Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК 🙂 | Сделай Сам
Всем здоровья. Я извиняюсь, но я снова про машины)
Есть такая машина Honda Prelude III gen 1988-1991. И с завода она была с 2-мя типами моторов, DualCarb и PGM-FI. Вот у меня как раз дуал карб, а точнее досталась она мне с дуал-солекс… жесть ещё та…
В данный момент прель переносит очередную капиталку…, решили с мотористом заменить 2 солекса на один, т.к. они 100% не повторят родные карбы а 2 солекса это зло…Нужно сказать, что восстанавливать родные дуалы не представляется реальным, ввиду того что спецов по вакуумному карбомозгу нема в нашем селе… а без вакуумной системы нет смысла …
Короче совокупляем москвич и хонду…Вот наше горе… в том виде