывешивают передний мост автомобиля, снимают крышку с заливной горловины бачка, снимают резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма, надевают на сферическую головку перепускного клапана резиновый шланг и опускают его конец в стеклянный сосуд. Масло заливают в бачок до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться. Затем, отвернув на 1/2…3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма, поворачивают рулевое колесо влево, включают «массу», заводят двигатель и дают ему поработать в режиме холостого хода до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, одновременно не допуская снижения уровня масла. Закручивают перепускной клапан, поворачивают рулевое колесо вправо и влево.

Удерживая его в левом положении, откручивают на 1/2…3/4 оборота перепускной клапан и после прекращения выделения пузырьков воздуха закручивают его. Операцию повторяют не менее двух раз, следя за уровнем масла в бачке, пока из шланга не будет идти масло без примеси воздуха. Остановив двигатель, снимают шланг и надевают на клапан резиновый колпачок, проверяют уровень масла в бачке и при необходимости доливают его через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр до уровня между метками на указателе уровня бачка, устанавливают крышку заливной горловины бачка и опускают передний мост.
Перед установкой компрессора прокладку корпуса компрессора смазывают смазкой ЦИАТИМ-201, устанавливают на двигатель прокладку, компрессор в сборе и закрепляют их болтами с шайбами. Установив прокладку фланца и фланец в сборе с трубкой подвода охлаждающей жидкости к компрессору на шпильки правой водосборной трубы 17 (см. рис. 2.1), совмещают соединительную муфту трубки с угольником компрессора, закручивают гайки с шайбами крепления фланца и накидную гайку угольника компрессора. Перед установкой необходимо убедиться в наличии уплотнительного кольца трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору. Затем закручивают болты с шайбами крепления патрубка подвода воздуха из правого впускного коллектора к компрессору, присоединяют к угольнику компрессора трубку отвода воздуха от компрессора в пневмосистему и закручивают накидную гайку. В систему охлаждения и отопления заливают охлаждающую жидкость, запускают двигатель и проверяют работу компрессора и герметичность соединений.

Рис. 2.1. Система охлаждения КАМАЗ, запчасти (рис. 2.1) Компрессор должен поддерживать в пневмосистеме давление 0,62… 0,75 МПа (6,2…7,5 кгс/см²). Подтекание масла, охлаждающей жидкости и утечка воздуха не допускаются.
Установив, как указано ранее, расширительный бачок, проверяют герметичность системы питания воздухом. Далее рассмотрим замену воздушного фильтра КАМАЗ.

Замена прокладок впускного коллектора, если Рено Логан дергается на малых оборотах

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 5 мин. Просмотров 1.1k.

Содержание

1. Диагностика неисправности
2. Подготовка к замене прокладки
3. Замена прокладок впускного коллектора
4. Видео: Машина дергается на малом газу. Замена прокладок впускного коллектора K7J, K7M.

Если Рено Логан дергается на малых оборотах, то особенно часто это случается при:

1. Работе двигателя под нагрузкой.
2. Движении с минимальным нажатием на педаль газа.
3. Движении машины в гору.

При наборе 2-3 тысяч оборотов проблема исчезает. Кроме того, начинает плавать холостой ход, а иногда он вообще пропадает. Эта проблема встречается на Рено с двигателями K7J и K7M. Чаще всего в этом виновата прокладка впускного коллектора Рено Логан, через которую подсасывается воздух, обедняя воздушно-топливную смесь.

Диагностика неисправности

Если при движении дергается Рено Логан или другие модели этого производителя, оснащенные бензиновыми двигателями, очень часто проблема заключается во впускном коллекторе. Причина – прохудившаяся прокладка впускного коллектора на моторах Рено Логан 1.4 или 1.6.

Чтобы устранить неисправность, потребуется снять и разобрать коллектор, а это кропотливая работа. Для её выполнения понадобится:

1. стандартный набор инструментов;
2. промывка для тормозов;
3. сухая смазка;
4. много ветоши.
   При надлежащем инструктаже и наличии элементарных навыков заменить прокладки и почистить впускной коллектор можно и самому.

Чтобы убедиться, что в появлении описанных симптомов виновата именно прокладка впускного коллектора Рено Логан 1.6 или 1.4, автомобиль нужно поднять и осмотреть заднюю часть двигателя, где располагается коллектор. Обратите внимание на его стык с головкой блока цилиндров, если в этом месте подтекает масло, прокладки вышли из строя и подлежат замене.

Масло в это место поступает через сапун, особенно интенсивно это происходит на высоких оборотах. Появление моторной смазки может быть сигналом проблем с двигателем, выхода из строя катализатора, сапунов клапанной крышки. Поэтому после замены прокладки впускного коллектора не лишним будет проверить состояние двигателя.

Подготовка к замене прокладки

Прежде чем начинать работу, нужно обязательно снять клемму с аккумулятора, поскольку все работы производятся возле стартера. Далее снимается корпус воздушного фильтра, для чего требуется раскрутить четыре болта – по два спереди и сзади. Вытягивается корпус, снимается сапун с клапанной крышки, чтобы не повредить трубку на корпусе. Проверьте состояние резинки воздушного фильтра – она должна быть целой. Поскольку в двигателе часто скапливается грязь, его поверхность лучше очистить, продув из компрессора.

При помощи обычной отвертки, которой нажимаются язычки пружинных фиксаторов креплений, снимите разъемы с форсунок, чтобы они не мешали в дальнейшей работе. Снимается клемма датчиков положения дроссельной заслонки, температуры впускаемого воздуха, разрежения или абсолютного давления во впускном коллекторе, а также разъем регулятора холостого хода, трос газа с коромысла, тяга на дроссельную заслонку.

Торексом на 30 откручивается скоба крепления дроссельной заслонки, сам болт выкручивать не нужно, просто ослабить и вывести скобу в сторону. После этого дроссель легко снимается, нижнее уплотнительное резиновое кольцо должно быть в нормальном состоянии. Если двигатель прошел более 100 тыс. км, в открывшемся пространстве можно увидеть масло во впускном коллекторе, пыль, песок и грязь. Открывшееся отверстие нужно заткнуть ветошью. Нажатием двух защелок снимается патрубок, ведущий к вакуумному усилителю тормозов. Простым усилием руки снимите патрубок, ведущий к адсорберу впускного коллектора.

Для снятия патрубка с топливной рампы, лучше выкрутить крышку бака, чтобы не допустить излишнего разрежения. Этот шланг высвобождается из защелки, затем сдавливаются две зеленые кнопки защелок, и патрубок стягивается вниз. При этом нужно приготовить ветошь, чтобы убрать излишки топлива, а затем обернуть отсоединенный шланг, который отводится в сторону. Патрубок на рампе закрывается колпачком, затем отсоединяется сапун впускного коллектора.

Замена прокладок впускного коллектора

Чтобы снять впускной коллектор Рено Логан и заменить прокладки, машину поднимают на подъемнике. Освобождаются закрепленные снизу жгуты проводов, головкой на 13 выкручивается верхняя гайка крепления впускного коллектора, перед этим ее обрабатывают щеткой и жидкой смазкой из баллончика. Нижняя гайка крепления откручивается ключом на 16.

Открывшиеся гайки крепления впускного коллектора нужно обработать очистителем тормозов, после чего три гайки выкручиваются головкой на 10. Далее снимаются четыре болта верхнего крепления, доступ к которым открывается сверху. Они тоже обрабатываются очистителем и выворачиваются головкой на 10. Болты обязательно сидят на герметике или фиксаторе резьбы, поскольку там проходят масляные каналы. Иногда они бывают причиной того, что давление во впускном коллекторе Рено Логан падает и через них идет масло. После этого впускной коллектор аккуратно вынимается.

Внимательно осмотрев прокладки, требуется определить их состояние, часто по ним сразу можно увидеть, откуда именно уходило масло. Перед чисткой нужно разобрать впускной коллектор. Для этого снимается топливная рампа вместе с рычажком, для чего нужно открутить два болта, снять остатки старых прокладок.

Мойку коллектора лучше всего осуществлять аэрозольным очистителем тормозов. Промыть нужно и снятую ранее дроссельную заслонку, еще раз осмотрев резиновые кольца уплотнения на ней. Сапун тоже промывается, он должен быть целым и не забитым. Форсунки и форсуночные кольца тоже желательно промыть. Штырь для крепления коромысла лучше обработать сухой смазкой, подходящей для соединения пластиковых и металлических частей. Она наносится на дроссель и тягу.

Отверстие для воздушного потока снова закрывается ветошью, после чего на впускной коллектор Логан 1. 6 или 1.4 на 8 клапанов, устанавливаются новые уплотнительные кольца. Они должны четко упаковаться на посадочные места, с учетом их формы и всех пазов.

На очищенные и обезжиренные верхние крепежные болты наносится герметик, чтобы они не пропускали масло, из-за чего Рено Логан дергается при движении, даже после замены прокладок.

Коллектор аккуратно устанавливается на место так, чтобы не повредить основной жгут проводов и стартер. Аккуратно затягиваются крепежные болты и гайки. Во всех разъемах нужно проверить силиконовые или резиновые уплотнители. При сборке обращать внимание на правильную прокладку проводки и патрубков, их надежное крепление в отведенных для этого фиксаторах.

Видео: Машина дергается на малом газу. Замена прокладок впускного коллектора K7J, K7M.

Печать

	Реставратор для пластика и кожи 5 минут и салон авто как новый.   Посмотрите фото до и после		1490 р.
	Набор для ремонта стекла Ремонт стекла авто своими руками. Спасает от трещин и сколов.		1690 р.
	Зеркало видеорегистратор Vehicle Blackbox DVR видеорегистратор + зеркало заднего вида + камера заднего вида + датчик движения + технология Dual cam + G-Sensor…		1990 р.
	Зеркало — бортовой компьютер 12в1 — видеорегистратор, GPS-навигатор, камера, интернет, радар, FM, G-sensor…		1990 р.
	Авточехлы из экокожи Салон будет как новый! Легко чистятся, не трутся, не рвутся.		3990 р.

Впускной коллектор ауди 100 5 цилиндров под карбюратор

Главная » Audi » Впускной коллектор ауди 100 5 цилиндров под карбюратор

самодельный коллектор под карбюратор — бортжурнал Audi 100 неубиваемая тачка 1989 года на DRIVE2

можно связаться со мной через мой сайт коллектор-ауди.рф видео работы коллектор на ауди 5 цилиндровинструкция по установке! если поспешить то можно установить за пол дняустановка на машину с коробкой автоматкогда взял машину работала только на газу т.е. мех инжектор приказал долго жить.Мне в принципе бензин и не нужен, но после того как я один раз столкнулся с одной проблемой (газ кончился в пути- а его ведь так просто не сольёшь у первого встречного)Заехал до мастеров спросил смогут-ли они починить мех инжектор? — у меня глаза на лоб вылезли- вот что они сказали:(пригони мне рабочую машину мы будим с неё пробовать ставить рабочие детали на твою и цена ремонта 20000 руб) ОГО! я сказал что сам смогу таким способом сделать и естественно отказался. Поспрашивал у газовиков на чём экономней на газу ездить на карбюраторе или инжекторе- в один голос утверждают что КАРБЮРАТОР.Поискав коллектор на 5 цилиндровый двигатель (что не дало результатов )оказалось что довольно таки редкая зап.часть в наших краях,я задумал сделать его сам (рассказав такую идею знакомым -они усмехнулись \ говорят там-же всё расчитано и т.д.\ ) я их не послушал, прикинул так* для нормальной работы (экономии топлива) нужно как можно меньше свободного воздуха внутри и хорошую пропускную способность,Поехал в авто магазин купил карбюратор с нивы (он более подходящий на 2х литровый двиг.), тросик подсоса 09,и фильтр с пятёрки.Потом в магазин стройматериалов подобрал диаметры труб от карбюратора 40х25.примерно метр.( для удобства взял прямоугольное сечение труб) и взял 1метр уголка L90 порезать по 0.5 на одном разметить вырезать с него пластины, а в другом только дырки просверлить для пластины которая будет прикручиваться к головке, (нужна вообще-то 37 см)срезал с него ответвную стенку(со стенки я тоже разметил под пластину карбюратора ),СНЯЛ свой мех инжектор, взял прокладку с инжектора отчертил все отверстия и отдал на фрезировку пластины,дома я прикрутил к головке эту пластину, приблизительно нарезал труб и подгонял их каждую по месту (сразу не обваривал) (важно разместить карбюратор чтоб он ни чему не мешал). (варил полуавтоматом)И так коллектор на прихватках я прикрутил к оставшемуся 0.5м уголку(для того чтоб не повело от сварки) и обварил, зачистил швы, отдал фрезировщику отшлифовать плоскости, потом приварил крепления, покрасил и установил .Для разгрузки системы питания поставил два тройничка (или поставить насос низкого давления)нижние болты только под шестигранники другие не подходят!было расход газа 17 литровстало 12 все замеры производились по городу, газовое обор. тоже-самое

по просьбе знакомых я собрал уже много таких коллекторов

Если форсунки вкручиваются в головку то вместо форсунок нужно купить пять заливных пробок с коробки ваз! закручивается резьба один в один !такая подходит 100 %Головки разные форсунки вставлены в коллектор1 или 2или вкручены прям в голову1 или 2 — меняется расположение болтиков (те в первом случае их больше ) на коллекторе есть и те и те отверстия !Там самое главное сделать пластины, а трубки просто соединяют две части. и ещё нужно отшлифовать (или отфрезировать) прилегающие плоскости!карбюраторы ставил с нивы и с восьмёрки! (разницы практически нету) топливный жиклёр первой камеры нужен другой! (лучше обратится к карбюраторщику)

Тяга станет немного меньше на карбе! (на инжекторе разгонялся 200 на карбёре 180. ) но зато на газу расход меньше на карбе нежели на инжекторе (на инжекторе был расход газа 17л. на карбёре расход газа 12 по городу.) только прийдётся как на жигуле заводить с подсосом))

кстати там есть ещё некоторые нюансы !на тормозах вакуумный усилитель или гидро-усилитель?этим я хочу спросить нужно ли вваривать дополнительные трубки на доп оборудование!

сразу скажу что с двигателями с АКПП будет сложнее настроить газовый трос, или ставить ДПДЗ

материалы нужные для переделки:1)мой Коллектор  2)карбюратор 21073-21213)корпус фильтра 2105 4)фильтр воздушный ваз5)болты на коллектор 6шт.(болты под шестигранник на м8х20мм)6)шпильки под карбюратор ВАЗовские м87)пробки с КПП ваз 5 шт  не всегда! (или пробки с КПП ауди)8)трос подсоса 2109 самый длинный9)прокладки под карбюратор — 3 шт или одна толстая эбанитовая 2108 толщина 5мм10)прокладка под коллектор11)тройнички на топливо 6мм -2 шт12)трубки бензиновые (шланги)13)хомуты 10шт (на бензиновые шланги)14)тройник на 16мм (для системы ВКГ)- 1 шт15)пружинка на карбюратор 210816)Шланг на ВГК 16мм 0. 5м17)Хомуты на 16мм для ВГК -6шт18)гофра зима-лето с ваз классики

19) шланг на тормозной вакуумный

принимаю заказы на изготовление такого коллектора, или заготовок (переходных пластин) (можно на майл [email protected] или мой сайтещё бж:коллектор под карбюратор (своими руками часть1)коллектор под карбюратор (своими руками часть2)коллектор под карбюратор (своими руками часть3)коллектор под карбюратор (своими руками заключительная)

Цена вопроса: 6 000 ₽

коллектор под карбюратор (своими руками часть2) — бортжурнал Audi 100 вторая неубиваемая 1989 года на DRIVE2

zaleksey был 8 часов назад

Алексей Забильский, 31 год Я езжу на Audi A4 (до этого — 8 машин) Прохладный, Россия

купил б\у карбюратор и фильтр с 2109тросик подсоса 09,потом в магазин стройматериалов подобрал диаметры труб (под карбюратором 40х60 .= меньше 0.5м. от карбюратора 40х20.примерно метр.( для удобства взял прямоугольное сечение труб) и взял 1метр уголка L90 порезать по 0. 5 на одном разметить вырезать с него пластины, а в другом только дырки просверлить для пластины каторая будет прикручиватся к головке,срезал с него ответвную стенку(со стенки я тоже разметил под пластину карбюратора ),взял прокладку отчертил все отверстия высверлил отверстия и обработал напильникомя прикрутил к головке чудо пластину, приблизительно нарезал труб и подгонял их каждую по месту (сразу не обваривал) (важно разместить карбюратор чтоб он ни чему не мешал).И так коллектор на прихватках я прикрутил к оставшемуся 0.5м уголку(для того чтоб не повело от сварки) и обварил зачистил швыколлектор немного повело от нагрева прийдётся шлифовать! на днях отдам на заводвкрутил в головку пробки с поддона ваз!там самое главное сделать пластины, а трубки просто соединяют две части. и ещё нужно отшлифокать (или отфрезировать) прилегающие плоскостя!карбюраторы ставил с нивы и с восьмёрки! (разници практически нету) топливный жиклёр первой камеры нужен побольше!тяга станет немного меньше на карбе! (на инжекторе разгонялся 200 на карбёре 180. ) но зато на газу расход меньше на карбе нежели на инжекторе (на инжекторе был расход газа 17л. на карбёре гасход газа 12 по городу.) только прийдётся как на жигуле заводить с подсосом))

прошлое бж коллектор под карбюратор (своими руками часть1)

коллектор под карбюратор (своими руками заключительная часть 4) — бортжурнал Audi 100 вторая неубиваемая 1989 года на DRIVE2

zaleksey был 8 часов назад

Алексей Забильский, 31 год Я езжу на Audi A4 (до этого — 8 машин) Прохладный, Россия

и так установил я коллектор, прикрутил вазовский карбулятор, и ура наконец то работает

.

вот список того что мне нужно было для перехода с дизеля на бензин! : головка бензиновая———— 1500рпрокладка под голову ———-600ртрамблёр —————————2000ркатушка зажигания —————(была в наличии)комутатор————————— (был в наличии)проводка под зажигание ———(собрал сам)помпа с бензинового двигателя- 1350рверхняя звёздочка и ремень ГРМ -700ркарбюратор б\у ————————200рфильтр ———————————-300рболты шпильки на колектор —— 150рпробки с поддона ваз 5 шт——— 200рфильтр воздушный ——————100рколлектор ——————————-(изготовил сам)трос подсоса —————————150прокладка под карбюратор——— 140рпрокладка под кр клапанов———- 250

так на вскидку:ремень ГРМ — дизнльный двиг= 119 зубов. бензиновый= 120зубов и разная ширина зубьев.помпа- дизельная= 20 зубьев. бензиновая= 26зубьев и разная ширина зубьев.звёздочки верхняя и нижняя отличаются шириной зубьев

так к слову скажу что переделка с дизеля не оправдала себя! сильно большая компресия!

посадочные места на головке под впускные колектора бывает всего два вида (несчитая совсем свежие машины)

головки разные форсунки вставленны в колектор или вкрученны прям в голову — меняется расположение болтиков (те в первом случие их больше )

а нижняя часть абсолютно одинаковая!

а разгрузка давления выглядит вот так

разъёмы я никакие не отрезал! так что при желании можно всё вернуть назад!у бензиновых мозги остаются подключенные они управляют УОЗ

прошлые бж:

коллектор под карбюратор (своими руками часть1)коллектор под карбюратор (своими руками часть2)коллектор под карбюратор (своими руками часть3)

Карбюратор Ока или ВАЗ-2105 на Ауди-100 2,0л 5 цилиндров? — бортжурнал Audi 100 2.

0 RT 1988 года на DRIVE2

Пока останавливаюсь на карбюраторе от ВАЗ 2105 с принудительным открытием 2-ой камеры. И вот почему. Конечно прикольно, что 2-х литровый мотор объёмом 2 литра и мощностью 115л.с. (у Оки объём 750 см3, мощность 33л.с.) работает и даже едет на таком карбюраторе. Причем на 2-ой передаче при оборотах около 6500 скорость под 90 км/ч. Что конечно удивило. Но вот сама работа штатного с родными жиклёрами карбюратора не устроила. И вот почему. Разгон достаточно вялый на 1-ой камере, чувствуется полная зажатость по топливной смеси, поздно после некоторого ощутимого провала (нет разгона) вступает в работу 2-я камера и лишь тогда начинается подхват, но динамика всё равно не та, что охота. Есть конечно над чем подумать и поиграть с жиклёрами, так как потенциал у Оковского карбюратора просматривается хороший, но это позднее.Для ходовых испытаний черной сотки ставим из подвала карбюратор ВАЗ-2105 с принудительным открытием 2-ой камеры (без вакуумника), который пока не использовался на Ауди. Хорошо на фото видно моё решение по закреплению тросика газа. Продеваю его в отверстие втулки, затем вставляю тягу от карбюратора, которую в нужном месте затягиваю винтом. При этом тросик не повреждается, упираясь во втулку.

Первые ходовые испытания показали хорошую разницу по сравнению с Оковским карбюратором. Машина едет с низов равномерно разгоняется, не тупит и отсутствуют провалы при разгоне. В выходные 23.09 предстоит поездка в 400 км и тогда можно дальше говорить о работе мотора и карбюратора.

---

Смотрите также

• Ауди а4 интеркулер
• Ауди 80 устройство моновпрыска
• Ауди 80 замена колец
• Ауди а6 с5 авант
• Замена блока абс ауди а6 с5
• Ауди 100 45 кузов разболтовка
• Датчик дорожного просвета ауди а6 с5
• Как снять компрессор кондиционера ауди а6 с5
• Ауди a6 allroad quattro
• Ауди 80 таблица предохранителей
• Электросхема ауди 100

Как снять и отремонтировать впускной коллектор?

Одним из важнейших элементов подкапотного пространства является впускной коллектор двигателя автомобиля. Его главная функция заключается в том, чтобы топливно-воздушная смесь равномерно распределялась по всем цилиндрам. Эффективность работы мотора напрямую зависит от корректной работы этого процесса. Следовательно, двигатель может достичь своей максимальной производительности только в том случае, если впускной коллектор работает правильно и отлаженно. Но, кроме основной задачи, данный элемент ещё и выполняет роль площадки для крепления других узлов автомобиля, таких как карбюратор, дроссельная заслонка и другие. После прохождения автомобилем в среднем 60 000 км многим уже требуется ремонт впускного коллектора. В данном материале мы рассмотрим причины его поломок и разберём методы их устранения.

• Впускной коллектор: для чего он нужен?
• Когда коллектор нужно ремонтировать?
• Снятие, ремонт и установка впускного коллектора
  • Как снять впускной коллектор?
  • Ремонт коллектора
  • Установка коллектора
• Как предотвратить ремонт: профилактические действия

Впускной коллектор: для чего он нужен?

Этот элемент не стоит недооценивать, так как именно он выступает местом объединения топлива и воздуха. В результате выходит воздушно-топливная смесь необходимой консистенции. Также этот агрегат держит под контролем процесс, при котором получившаяся субстанция равномерно распределяется по всем цилиндрам. А это очень важный процесс, ведь только в этом случае производительность автомобильного двигателя будет самой высокой. Запомните: ремонтом, чисткой впускного коллектора и прочими процедурами пренебрегать нельзя.

Кроме всего прочего, на нём располагаются некоторые элементы двигателя: инжекторный топливный агрегат или карбюратор, дроссельные заслонки. Вакуум, образуемый в коллекторе, является источником приводной силы для множества систем, таких как стеклоочистители, круиз-контроль, усилитель тормозов и прочие. Если из строя выйдет хотя бы одна система, значит, скорее всего, потребуется снять впускной коллектор.

Когда коллектор нужно ремонтировать?

Итак, вы узнали, для чего в автомобиле нужен впускной коллектор, теперь перейдём к сути. Почему же он выходит из строя? Частой неисправностью, случающейся с впускным коллектором, является попадание в него масла. Основным признаком, указывающим на это, является повышенный расход смазочного материала. Порой он превышает один литр на тысячу километров. В пластиковых элементах агрегата может происходить отслоение трубки от завихрителя, в результате чего возникает характерный звук при движении в виде треска и шума. Данная поломка вполне устранима своими усилиями.

Впускной коллектор может подсасывать лишний воздух, что пагубно отразится на мощности силового агрегата. К тому же может появиться посторонний шум, который похож на выдувание, как из пылесоса, или, наоборот, подсасывание.

Для измерения абсолютного давления в агрегате используется специальный датчик, также отвечающий за оптимизацию процесса образования воздушно-топливной смеси. В случае выхода его из строя электронный блок управления перейдёт в аварийный режим. Может произойти даже так, что мотор даже и не запустится. Хоть современные датчики давления во впускном коллекторе и достаточно надёжны, всё же они могут выходить из строя.

Это были основные признаки неисправности впускного коллектора. Пора переходить к их устранению.

Снятие, ремонт и установка впускного коллектора

Для проведения ремонтных работ во впускном коллекторе вам в первую очередь нужно его снять. Конечно, случается и так, что можно обойтись без этого, но данные манипуляции, как правило, временные. Например, если вам нужно устранить подсос воздуха, замазав герметиком соединения коллектора. На самом деле, демонтаж данного агрегата из-под капота машины не отнимет у вас много времени.

Как снять впускной коллектор?

Найдите топливный насос и снимите с него предохранитель. Запустите двигатель. Давление в системе упадёт, и двигатель понемногу начнёт глохнуть. После отключите аккумуляторную батарею и снимите с силового агрегата пластиковый кожух. Далее уберите патрубки воздушного фильтра и демонтируйте его. Отвинтите дроссельный узел, не делая ничего с крепежом заслонки. Вот вы и у коллектора. Далее можно приступать непосредственно к ремонту впускного коллектора.

Ремонт коллектора

В том случае, если произошло отслоение квадратной трубки, в коллекторе необходимо просверлить пару отверстий сверлом диаметром 4 мм. Сделайте так, чтобы через них можно было достать трубку. Вкрутите в отверстия саморезы таким образом, чтобы зафиксировать её.

При проведении ремонта коллектора, с клапаном и заслонками порой возникают некоторые трудности. Если что-то из них повреждено, отдельно их не заменить, поэтому придётся ставить полностью новый агрегат. Обязательно проверьте, в каком состоянии находится датчик. Для его замены не потребуется много усилий. Он удобно вмонтирован, и его снятие и установка проходят достаточно быстро.

Установка коллектора

Монтаж нового коллектора осуществляется в порядке, обратном снятию. Только вам необходимо учитывать некоторые моменты его монтажа. Во-первых, процедура монтажа зависит от того, с какой целью вы снимали впускной коллектор: чтобы его поменять или добраться до каких-то других деталей? На снятом коллекторе имеются уплотнительные кольца (прокладки).

Снимаются они очень легко, но этого без причины делать не рекомендуется, если у вас нет новых. Вы их можете порвать, приложив больше усилий, чем это необходимо. Конечно, при демонтаже коллектора их всегда рекомендуется менять, но если таковой возможности нет, то проведите их визуальную диагностику, не снимая. Если вы обнаружите следы каких-либо дефектов, тогда их безоговорочно следует менять на новые.

Устанавливая коллектор на место, возьмите газеты, скомкайте их и заткните ими отверстия коллектора, только не протолкните их внутрь. Далее возьмите щётку, которая не повредит металл, и прочистите посадочные места уплотнительных прокладок. Это необходимо, так как по прошествии времени кусочки прокладок прилипают к кромкам, а это недопустимо.

Важно! Не берите щётки, имеющие металлическую ветошь. Они должны быть чистые и лишённые шероховатостей.

Как предотвратить ремонт: профилактические действия

Если своевременно и систематически выполнять чистку впускного коллектора и заменять его прокладки, можно предотвратить возможные неполадки, которые могут плохо сказаться на работе силового агрегата. В целом такая профилактика способна улучшить технические характеристики транспортного средства. Если вам хорошо знакомо устройство впускного коллектора, тогда можно смело приступать к работе. Что делать, если во впускном коллекторе слышится стук? Во-первых, это значит, что он засорился. Для восстановления нормального функционирования агрегата следует сделать следующее:

1. Завезти автомобиль на подъёмник.

2. Снять болт коллектора, на котором он крепится к раме.

3. Снять дроссельную заслонку.

4. Убрать датчики и трубки.

5. Открутить болты, которые крепят деталь к силовому агрегату.

6. Демонтировать впускной коллектор.

7. Снять крышку.

8. Так как элемент состоит из двух частей, нужно снять болты и разъединить части агрегата. Поместите их в подходящую ёмкость с раствором «уайт спирит» и щёткой аккуратно удалите все загрязнения.

9. Перед сборкой все части конструкции, которые стыкуются между собой, промажьте герметиком.

На этом этапе чистка коллектора завершается. Вам остаётся только установить всё обратно. При этом не помешает поменять прокладки и почистить дроссельную заслонку. Также не забудьте установить на место датчики.

Как изготовить индивидуальный впускной коллектор

Впуск на моей гоночной машине BMW E30, как и все остальное на ней, постепенно развивался вместе с проектными идеями и моей способностью их реализовывать (обычно я держал свои идеи как минимум на шаг впереди своих способностей) . Впускной коллектор изначально был пластиковой деталью от M50 (прямая шестерка, использовавшаяся в E36 1992-95 годов). Это прочная конструкция с большими полозьями и на удивление хорошо течет.

Вскоре после замены S52 (двигатель E36 M3 с чугунным блоком для Северной Америки), я начал искать варианты увеличения мощности и остановился на турбонаддуве. У меня до сих пор сохранен этот пост от r3vlimited, потому что в ретроспективе он абсолютно восхитителен. [примечание редактора: «прелестно», потому что Е30 Дмитрия теперь оснащена полноценным двигателем мощностью более 1000 л.с.]

При подготовке к этому я хотел преобразовать двигатель в автономное управление, используя стратегию плотности скорости (скорость двигателя в зависимости от давления/температуры воздуха в коллекторе = количество топлива). Это означало добавление датчика MAP на впуск. Когда я начал проект турбо, это означало добавление большего количества эталонов вакуума. Я мог бы использовать вакуумный блок, но для избыточности я добавил дополнительные ниппели к воздухозаборнику.

Они были выполнены с использованием латунных фитингов с резьбой NPT, врезанных в пластик.

Я понимаю, что это кажется очень схематичным, и мне это тоже показалось. При давлении в коллекторе в несколько атмосфер кажется, что эти фитинги, ввинченные в тонкий пластик, вылетят, как пуля, в первый раз, когда двигатель увидит наддув. Но чужой опыт убедил меня, что этого, скорее всего, не произойдет. И, надо отдать должное, коллектор BMW, которому уже 25 с лишним лет, никогда не подводил. Я наблюдал, как он расширялся на динамометрическом стенде, когда мы достигли давления к северу от 30 фунтов на квадратный дюйм, и он никогда не отказывался ни от одного из своих сосков.

Это не помешало мне беспокоить меня. Помимо схематичных фитингов, конструкция коллектора действительно не подходит для форсированного двигателя. Пленум не сбивает с толку, поэтому только два средних бегунка имеют четкий выстрел в корпус дроссельной заслонки, и чтобы добраться до остальных, воздух должен сделать жесткий 90. Не так уж и много, когда двигатель всасывает воздух, но не так уж сильно, когда воздух нагнетается с высоким давлением и скоростью. Или я так чувствовал. Опять же, на практике все действительно работало нормально, вероятно, потому, что воздухозаборник быстро заполнялся давлением, поэтому задержка заполнения внешних направляющих была незначительной.

Далее был размер корпуса дроссельной заслонки. Стандартный BMW TB имеет диаметр 2,5 дюйма, при этом значительную часть площади занимает бабочка, оставляя не так много места для прохождения воздуха. Сам TB небольшой, поэтому даже модифицированный самый большой вариант вторичного рынка, который я видел, был около 2,7 дюйма.

Общая геометрия коллектора также не идеальна для высокопроизводительного применения, так как камера небольшая, а направляющие очень длинные, и то, и другое способствует низкому крутящему моменту, но не очень хорошо подходит для застревания на высоких оборотах.

На этой странице из журнала Scientific Design of Intake and Exhaust Systems Филипа Х. Смита и Джона С. Моррисона дается представление о том, насколько сильно длина рабочего колеса влияет на величину и время достижения максимального крутящего момента.

Я видел несколько алюминиевых вариантов вторичного рынка с широким диапазоном цен. От специальных предложений eBay за 350 долларов до ассортимента Driven Innovations за 2500 долларов. Все это имело недостатки, на мой взгляд. Я не инженер по автоспорту и не специалист по гидродинамике, так что это было основано на моих ощущениях, но, в конце концов, поскольку я не собираюсь выигрывать профессиональные гоночные трофеи, а хочу быть доволен своей машиной, это самое главное. Например, воздухозаборник Driven Innovations предназначался для OEM-установки, поэтому его размеры были ограничены сверх того, что я хотел.

За последние несколько лет я увлекся TIG-сваркой и достаточно поднаторел, в том числе и в склеивании алюминия. Затем однажды, обсуждая кулачки Pure Performance Factory с другом и просматривая их веб-сайт, я наткнулся на их раздел компонентов для изготовления, и они сделали фланец головки с ЧПУ и трубы. Было страшно подумать, но в этот момент я знал, что это должно было случиться.

Детали прибыли из Швеции быстрее, чем UPS может доставить их из Калифорнии. Может быть, они идут неверным путем и летают над Россией из Лос-Анджелеса? Я отвлекся.

Фланец головки в совершенстве. Одна из вещей, которая меня беспокоила, — это расположение форсунок, так как это очень важно. Фланец PPF прибивает его.

Следующий вопрос был по дроссельной заслонке. Как и все владельцы BMW без ITB, я страдал от сильной зависти к ТБ, поэтому я хотел добиться большего. Я слышал, что K-Tuned делает несколько хороших дроссельных заслонок, и я проверил их веб-сайт. Они делают корпус дроссельной заслонки диаметром 90 мм с приспособлением для Мустанга (как фланец, так и ДПДЗ). Он также сделан здесь, в городе (Торонто), и по отличной цене, поэтому я зашел в офис K-Tuned, чтобы забрать его. Это настоящий экспонат! K-Tuned теперь продает для него приварной фланец, что упрощает монтаж их TB на модифицированный или изготовленный коллектор, но в то время у них не было этого в наличии, поэтому вместо этого я использовал фланец Freed Engineering.

Я начал склеивать вещи. Прикрепил шаблон фланца к большому куску алюминия и приварил трубы PPF внутрь. К слову, это был мой первый проект с использованием 4943. Теперь это мой самый любимый алюминиевый стержень. Он почти такой же прочный, как 5356, без каких-либо проблем и с большинством желательных свойств 4043.

Теперь мне нужно было разобраться с полозьями. Трубки, которые я получил от PPF, были изогнуты на оправке под правильным углом, но это обычные круглые трубки. Я спросил PPF, и они сказали, что им повезло, что они аккуратно зажали один конец в тисках. Я знал, что это приведет к серьезному повреждению поверхности, поэтому я сделал небольшое приспособление, вырезав участки из 6-дюймовой алюминиевой трубы и приварив их к плоским стержням. Оно работало завораживающе!

Теперь базовый коллектор готов.

Теперь мне нужно было разобраться с пленумом. Корпус дроссельной заслонки определял его высоту. Мне понравился внешний вид коллектора DI, который имитировал стандартный, но с более глубоким коллектором и сужающейся передней частью. Но после макета с этим корпусом дроссельной заслонки это означало, что воздухозаборник или бегуны будут слишком маленькими.

Итак, я вернулся к типичному размещению TB лицом вперед. Это беспокоило меня, так как лично мне никогда не нравились впускные коллекторы из оцилиндрованного бревна, которые вы обычно видите на форсированных автомобилях JDM, особенно изготовленные вручную, где для этого используется только половина трубы и пластина для его заполнения. Я решил сохранить форму камеры, которую я планировал, но в основном просто иметь корпус дроссельной заслонки с одной стороны.

Я думал, что материал для пленума будет тривиальным, поскольку любой металл должен быть лучше, чем тонкий пластик. Но Андреас из PPF предупредил меня, что, по его опыту, если вы используете алюминий толщиной менее 4 мм, пленум в конечном итоге треснет — пластик может быть слабее, но он не устает так, как металл. Я выбрал стенку 3/16” толщиной почти 5 мм.

Наиболее распространенный сорт алюминия, который продают поставщики, это 6061, обычно в состоянии T6. На то есть веская причина — это отличный конструкционный материал, не уступающий по пределу прочности низкоуглеродистым сталям. Но его трудно формировать, а в термически обработанном виде он довольно хрупок. Я читал об отжиге, когда вы нагреваете металл до определенной точки, и он теряет форму, что значительно упрощает его форму. Собирался делать новый расширительный бачок охлаждающей жидкости, поэтому решил попробовать отжиг с ним. Я вырезал форму из листа 6061. Я читал, что если потереть мылом другую сторону нагреваемой, то как только мыло почернеет, металл отожжется. Я обнаружил, что этого недостаточно, мне нужно было немного нагреть его. Но потом это сработало, и я согнул пластину в тисках, используя толстый уголок и прочный стержень.

1 2

Впускной коллектор из листового металла полностью вручную (Часть 1) — Серия изготовления

Кажется невозможным, верно? Как можно было бы поддерживать точность и точность без машин?

Спросите людей, которые делали это до машин.

Они нашли способ, и я тоже.

Все основатели индустрии перформанса были мастерами контроля, знаний, способностей и навыков. Перед высокотехнологичными водоструйными аппаратами, шлифовальными машинами и сварочными аппаратами TIG; были пилы, напильники и факелы. Каждый производитель в сфере производства был чертовски уверен в том, что три комбинированных металла поведут себя в стрессовых ситуациях, с которыми сталкиваются конечные пользователи их продукции. Они хорошо это знали и демонстрировали, насколько хорошо они это знали, голыми руками. Никаких машин, никаких инструментов, никаких компьютеров, никаких калькуляторов, ничего, кроме того, с чем они родились, чтобы создавать шедевры.

Мое начало в индустрии изготовления было вызвано общей неудовлетворенностью другими предприятиями. Один магазин брал, казалось бы, безумную сумму денег за маленькую деталь, которую я мог просто собрать и установить с помощью ручных инструментов. Близкий друг в то время бросил мне вызов, что я не могу этого сделать.

По своему усмотрению я сделал и установил свою деталь. Вскоре после этого все начали узнавать, что это сделал я, и теперь они хотели, чтобы я построил их. В то время у меня не было ни денег, ни серьезных инструментов, ни опыта, ни места для работы. Тем не менее, все этого хотели.

Как и у основателей отрасли, у меня было желание предложить больше, твердая решимость изучить это, несколько ручных инструментов и мои голые руки. Со временем мой маленький гараж 10×20 превратился в потрясающий магазин, где я мог взяться за что угодно по мере того, как мои навыки росли.

Каждый год я отмечаю свой юбилей одинаково; Я создаю одноразовую деталь полностью вручную, которая возвращает меня к моим начальным годам и убеждает меня, что у меня все еще есть то, что мне нужно, чтобы прожить еще год и даже больше. Примерно в то время, когда мне исполнилось 13 лет в качестве фабрикатора, мой хороший друг предложил сборку, которая действительно подвергла бы испытанию мои навыки инженера и фабрикатора. 9 голыми руками из сырья В противном случае вы наблюдаете множество несовершенств и несоответствий в работе. Впускной коллектор — это гораздо больше, чем просто набор труб, сваренных вместе, чтобы впустить больше воздуха. Все должно быть максимально точным, поэтому производители используют программное обеспечение CAD/CAM и ЧПУ. Они создают точные спецификации многократно за наименьшее количество времени. Маловероятно и непрактично создавать такой продукт полностью вручную без использования какой-либо техники, поэтому для этой сборки я ограничил количество инструментов и заставил его полностью полагаться на движение моих рук.

Посмотреть в полном размере

Без сверлильного станка, без ленточнопильного станка, без отрезной пилы, без плазменного резака, ленточной шлифовальной машины, барабанной шлифовальной машины или чего-либо, что монтируется для удобства. Никакого стационарного оборудования, кроме стола. Я буду использовать ручные напильники, ручную шлифовальную машину, беспроводную дрель и сварочный аппарат TIG. У меня также есть откидной барабан на моей пневматической шлифовальной машине для последовательной очистки, такой как гладкая поверхность, которую напильник не может гарантировать, или для внутренней отделки.

Выбрать компоненты для сборки спецификации вручную оказалось очень непросто. Я не хотел использовать много готовых компонентов, таких как заглушки, фланцы и камеры, поскольку их можно было легко изготовить. Единственной частью этого проекта, на которой я решил остановиться, были бегуны. Хотя я мог согнуть некоторые алюминиевые трубки, чтобы создать правильный угол, я чувствовал, что потенциальная потеря производительности будет меньше, если они будут согнуты на оправке.

Приспособление

Было определено, что размещение этого впускного коллектора будет в том же месте, что и заводской коллектор. Это потребовало от меня создания приспособления для временного размещения на основе заводского впускного коллектора.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Чтобы просверлить несколько отверстий и соединить пластины вместе, нужно всего несколько минут. Когда все было настроено и готово, я начал с фланца корпуса дроссельной заслонки.

Фланец корпуса дроссельной заслонки

Это очень простая деталь. Вырезать почти идеальное круглое отверстие вручную довольно сложно, поэтому я использовал кольцевую пилу, прикрепленную к аккумуляторной дрели. Окончательное отверстие должно было быть 60 мм, чтобы соответствовать корпусу дроссельной заслонки. Хотя у меня не было кольцевой пилы диаметром 60 мм, у меня была кольцевая пила диаметром 2,25 дюйма. Сделав первоначальный разрез кольцевой пилой, я использовал откидной барабан на конце моей пневматической шлифовальной машины, чтобы точно расточить диаметр и отполировать его. прекрасно подходит для спокойного потока. 

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Хотя я и использовал электроинструменты для проделывания отверстий, они полностью зависели от движений рук. Любая моя ошибка уничтожит произведение. Чтобы по-настоящему взбодриться перед тем, что должно было произойти с частью правила о «исключительно ручных инструментах», я взял напильник, чтобы начать делать надрезы для очистки. Это заняло довольно много времени, но как только вы вошли в ритм, все прошло быстро. Все радиусные надрезы для создания круглой внешней формы были сделаны с использованием отрезного круга и лепесткового диска, установленных на моей шлифовальной машине.

Стеки скорости

Стеки скорости определенно были одним из самых сложных элементов для понимания. Большинство скоростных стеков создаются на вращающемся токарном станке или обрабатываются на станке с ЧПУ из заготовки. Так как же я мог создать набор скоростных стеков с помощью простых ручных инструментов?

Я начал с конического конуса. Мне на самом деле повезло, что конус, который у меня был (от балансировочного станка), был на 0,89 градуса ниже точного конуса, который я рассчитал для требований скоростного стека этой сборки. Это был определенно номер, с которым я мог бы жить. Если бы конус не был близким, я бы заказал его с правильным конусом у местного слесаря. После нескольких ударов мини-кувалдой конус был сформирован. Каждая трубка была точно измерена после формирования конуса, чтобы убедиться, что каждый конус находится в пределах допуска.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Теперь звонок. Мне повезло с коническим конусом, но как я буду формировать раструб без пресс-формы? Я искал все, что могло дать мне радиус раструба 0,25 дюйма. Все, о чем я думал, было либо слишком хлипким, либо просто не позволяло мне получить к нему доступ, чтобы правильно сформировать раструб. 

Когда я уже собирался сдаться и бежать в хозяйственный магазин, я посмотрел прямо на стол и нашел свой радиус.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Это чрезвычайно трудоемкий метод раскручивания колокола скоростного стека. Слишком большая одновременная деформация в центральной области приведет к разрыву алюминия. Слишком большое усилие приведет к тому, что металл сожмется и станет слишком тонким в этой части (следы от молотка). Слишком большое отклонение в размере не позволит сгладить и окончательно согласовать размер всех 4 стеков скоростей.

После того, как начальная форма была завершена, полукруглый напильник использовался для сглаживания каждого перехода. Все более мелкая наждачная шкурка завершала каждую стопку. Каждый набор скоростей был измерен, и все они были согласованы с использованием точных измерительных приборов, чтобы убедиться, что все четыре находятся в пределах допуска.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Я могу с гордостью сказать, что для создания скоростных стеков не использовалось абсолютно НИКАКИХ машин или механических устройств. Они на 100% сделаны вручную.

Пленум (Часть I)

Размер камеры очень важен для общей производительности впускного коллектора. Слишком большая камера, и вы столкнетесь с меньшим контролем дроссельной заслонки, а также с проблемами, связанными с вакуумом. С другой стороны, если ваш объем слишком мал, вы просто не получите или даже потеряете власть. Эта камера требовала особого объема, которая начиналась как 4-дюймовая круглая труба, которая в конечном итоге уменьшится до объема. Первоначальный разрез был по длине.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Потребовалось всего несколько минут, чтобы подготовить трубу к сварке, прежде чем приварить фланец. Макет корпуса дроссельной заслонки использовался для проверки посадки и выреза пластины корпуса дроссельной заслонки и зазора в камере сгорания. Необходимо было выполнить некоторую работу с легким металлом на камере, чтобы стыковать ее с секциями с выемками. После того, как полная камера была приварена, ее бросили в приспособление.

Добавление скоростных стеков непосредственно в камеру было бы идеальным решением для простоты установки на данном этапе, но объем камеры, даже с стеками в ней, все еще слишком велик. У водителя будет меньше контроля дроссельной заслонки, но отличный опыт WOT. Объем камеры должен быть уменьшен до правильного расчетного объема без уменьшения потока в скоростные стеки. Лучший способ уменьшить объем камеры без уменьшения потенциального потока — приварить стеки скоростей к пластине.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Правильное расположение стоек скорости было достигнуто путем тщательного измерения портов впускного коллектора на фланце головки. Эти измерения были перенесены на деталь 6061, где кольцевая пила использовалась для вырезания портов для привариваемых скоростных стеков.

Пока скоростные стеки остыли, я перешел к пленуму. Секцию пришлось удалить, чтобы освободить место для скоростных стеков. Это также уменьшает громкость в целом. После нескольких тщательных замеров на приспособлении и нескольких минут на двойную проверку углов полозьев вышел шлифовальный станок, чтобы нарезать его. Чтобы предотвратить растекание нарезанного круглого алюминия, к задней части был приварен кусок лома, чтобы удерживать округлость.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Полное ручное изготовление оказалось сложной задачей, но неужели эта трудная часть уже позади? Узнайте во второй части, где я должен выяснить, как вырезать овальное отверстие и заглушки инжектора без станков.

Не забудьте поставить лайк, подписаться и подписаться на все страницы социальных сетей, чтобы быть в курсе последних обновлений!

Помогите финансировать будущие эпизоды сериала The Fabricator своим пожертвованием и получите эксклюзивный доступ к SnapChat ! Даже самые маленькие пожертвования имеют большое значение.

Пожертвовать сейчас

Так что вы думаете? Есть вопросы?

Расскажите мне об этом в комментариях ниже к письму The Fabricator.

Лайки, комментарии и публикации приветствуются всеми!

Впускной коллектор из листового металла полностью вручную (Часть 2) — Серия изготовления

26 октября 2015 г.

26 октября 2015 г.

Изготовитель

Строгое изготовление, BB

До сих пор это была очень сложная сборка.

Теперь у меня есть более «невозможные» вещи, которые нужно решить, поскольку я использую свои голые руки, и у меня нет оборудования для создания полностью нестандартного впускного коллектора из листового металла.

Пленум (Часть II)

Как упоминалось в Части I, размер камеры очень важен для общих характеристик впускного коллектора. Слишком большая камера, и вы столкнетесь с меньшим контролем дроссельной заслонки, а также с проблемами, связанными с вакуумом. С другой стороны, если ваш объем слишком мал, вы просто не получите или даже потеряете власть.

Размер камеры уже был уменьшен с добавлением пластины скоростного стека, но он все еще слишком велик. Полозья теперь одинаковой длины и даже разнесены. Типичные сборки с турбонаддувом сужают камеру к концу, чтобы предотвратить голодание последнего порта. Этот конкретный коллектор будет установлен на безнаддувный двигатель, который не будет сталкиваться с проблемой голодания, но я не могу полностью отключить цилиндр №1. Ответ заключается в умном уменьшении угла на 3, чтобы уменьшить громкость и добавить небольшое отклонение для любых эффектов набегающего воздуха.

Лучший способ сократить трехугольную конечную крышку может быть продемонстрирована в 4 простых шагах:

Cut It

лента It

Transfer It

Weld It

это фантастический метод создания вырезанных шаблонов практически любой сложной формы. После того, как все это было сварено, остальная часть пленума могла быть завершена. Все, что нам нужно было сейчас, это заглушка MAP, блок портов и крепление троса дроссельной заслонки. Пробка MAP была перенесена со штатного коллектора. Не было никакого способа гарантировать правильное функционирование и установку без использования машины. И блок портов, и крепление троса дроссельной заслонки были вырезаны отрезным кругом и просверлены вручную.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Фланец

Выбивать и формировать скоростные стеки полностью вручную было очень сложной задачей. Немного поработав, я нашел решения, и стеки были почти идеальными. Однако теперь у меня есть аналогичная задача, которую мне нужно решить, чтобы закончить этот проект. Уловка в этой сборке была сформулирована очень просто: голыми руками. Использование стационарных машин запрещено ни при каких обстоятельствах. Проблема с фланцем вызвала один простой вопрос:

Как вырезать овальное отверстие, используя только ручные инструменты?

Для этого мне пришлось подумать о «простоте». Овал — это две круглые окружности, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это достаточно просто, так как я могу легко вырезать два круглых отверстия и проткнуть область между ними напильником. Порт инжектора также имеет круглую форму, которую можно разрезать кольцевой пилой.

Первым шагом было измерение монтажных отверстий, где фланец соприкасается с головкой, и перенос измерений на 1/2-дюймовый кусок алюминия 6061. Затем я мог прикрутить коллектор к пластине, чтобы проследить схему I. необходимо вырезать. 

Имея грубый рисунок на пластине, я мог тщательно отмерить места для всех отверстий, которые мне нужно вырезать. Каждое отверстие будет соответствовать радиусу сечения фланца. Проще говоря, все, что мне нужно сделать, это Чтобы вырезать эту фигуру вручную, нужно подобрать радиус в каждом месте, а остальную часть вырезать отрезным кругом. Это даст мне основную форму.0003

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Порты были немного хитрыми. После некоторых очень тщательных измерений я определил радиус размера порта и схватил кольцевую пилу. Я начал с инжекторных портов, потому что они самые маленькие и не удалят слишком много металла до такой степени, что я не смогу просверлить два отверстия для портов.

Вырезать порты было непросто, поскольку пилот находился в той же точке, что и противоположный край отверстия порта. Единственный способ вырезать эти отверстия состоял в том, чтобы прорезать каждое отверстие примерно на 1/8 дюйма за раз. К тому времени, когда одна заготовка была вырезана, с другой стороны уже было вырезано достаточно материала, чтобы не нуждаться в пилоте. После того, как все отверстия были вырезаны, с помощью факела выбивали центр между каждым радиусом.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Постоянство является ключом к разнообразному дизайну и внешнему виду. Не было необходимости вырезать все гребни из этого фланца, но это сделало его намного лучше. Чтобы сохранить постоянство, я просверлил каждое отверстие, прежде чем выбить его сверлом большего размера. Это сохраняло радиус каждого гребня постоянным. После того, как в этой фланцевой пластине были просверлены все 34 отверстия, отрезной круг использовался для придания нужной формы.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Направляющие

Пленум, фланец, а теперь и направляющие можно, наконец, сварить вместе, чтобы получился один впускной коллектор. В целях безопасности я прикрепил его только для того, чтобы снять его с приспособления и проверить правильность выравнивания и подгонки. Как только это было проверено, приспособление было уничтожено.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Фланец со стороны головки должен иметь почти идеальную поверхность, так как прокладка впускного коллектора металлическая. Я также хотел убедиться, что коллектор был максимально прочным при установке. Решением обоих этих требований является приварка внутренней части бегунка к фланцу. Если вы внимательно посмотрите на рисунок, то увидите, что две направляющие (не приваренные) обрезаны достаточно далеко, чтобы обеспечить возможность сварки с большой толщиной. Цель толстослойного сварного шва состоит в том, чтобы позволить мне шлифовать сварной шов для получения гладкой поверхности, но не нарушать целостность сварного шва, соединяющего две детали вместе.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Заглушки инжектора

Два препятствия на данный момент решены. Пришло время для номера 3:

Как выточить четыре заглушки инжектора без станка?

С этим мне пришлось немного потрудиться. Я знал, что мог бы купить четыре механически обработанных заглушки форсунки для этой сборки, но я мог также купить готовый фланец корпуса дроссельной заслонки, фланец головки, прессованную камеру и несколько вращающихся скоростных стеков. Я действительно не видел смысла покупать только одну секцию (кроме изгибов оправки). Я не чувствовал, что готовые компоненты действительно продемонстрируют мою способность вручную собрать впускной коллектор из листового металла.

Немного покопавшись в остатках металла, я нашел несколько трубок, из которых можно сделать идеальные пробки для инжекторов. Наружный диаметр 1 дюйм, стенка 0,25 дюйма, алюминий 6061. Идеальный! Внутренний диаметр трубки 0,5 дюйма идеально подходит для прохождения корпуса распылительного наконечника, и я могу рассверлить достаточное расстояние, чтобы уплотнения основания инжектора сели правильно. Поскольку материал представляет собой трубку, а не стержень, я могу использовать внутреннюю часть. диаметром в качестве пилота, в то время как я тщательно просверливал его сверлом.0003

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Я начал с того, что просверлил внутреннюю часть пробки там, где она открывается в порт. Сверление позволяет распылению равномерно проникать в порт. Сохранение отверстия диаметром 0,5 дюйма может мешать распылению и вызывать капание. Направляющие сопрягаются с фланцем в точке 9.0 градусов, поэтому я сделал два клиновидных разреза отрезным кругом на моей шлифовальной машине, чтобы установить правильный угол затычки.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

После того, как заглушка была обрезана по длине, с помощью дрели просверлили отверстие в основании уплотнения. На укладку внешних сварных швов ушло всего несколько минут, но с внутренними сварными швами было немного сложнее. Хотя это были только присадочные швы, пространство для работы очень ограничено для сварочной горелки и сварочного электрода. Это было похоже на попытку наложить сварной шов внутри трубы диаметром 3/4″. После того, как внутри было нанесено немного наполнителя, внутренняя часть отверстия и поверхность фланца были сформированы и сглажены напильником и наждачной бумагой.

Полная сборка

Прежде чем закончить монтаж топливной рампы, мне пришлось воспользоваться моментом и проверить, как коллектор выглядит на солнце, в течение нескольких минут.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Крепление топливной рейки

В этом мире есть вещи, за которые я возьмусь без использования техники, а есть другие, за которые я не возьмусь. Мне пришлось изготовить нестандартную топливную рампу, чтобы она соответствовала этому коллектору, для которого потребовались моя мельница и сверлильный станок. Поскольку топливная рампа не была собрана вручную, она не будет описана в этом блоге. Однако крепление топливной рампы было сделано полностью вручную. Потребовалось всего несколько надрезов кольцевой пилой, чтобы они соответствовали радиусу направляющих, а затем несколько отверстий для крепления.

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Посмотреть в полном размере

Полное ручное изготовление оказалось очень сложной задачей, но самое сложное уже позади! Завершение такого проекта, как потребление, только моими голыми руками было большой проблемой и убедило меня, что мои навыки все еще в силе, по крайней мере, еще на год изготовления.

Помогите финансировать будущие серии The Fabricator Series своим пожертвованием и получите эксклюзивный доступ к SnapChat ! Даже самые маленькие пожертвования имеют большое значение.

Пожертвовать сейчас

Не забудьте поставить лайк, подписаться и подписаться на все страницы социальных сетей, чтобы быть в курсе последних обновлений!

Так что вы думаете? Есть вопросы?

Расскажите мне об этом в комментариях ниже к письму The Fabricator.

Лайки, комментарии и публикации приветствуются всеми!

26 октября 2015 г.

Изготовитель

Строгое изготовление, BB

Tagged: SMIM, Впускной коллектор, Ручная сборка, Коллектор, Алюминий, Впускной коллектор из листового металла, Сварка

Фабрикатор

Впускные коллекторы из листового металла — Сборка и настройка

Изготовление на заказ Штампованный впускной коллектор из листового металла.

Это изготовленные методом штамповки автомобили Old. Впускной коллектор из листового металла Pro Stock. Сначала мы C.N.C. машинные конические круглые заготовки бегунов. Затем мы обрабатываем штампы мужского и женского пола. Затем заготовки бегунков впрессовываются в штампы. Клиент сказал, что я обманул. Мы изготавливаем на заказ или изготавливаем на заказ штампованные впускные коллекторы из листового металла. Что мы можем построить для вас?

Перекрученный впускной канал Штампованный впускной коллектор из листового металла Pro Stock.

Это наш станок с ЧПУ. Механически обработанная витая впускная труба с впускным фланцем. Мы изготовили штампованные конические прямоугольные впускные направляющие. Затем мы обработали мужской прямоугольный конус до круглого конуса. Затем мы вдавили охватываемый конус в прямоугольные направляющие.

 

Pro Mod Впускной коллектор из штампованного листового металла.

Изготавливаем на заказ карбюратор или E. F.I. впускные коллекторы из листового металла. Вы можете заказать впускной коллектор из листового металла с 2, 3 или 4 ступенями закиси азота. Во всех наших впускных коллекторах из алюминиевого листа используются прецизионные штампованные впускные направляющие. Мы строим соответствующие штампованные пленумы. Мы построили C.N.C. обработанные половинки впускного коллектора для старинных гоночных автомобилей.

 

Впускной коллектор Chevy Big Block из штампованного листового металла.

Наш первый впускной коллектор из листового металла был изготовлен для крупноблочного двигателя Chevy Pro Stock в 1986 году. Мы можем изготовить коллекторы для головок цилиндров Chevy с большими блоками любой марки.

 

Маленький блок Chevy Впускной коллектор из листового металла.

Мы изготавливаем впускные коллекторы Chevy с малым блоком для Pro Touring и Pro Street. Мы изготавливаем впускные коллекторы из листового металла для турбокомпрессоров Small Block Chevy.

 

Впускные коллекторы из штампованного листового металла Super Stock.

Мы изготавливаем штампованные впускные коллекторы из листового металла Super Stock для всех автомобилей Super Stock. В автомобилях Bracket Racing и Comp Eliminator используются впускные коллекторы Build and Tune из листового металла. Мы изготавливаем впускные коллекторы из листового металла Small Block Chevy для автомобилей Pro Street и Pro Touring.

 

 

Универсальное крепление распределителя.

Мы изготавливаем впускные коллекторы из листового металла с универсальными креплениями распределителя. Наше универсальное крепление распределителя позволяет изготовителю двигателя правильно установить высоту распределителя. Наше универсальное крепление распределителя  позволяет переключать всю верхнюю половину между блоками двигателя Pro Stock Oldsmobile или Pro Stock Chevy.

 

Pro Stock E.P.D. P4  P5  P6  Впускные коллекторы Pontiac из листового металла.

 

Изготовление и настройка изготовленных методом штамповки профессиональных впускных коллекторов из листового металла для многих E.P.D. Двигатели в стиле Pro Stock. Эти впускные коллекторы были построены с множеством различных отверстий для направляющих, высоты нагнетателя и комбинаций распределителей.

 

 Уэйн Каунти Додж B1 T.S. Впускной коллектор из листового металла Pro Stock.

Это один из шести штампованных впускных коллекторов из алюминиевого листа Build and Tune, изготовленных для W.C.D. Обратите внимание на водяные фитинги на передней и средней частях фланцев. Обратите внимание на отсутствие закиси азота арматуры или положения для закиси азота арматуры. Мы установим закисную арматуру в любом месте по желанию заказчика.

 

Ford Hemi Pro Stock 1996 г. Штампованный листовой металл Впускной коллектор.

Мы установили этот коллектор на новый низкорамный блок Ford Pro Stock. Нагнетательная камера имеет внешний фланец и установлена ​​низко для размещения регулируемых направляющих и регулируемой высоты нагнетательной камеры.

 

Ford Hemi 1996 г. Регулируемый впускной патрубок, открывающий впускной коллектор.

1996 Ford Hemi Регулируемый впускной патрубок, открывающий впускной коллектор. Мы построили входы в деревянные полозья разной толщины, чтобы протестировать различную длину полозьев и отверстия полозьев. Обратите внимание на наш радикальный дизайн открытия бегунка. Обратите внимание, что отверстия и длина направляющих могут быть изменены. Обратите внимание, что высоту и объем камеры можно регулировать. Помните, что это 1996.

 

Совершенно секретный 3D-принтер Ford Pro Stock Hemi Пластиковый впускной коллектор.

Сравните нашу сборку и настройку впускного коллектора из штампованного алюминиевого листа с этой фотографией. Обратите внимание, что форма нагнетательного и направляющего входа аналогична той, что мы делали 17 лет назад.

 

 

426 Hemi Super Stock Впускной коллектор из листового металла с поперечной рамой.

23 года спустя Наш впускной коллектор 426 Hemi Super Stock с поперечным поршнем из алюминиевого листового металла по-прежнему является хорошим коллектором. Обе стороны камеры являются съемными, а верхнюю часть камеры можно поднять. Мы использовали штампованные алюминиевые впускные направляющие и камеры толщиной 1/8 дюйма из 2 частей.

 

 

 

Большой блок Chevy Weber Cross Ram Изготовленный на заказ впускной коллектор из листового металла.

Big Block Chevy поперечный коллектор для продажи. Мы построили этот коллектор для корвета 1974 года с усилителями тормозов 31 год назад. Каждый впускной канал состоит из четырех частей. Каждая сторона бегунка вырезается по своему шаблону. С этим коллектором необходимо использовать стандартные клапанные крышки. С небольшими изменениями H.E.I. раздатка подойдет.

 

427 Впускной коллектор Ford Tunnel Port из штампованного листового металла.

Мы производим штампованные впускные коллекторы из листового металла для Ford Tunnel Port, Ford Hi Rise и Ford Hemi S.O.H.C. Двигатели.

 

 

Buick Pro Stock Штампованный впускной коллектор из листового металла.

Э.П.Д. модифицированные головки блока цилиндров в стиле Pontiac P4 были изменены, чтобы все головки были длинными. Этот двигатель имел большую мощность, но плохо разгонялся.

 

308 Э.Ф.И. Турбо ЧПУ Впускной коллектор из листового металла.

Мы C.N.C. обработаны новые впускные направляющие, похожие на направляющие 328. Э.Ф.И. форсунки расположены для распыления на головки впускных клапанов. Наша новая конструкция камеры удваивает объем камеры. Оригинальный литой диффузор приварен к новой верхней части пленума. (Посмотрите, как мы это делаем)

 

 

Maserati Bi Turbo E.F.I. Коллектор турбонагнетателя из листового металла с двойным диффузором.

 

 

 302 Малый блок Ford Cast E.

F.I. Вентиляторный коллектор.

 

 

 

 Впускной коллектор из листового металла.

 

коллектор – Autosports Engineering

Сортировка по умолчаниюСортировать по популярностиСортировать по среднему рейтингуСортировать по последнимСортировать по цене: от низкой к высокойСортировать по цене: от высокой к низкой

Показаны все 7 результатов

• Фланец впускного коллектора

  Autosports Engineering подходит для GM Ecotec 2,0 2,2 2,4

  Распродажа! 249,99 $ 224,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda B Series Заготовка впускного коллектора Фланец B16 B18 Одинарная или двойная форсунка

  Распродажа! 249,99 $ 224,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda B Series Двойной или одинарный инжектор Комплект впускного коллектора для заготовок серии DIY

  Распродажа! 699,99 $ 649,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda H Series h32 h33 Dual Injector DIY Series Заготовка впускного коллектора Комплект

  Распродажа! 699,99 $ 649,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda h32 Prelude Заготовка с фланцем впускного коллектора h32 h32A

  Распродажа! 249,99 $ 224,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda K Series Одиночная или двойная форсунка Серия DIY Заготовка впускного коллектора Комплект

  Распродажа! 699,99 $ 649,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

• Autosports Engineering Honda S2000 F20 F22 Series DIY Series Заготовка впускного коллектора Комплект

  Распродажа! 699,99 $ 649,99 $ Комплекты для сборки

  и впускные фланцы есть в наличии, но в связи с текущим увеличением времени производства/обработки для всех заказов: ожидается, что эти комплекты будут отправлены в течение 4-7 рабочих дней.

  В корзину

Сортировка по умолчаниюСортировать по популярностиСортировать по среднему рейтингуСортировать по последнимСортировать по цене: от низкой к высокойСортировать по цене: от высокой к низкой

Показаны все 7 результатов

Ищи:

Подпишитесь на нас в Facebook

facebook.com/autosportsengineering/»> Подпишитесь на нас в Facebook

Instagram

Комплекты катушек на пути к выходу. Даже провода катушки сделаны в доме. Все, что нужно для продолжения этой рутинной работы, я иду к этому… #autosportsengineering #2jz #2jzeverything #2jzswap #supraculture #supranation #mk4supra

4 дня назад

Посмотреть в Instagram |

Наслаждайтесь выходными, пока можете. И захватите что-нибудь с сайта на нас. …НОЛАБОР…#автоспортинжиниринг #уикенд #нолабор

3 недели назад

Посмотреть в Instagram |

Быстрая гравировка на матовой крышке катушки…#autosportsengineering #2jzgtevvti #2jzge #2jzgte #2jzswap #drifting #boosted

1 месяц назад

Посмотреть в Instagram |

Я занимаюсь творчеством. Ежедневно учу себя чему-то новому. #autosportsengineering #supra2jz #2jzswap #2jz #2jzeverything #supranation #suprafactory #supraculture #drifting_car #drifting_nation #klutchkickers #r33 #r34 #r32 #cncporn #billeteverything #boosted

1 месяц назад

Посмотреть в Instagram |

Приложения R35 для каждого мотора JZ, даже для рыжеволосых приемных детей….#autosportsengineering #2jz #2jzturbo #2jzeverything #2jzvvti #2jzge #2jswaptheworld #2jzgtevvti #r35coils #r35coilkit #suprafactory #supranation #supramk5 #supraculture #supraculture # supramk4 #supra2jz

1 месяц назад

Посмотреть в Instagram |

Промытые и высушенные, готовые к отправке. Никогда не надоест делать такие. #autosportsengineering #2jzturbo #2jzeverything #2jzge #2jzgte #2jzgtevvti #vvti #mk4supra #mk4 #suprafactory #supranation #supramk5 #boosted #boostedlife #jzpowered #jz

2 месяца назад

Посмотреть в Instagram |

Я не мог бы сделать это проще для вас 😂 #autosportsengineering #hondaday #kseriesnation #kseriesonly #kseries #k20a #k20z3 #bseriesonly🔰 #b18c #b16a #b20 #b20vtec #boosted #draracing

2 месяца назад

Посмотреть в инстаграме |

Это простая, но полезная работа, которая выполняется каждый день. Ценю все эти годы поддержки, и я продолжу изливать ее туда, где это важно… Platinumracingproducts #2jzvvti #mk4supra #mkivsupra #mk3supra #mk5supra #mk5

2 месяца назад

Посмотреть в Instagram |

Посмотреть в Instagram

Впускной коллектор своими руками. Пик тяжелый.

Лимон S3

Алекс

• 24 сентября 2016 г.

• #1

Мне не хотелось тратить более 500 фунтов стерлингов на впускной коллектор, поэтому я решил попробовать сделать его сам.

Начал с покупки на eBay подержанного коллектора с большим портом AGU.

Отрежьте верхнюю часть

И выровняйте верхнюю часть

Приобретены 500 мм алюминиевой трубы с внешним диаметром 120 мм и толщиной 3 мм.

Вырежьте две прорези, сужающиеся от одного конца к другому. Теоретически это должно обеспечить одинаковый поток на все четыре порта.

Затем нарезать по длине и придать форму.

Предлагается обрезанный коллектор.

Вырезанные, профилированные и прикрепляемые к панелям.

Как выглядят конические пазы в установленном положении.

Фланец, изготовленный в соответствии с TB, с канавкой для уплотнительного кольца вместо использования прокладки.

Затем сделал конус для крепления фланца к воздуховоду. Это было довольно сложно без соответствующих инструментов для гибки, но после того, как диск определенного размера был отрезан, я каким-то образом справился с этим с помощью молотка, 2-дюймового стержня и моего верного колена. , сапуны, ДВ и РСП

Отнесли его к нашим специалистам по порошковой окраске, и он был окрашен в черный кракле, что, на мой взгляд, делает его действительно стильным.
Также для него сделали небольшую табличку.

Прошу прощения за невзрачный моторный отсек, но все подогнано и выглядит прекрасно

Мне также пришлось укоротить точки крепления топливной рампы, используя фрезерный станок, так как они намного выше, чем на стандартном коллекторе S3.

Коллектор AGU 15 фунтов стерлингов
Соединительная трубка с наружным диаметром 120 мм 20 фунтов стерлингов
Фланец 80 фунтов стерлингов
Другие материалы, «позаимствованные» из работы.
Черное покрытие Crackle 50 фунтов стерлингов
Налет 20 фунтов стерлингов

Неплохой коллектор всего за 200 фунтов стерлингов, плюс дополнительный бонус в виде знания, что я сделал его сам.

 

Последнее редактирование: 24 сентября 2016 г.

1999 APY S3 Imola Yellow

барсук5

www.badger5.co.uk

• 24 сентября 2016 г.

• #2

впускной коллектор вышел хорошо.

 

** http://www. facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 24 сентября 2016 г.

• #3

Идея с двумя слотами по меньшей мере интересна, есть ли основания для этого? И объем камеры рассчитывается, или вы выбрали подход «это то, что есть»? Готовое изделие выглядит очень красиво!

 

g60leigh

Зарегистрированный пользователь

• 24 сентября 2016 г.

• #4

Выглядит шикарно.

Интересует насколько хорошо он проходит со слотами, а не совпадал ли порт.

Отправлено с моего iPhone с помощью Tapatalk

 

[SIGPIC][/SIGPIC]
2001 S3 (АМК)
Комплект AEM WMI, черные силиконовые шланги, наконечник Badger5 с конусным фильтром, FMIC AH Fabrications, приемная труба коллектора Relentless и Sport Cat, задняя выхлопная труба Miltek Cat, стеклоочистители VAG Aero, Forge FMDV008 Re-Circ, Revo Stage 2 Remap с SPS+ Tweaks, 2.0 TFSI Coil Pack Mod, B&M Short Shift, RNS-D Retrofit, Brembo и двухкомпонентный ротор B5

Рейнберд

Зарегистрированный пользователь

• 24 сентября 2016 г.

• #5

Выглядит довольно прилично. Удалось ли вам зарегистрировать какие-либо различия до и после установки?

 

НУЛЕВОЙ

Стюарт Б.

Зарегистрированный пользователь

• 24 сентября 2016 г.

• #6

Я мог бы достать вам табличку за 15 фунтов стерлингов

Это выглядит как приятное уникальное дополнение — с точки зрения повышения производительности было бы неплохо посмотреть, добавит ли оно что-нибудь — по крайней мере, вы знаете, что внутри оно красивое и чистое. . пока машина не замедляется, ты победитель

 

Mav190sline

Зарегистрированный пользователь

• 24 сентября 2016 г.

• #7

Хорошая попытка, приятель. Вы должны быть довольны этим. Выглядит по-деловому и «по-домашнему»

Молодец

 

НУЛЕВОЕ

барсук5

www.badger5.co.uk

• 25 сентября 2016 г.

• #8

g60leigh сказал:

Выглядит умно.
Посмотреть вложение 104327

Интересует насколько хорошо он проходит со слотами, а не совпадал ли порт.

Отправлено с моего iPhone с помощью Tapatalk

Нажмите, чтобы развернуть…

как это происходит, никогда не будет известно по сравнению с другими / запасами — держу пари, что одновременно делается более одного изменения.
аккуратное изготовление.

 

** http://www.facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Лимон S3

Алекс

• #9

Прорези предназначены для выравнивания нагнетания, чтобы все четыре порта получали одинаковый, если не одинаковый объем потока.
Что делать вот так

поток будет проходить мимо портов, в какой-то степени, попадая в конец камеры, и большая его часть будет проходить через конечный порт, а другие получат немного меньший поток, чем друг друга, что означает, что порт рядом с TB получит меньше всего количество расхода и соответственно пробег богаче. Я уверен, что все это можно исправить в отображении, но почему проблема там вообще.

Не могу указать расход до и после, так как не только впускной коллектор менял. Моя теория/расчеты на самом деле не могут быть легко доказаны, так что вам просто придется поверить мне на слово

 

1999 APY S3 Желтый Имола

Tj 0785

Известный член

• 27 сентября 2016 г.

• #10

Нельзя ли просто поставить стандартный и измерить разницу? Выглядит очень хорошо сделанным

 

НУЛЕВОЙ

Джерихо

Безумие, и мне это нравится

• 27 сентября 2016 г.

• #11

Сделайте еще один и пришлите мне, я обещаю, я плохо его проверю

 

Черный 2000 лет APY S3 в основном OEM

Chris90

Активный член

• 27 сентября 2016 г.

• #12

Все эти усилия над турбонаддувом k04 не стоят того. Стандартный вариант более чем способен легко развивать мощность 450 л.с., если не больше. Добавляя входы большего размера, вы в конечном итоге теряете крутящий момент и просто освобождаете больше места для заполнения положительным давлением при резком ускорении.

 

Ibis White A4 B8. 5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

барсук5

www.badger5.co.uk

• 28 сентября 2016 г.

906:20 №13

Впускные коллекторы Lehmann VW Motorsport представляют собой двойную камеру с заполнением прорезей, и у того, который я имел и измерял много лет назад на Badgerwagen, размеры прорези соответствовали площади поперечного сечения корпуса дроссельной заслонки (csa) — заполнению прорези.

Вы можете получить более равномерное распределение воздушного потока в цилиндрах, но не более общий поток.

Хорошо спроектированные и смоделированные по методу конечного анализа коллекторы конического нагнетательного типа, такие как SEM и IE, обеспечивают высокий и равномерный поток без необходимости использования двойной нагнетательной камеры.

Заводские автомобили Lehmann были автомобилями с ограничителями, поэтому конструкция воздухозаборника на них является частью правил автоспорта. В них требуется совсем другой подход.

Копия Dahlback Lehmann У меня была когда-то….

 

** http://www.facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Лимон S3

Алекс

• 28 сентября 2016 г.

• №14

Chris90 сказал:

Все эти усилия над турбонаддувом k04 не стоят того. Стандартный вариант более чем способен легко развивать мощность 450 л.с., если не больше. Добавляя входы большего размера, вы в конечном итоге теряете крутящий момент и просто освобождаете больше места для заполнения положительным давлением при резком ускорении.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я согласен, но это не стандартная установка. Стремление к 400+

Отправлено с моего iPhone с помощью Tapatalk

 

1999 APY S3 Желтый Имола

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

906:20 №15

Chris90 сказал:

Все эти усилия над турбонаддувом k04 не стоят того. Стандартный вариант более чем способен легко развивать мощность 450 л.с., если не больше. Добавляя входы большего размера, вы в конечном итоге теряете крутящий момент и просто освобождаете больше места для заполнения положительным давлением при резком ускорении.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я не согласен с этим (при всем уважении), только потому, что вы способны развивать 450 л.с. с чем-то, это не делает его идеальным. Эти 450 могли бы быть 500, если бы у вас был лучший впускной коллектор… оставаясь гипотетическим. Это как 2,75-дюймовый выхлоп, с ним можно выжать мощность X, но это все равно ограничение и ограничивает вас.

Существует множество эмпирических тестов и данных, подтверждающих это на протяжении многих лет, но этот показательный, потому что это независимый динамометрический тест на заводском 1,8-тонном автомобиле. (ожидайте большего усиления на более высоком настроенном уровне).

http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/1312-sem-motorsports-intake-manifold/

 

суперкарл

ЧЕЛОВЕК ИЗ СТАЛИ

• 28 сентября 2016 г.

• №16

Madmax199 сказал:

Я не согласен с этим (при всем уважении), только потому, что вы способны развивать 450 л.с. с чем-то, это не делает его идеальным. Эти 450 могли бы быть 500, если бы у вас был лучший впускной коллектор… оставаясь гипотетическим. Это как 2,75-дюймовый выхлоп, с ним можно выжать мощность X, но это все равно ограничение и ограничивает вас.

Существует множество эмпирических тестов и данных, подтверждающих это на протяжении многих лет, но этот показательный, потому что это независимый динамометрический тест на заводском 1,8-тонном автомобиле. (ожидайте большего усиления на более высоком настроенном уровне).

http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/1312-sem-motorsports-intake-manifold/

Нажмите, чтобы развернуть…

Согласен.
Многие люди говорят, что похожи на Криса. По какой-то причине люди не считают это стоящим, но правда в том, что я все равно не знаю никого, кто пробовал бы это здесь. Это может не дать удивительных показателей по сравнению с уже сильно натянутой установкой (очень высокая цена / л.с.), но она должна предложить такую ​​​​же производительность при меньших затратах. И может изменить подачу энергии таким образом, чтобы быть полезным для некоторых людей.

 

Ушли, но не забыты:
Audi S3 8L 2000 г. — GTX2867
380 л.с.

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

• # 17

суперкарл сказал:

Согласен.
Многие люди говорят, что похожи на Криса. По какой-то причине люди не считают это стоящим, но правда в том, что я все равно не знаю никого, кто пробовал бы это здесь. Это может не дать удивительных показателей по сравнению с уже сильно натянутой установкой (очень высокая цена / л.с.), но она должна предложить такую ​​​​же производительность при меньших затратах. И может изменить подачу энергии таким образом, чтобы быть полезным для некоторых людей.

Нажмите, чтобы развернуть. ..

Карл, хороший впускной коллектор хорош на уровне стока, но еще лучше на сильно модифицированном двигателе. Я даже видел значительный выигрыш даже при переходе от одного вторичного впускного коллектора с высоким расходом к другому. Один из ребят из Unitronic провел тест на своем личном автомобиле, переключившись с блока 007SP на высоко оцененный коллектор SEM. Он получил значительную мощность, даже переходя от блока с высоким расходом к лучшему блоку с высоким расходом.

Еще один хороший сравнительный тест, который мне нравится использовать, — это тест Билла. Я знаю, что это немного рекламный ролик, но стендовые тесты потока и цифры Dyno вместе — хороший способ помочь людям визуализировать, как все это работает, чтобы добиться прироста мощности.

http://www.clubgti.com/showthread.php?171919-NEW-Highflow-1-8T-inlet-manifold-SEM-Коллектор

 

Последнее редактирование: 28 сентября 2016 г.

барсук5

www.badger5.co.uk

• 28 сентября 2016 г.

• # 18

рекламный ролик действительно как в 2008 году…. хе-хе, было мало доступных, и мне хотелось увидеть настоящие стендовые испытания, поэтому я попросил jp провести их. Он тоже интересовался в то время.. Результаты были разделены. С тех пор SEM на Badgerwagen.

Прибыль от размещенной вами ссылки, Макс, впечатляет.
Прибыль

+ 20,64 WHP
+ 35,19 WTQ
до 187,73 WHP и 208,23 WTQ
после 208,37 WHP и 243,42 WT wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wt wtq . сам, однако. .

Мы протестировали SEM вплотную к IE one, и он довольно ровный, SEM немного опережает его, но у IE есть возможность обратного монтирования, а у SEM нет. SEM также прекращает производство.. Может быть, все уже распродано из «последней финальной партии»

 

Последнее редактирование: 28 сентября 2016 г.

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• # 19

Доходы должны быть, не говоря уже о том, что их нет… но и о том, какие есть потери. Крутящий момент… переключение с усилением между отрицательным и положительным давлением.

Я знаю, что несколько уважаемых 1.8-тонных картографов нашли это, и даже сам JP скажет, что нет никакой реальной выгоды даже от маленького порта по сравнению с большим портом до тех пор, пока не будет увеличена мощность, так как вы теряете скорость потока.

Это похоже на увеличенный корпус дроссельной заслонки, если добавить слишком большой, вы потеряете управляемость частичной дроссельной заслонкой и ухудшитесь холостой ход.

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

• #20

Chris90 сказал:

Доходы должны быть, не говоря уже о том, что их нет… но и о том, какие есть потери. Крутящий момент… переключение с усилением между отрицательным и положительным давлением.

Я знаю, что несколько уважаемых 1.8-тонных картографов нашли это, и даже сам JP скажет, что нет никакой реальной выгоды даже от маленького порта по сравнению с большим портом до тех пор, пока не будет увеличена мощность, так как вы теряете скорость потока.

Это похоже на увеличенный корпус дроссельной заслонки, если добавить слишком большой, вы потеряете управляемость частичной дроссельной заслонкой и ухудшитесь холостой ход.

Нажмите, чтобы развернуть…

Вот что мы пытаемся вам сказать, есть только выгоды! Просто посмотрите на независимый динамометрический тест в статье, на которую я дал ссылку. Кривая TQ постоянно увеличивалась — и, как следствие, кривая HP (что понятно, поскольку HP — это не что иное, как TQ по скорости).

Не знаю, на что еще можно смотреть, если ловишь негативы. Прирост TQ, HP и потоков во всем диапазоне оборотов обычно помогает. Нет?

 

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 28 сентября 2016 г.

• # 21

Dyno работает с того момента, когда я заменил свой коллектор … привод работает, карта не меняется … уже большая головка порта, стандартные кулачки, GT3071 . .. замена была со стандартного впускного отверстия S3 малого порта на мой изготовленный большой напорный впускной коллектор с направляющими AEB. …

Несмотря на падение крутящего момента в самом низу, он был оттянут назад после того, как на более позднем сеансе картографирования поиграл с таймингом…

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

барсук5

www.badger5.co.uk

• 28 сентября 2016 г.

• # 22

Chris90 сказал:

Доходы должны быть, не говоря уже о том, что их нет. .. но и о том, какие есть потери. Крутящий момент… переключение с усилением между отрицательным и положительным давлением.

Я знаю, что несколько уважаемых 1.8-тонных картографов нашли это, и даже сам JP скажет, что нет никакой реальной выгоды даже от маленького порта по сравнению с большим портом до тех пор, пока не будет увеличена мощность, так как вы теряете скорость потока.

Это похоже на увеличенный корпус дроссельной заслонки, если добавить слишком большой, вы потеряете управляемость частичной дроссельной заслонкой и ухудшитесь холостой ход.

Нажмите, чтобы развернуть…

Верно. Не видел потерь, только прибыль. Небольшой прирост на автомобилях с меньшей мощностью (уровень 300 л.с.) более высокий прирост на более высоких уровнях мощности.

Я не вижу более бедной части дроссельной заслонки на автомобилях с более крупной дроссельной заслонкой, устройства с приводом по проводам настолько же хороши или так же плохи, как вы их отображаете. Педаль — это просто запрос крутящего момента, а дроссель программируется в конце дня. на ME7.5

Если бы меня спросили (меня спрашивают), купил бы я SEM или впускной коллектор IE, когда их сборка основана на k04, я бы сказал нет, вложил деньги в другое место для большей выгоды. Мое мнение. Оба являются крупнопортовыми элементами. Крупнопорт — это «неправильная головка», которую следует использовать в любом случае на небольших устройствах, и, по моему опыту, для малогабаритных устройств достаточно мощности менее 450 л.с. Очень хорошая скорость порта и начало крутящего момента. GT3071 на стоковом AUM по сравнению со стрингером GT35 на крупном порту, чтобы показать относительные начала крутящего момента. Это удивительно (удивило меня!)
Синий = большой порт GT35, красный = стандартный маленький порт AUM GT3071 (кулачки)

на этих относительных уровнях наддува

Однако затем добавьте кулачки к строкеру GT35, и произойдет волшебство:
Зеленый Строкер GT35, Желтая та же машина с кулачками, Красный AUM GT3071

 

** http://www. facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• # 23

Очевидно, что с GT35 это совсем другая игра по сравнению с чем-то вроде K04-023 или даже гибридом 023 ИМХО. Некоторые интересные данные есть, хотя и для более крупных вещей.

Лично у меня есть 390-сильный двигатель 1.8T (поршни 82 мм) с турбонаддувом TTE420, и я не беспокоюсь о том, что впускной коллектор ограничивает мощность. В настоящее время работает большая установка/вход порта, и я бы на самом деле подумал о том, чтобы вернуться к меньшему порту и входу, если мне нужно будет снова выполнить сборку.. (не то чтобы я собирался потратить все деньги на это)

Будет интересно чтобы увидеть графики испытаний впускных отверстий на гибриде K04. Как вы говорите, и графики показывают, что маленький порт значительно лучше с дельта-приростом мощности по сравнению с большим портом. Можно даже увидеть, что график повышения был намного раньше с красной трассой на маленьком порту.

Как можно проще и быстрее получить давление через головку от турбокомпрессора. Boost — это всего лишь мера неэффективности

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

• # 24

Chris90 сказал:

Очевидно, что с GT35 это совсем другая игра по сравнению с чем-то вроде K04-023 или даже гибридом 023 ИМХО. Некоторые интересные данные есть, хотя и для более крупных вещей.

Лично у меня есть 390-сильный двигатель 1.8T (поршни 82 мм) с турбонаддувом TTE420, и я не беспокоюсь о том, что впускной коллектор ограничивает мощность. В настоящее время работает большая установка/вход порта, и я действительно подумал бы о том, чтобы вернуться к меньшему порту и входу, если мне нужно было снова выполнить сборку.. (не то, чтобы я собирался потратить все деньги на это)

Было бы интересно увидеть графики испытаний впускных отверстий на гибриде K04. Как вы говорите, и графики показывают, что маленький порт значительно лучше с дельта-приростом мощности по сравнению с большим портом. Можно даже увидеть, что график повышения был намного раньше с красной трассой на маленьком порту.

Как можно проще и быстрее получить давление через головку от турбокомпрессора. Повышение является лишь мерой неэффективности

Нажмите, чтобы развернуть…

Может быть, вы упускаете из виду это, но я не знаю, как этого недостаточно или как свидетельство прироста на стандартной раме с турбонаддувом.

Прирост

+ 20,64 л.с.
+ 35,19 л.с.
До 187,73 л.с. и 208,23 л.с.

 

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• # 25

Да, но эти цифры легко достижимы на стоковом входе, так что на самом деле они ничего не доказывают.

Это все равно, что запустить K300 (например) на 300 л.с. с плоским профилем наддува, добавить воздухозаборник SEM и волшебным образом получить дополнительные 20 л.с. на колесах … Если бы это было действительно так просто — прикрутить воздухозаборник, чтобы увидеть их прирост , то каждый хотел бы такой для 1.8T. Иисус. Если бы я увидел 25-30 л.с. (на лету) или 20 л.с./35 ватт.. на моей установке… я бы прикрутил впуск прямо… Но, к сожалению… так не работает

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

• # 26

Ну не буду с вами бессмысленно спорить. У меня всегда была теория о том, что предвзятые идеи могут помешать людям увидеть доказательства и данные, даже если они бесспорно очевидны. Чувствуйте, что хотите, имейте любое мнение/теорию, какое хотите, это ваше право — большинство людей согласятся с проверенными данными!

 

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• # 27

Посмотрите на факты. Даже Билл в Badger 5 никогда раньше не видел такой прибавки в 225 л.с. Наверняка должен тебе что-то сказать. По сути, это говорит о том, что стандартный впуск является ограничением на уровне 225 л. с., поскольку он больше не может производить мощность.

Я ни в коем случае не спорю… я просто констатирую свой опыт настройки этих двигателей около 8 лет. За это время я разговаривал с лучшими британскими тюнерами из 20vt и видел их работы, и все они скажут одно и то же.

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 28 сентября 2016 г.

• # 28

Может быть, это выборочное чтение, но разве сам Билл не писал в этой самой теме, что он видел прирост только от впускных коллекторов с более высоким расходом? Если вы не считаете Билла одним из лучших британских тюнеров 1. 8T, что дает? Цитируя заявление Билла ниже.

барсук5 сказал:

Действительно. Не видел потерь, только прибыль. Небольшой прирост на автомобилях с меньшей мощностью (уровень 300 л.с.) более высокий прирост на более высоких уровнях мощности.

Нажмите, чтобы развернуть…

Заявление о том, что вы занимаетесь настройкой 1.8t в течение 8 лет и видели/разговаривали с лучшими британскими тюнерами, не подтверждает вашу точку зрения. Это как если бы я сказал, что, поскольку я побил известные рекорды мощности гибридов K04 и K04 и работал с лучшими тюнерами США, мое мнение может опровергнуть представленные факты. Кстати, я могу привести несколько других сравнений динамометров, но какой в ​​этом смысл, если мнения и то, с кем мы были рядом, подтверждает наши аргументы.

 

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• # 29

Может быть, у автомобиля на тестировании был негерметичный клапан PCV или утечка наддува под впуском, и его замена вылечила это? Есть еще данные для подтверждения?

Если такие компании, как R-tech, не видят каких-либо стоящих выгод… поверите ли вы их независимому совету?

Конечно, коллектор большего размера с лучшей объемной эффективностью показал бы там, как он получает больше в верхней части диапазона мощности, где OEM/стандартный коллектор изо всех сил пытался справиться с мощностью? Вместо выигрыша по всем направлениям.

Никто не сомневается, что больший впускной патрубок не даст мощности… Просто он не будет развивать мощность 25 л.

Боже, это k03s, судя по желтому гольфу на картинках. Вы не думаете, что крошечному турбонагнетателю потребуется больше времени, чтобы раскрутиться, поэтому мощность будет смещена прямо по сюжету? Скорее всего, они исправили основную проблему в сюжете, и именно в этом ИМХО ваш выигрыш.

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 28 сентября 2016 г.

• #30

Автомобиль ОП — S3

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
Поток сборки OEM++
блог
туфтография

Chris90

Активный член

• 28 сентября 2016 г.

• #31

Я знаю. Данные, которые показывал madmax, были для гольфа с чем-то похожим на комок AUM

.

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

суперкарл

ЧЕЛОВЕК ИЗ СТАЛИ

• 28 сентября 2016 г.

• #32

Chris90 сказал:

Я знаю. Данные, которые показывал madmax, относились к гольфу с чем-то вроде комка AUM

Нажмите, чтобы развернуть…

Что еще больше подтверждает точку зрения, которую все пытаются доказать

 

Ушли, но не забыты:
Audi S3 8L 2000 г. — GTX2867
380 л.с.

Chris90

Активный член

• 29 сентября 2016 г.

• #33

Итак, вы говорите, что стоковый коллектор является ограничением при ~200 л. с.?

Как вы думаете, при каком уровне мощности стандартный впускной канал начинает захлебываться и становится неэффективным?

 

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

барсук5

www.badger5.co.uk

• 29 сентября 2016 г.

• #34

Точка, которую делает Макс, и графики динамометра USA Golf предполагают, что есть какие-то выгоды, которые можно получить …… Уровень / количество выгод, которые нужно получить, являются переменными, как и все, что связано с динамограммой, но ранее заявил, никогда не видел убытков, только прибыль, но я лично не видел масштабов прибыли американского гольфа на бэби-турбо.

Зацикленность на «ограничениях» и разговоры о «дельтах» вызывают у меня смех — прямо из уст ваших любимых тюнеров.

Повышение эффективности — это то, что дает большую мощность… Единственное, что может задушить в остальном стандартный маленький автомобиль с турбонаддувом, — это его собственный турбо.. Он крошечный.

Большие турбины — это совсем другая игра.

 

** http://www.facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Креветка

Моя другая машина МИНИ!!!!

• 29 сентября 2016 г.

• #35

Крис, здесь ты не различаешь ограничения и эффективность, а это две совершенно разные вещи.

Возьмем, к примеру, автомобиль ko4 и поговорим о британских номерах (извините, макс)

Мы все знаем, что ko4 может развивать мощность 300 л.с. на хорошей машине со стандартным впуском — впуск не ограничивает ее.

Итак, для аргументации давайте расстроим указанную машину до 250 л.с.

Добавьте впускной патрубок с высокой пропускной способностью к этой настройке мощностью 250 л.с., и вы увидите прирост по всем направлениям. Возможно, не огромные выигрыши, но все же выигрыши.

Это не потому, что входной патрубок был ограничением, а просто потому, что высокий поток более эффективен.

Карл хорошо резюмировал в своем первом комментарии. Даже если пиковые показатели не показывают огромного прироста, тот же результат может быть достигнут при меньшем объеме работы за счет повышения эффективности.

Я думаю, что гипотеза о том, что утечка вакуума была устранена во время замены коллектора, возможно, немного отчаянна с точки зрения попытки опровергнуть результаты.

Помните, это был 2008 год, время, когда 220 л.с. от ko3s считались исключительными.

 

————————————————— ———————————-
Неправильный полный привод с турбонаддувом Влоги здесь!

https://www.youtube.com/user/Prawn16/

суперкарл

ЧЕЛОВЕК ИЗ СТАЛИ

• 29 сентября 2016 г.

• #36

Вероятно, имеет место падение наддува при увеличении эффективности, те же рабочие циклы, поэтому, возможно, будет больше прироста при увеличении до тех же уровней наддува. Что-то, что я не думаю, что сравнения упоминаются, сравнение tufftys — это давление привода, поэтому оно исправлено. Это может объяснить значительный прирост мощности.

 

Ушли, но не забыты:
Audi S3 8L 2000 г. — GTX2867
380 л.с.

Chris90

Активный член

• 29 сентября 2016 г.

• #37

Будет падение наддува с повышением эффективности.

Вы играете с синхронизацией VVT и синхронизацией между кулачками и кривошипом и можете увидеть большое падение давления наддува. Я видел падения на 3 фунта на квадратный дюйм.

 

Ibis White A4 B8. 5 Black Edition | Кватро | 170 л.с. |
Daytona Grey Mk4 Golf 1.8T Forged | ТТЭ420 | Трек автомобиль | 390 л.с. |

> > > Вот мой поток сборки < < <

Madmax199

Зарегистрированный пользователь

• 29 сентября 2016 г.

• #38

Chris90 сказал:

Было бы падение наддува с увеличением эффективности.

Вы играете с синхронизацией VVT и синхронизацией между кулачками и кривошипом и можете увидеть большое падение давления наддува. Я видел падения на 3 фунта на квадратный дюйм.

Нажмите, чтобы развернуть…

Теперь, когда все (включая лучших британских тюнеров) говорят вам одно и то же, я предполагаю, что мы можем преодолеть точку «ограничения и дросселя», на которой вы сосредоточились, вместо того, чтобы увидеть очевидное повышение эффективности?

 

барсук5

www.

badger5.co.uk

• 29 сентября 2016 г.

• #39

фиксация на наддуве тупая. Поток, который вы хотите.
vvt в неподходящий момент покажет большее давление наддува, но не больший крутящий момент — т.е. неправильно.

 

** http://www.facebook.com/Badger5Ltd **

НОВЫЙ НОВЫЙ НОВЫЙ Интернет-магазин уже ДОСТУПЕН: www.badger5.co.uk

Badger 5 Ltd, Ворота Королевы Анны, Oldends Lane, Stonehouse, Glos, GL10 2DG
http://www.badger5.co.uk | [email protected] | Тел:01453822880

Chris90

Активный член

• 29 сентября 2016 г.

• #40

Было бы хорошо, если бы некоторые из ведущих тюнеров поняли, что такое дроссель, а не просто форсирование обмотки без увеличения мощности. Видел это много раз, например, на изображении ниже… четкая узкая точка в верхнем роме. Идентичный крутящий момент и мощность, но увеличение наддува на 6 фунтов на квадратный дюйм. Что вызвало это?

На самом деле наполовину заинтересован купить вход SEM и посмотреть, есть ли какая-либо разница, прямо вплотную с исчерпывающими данными от Ecu

.

 

Последнее редактирование: 29 сентября 2016 г.

Ibis White A4 B8.5 Black Edition | Кватро | 170 л.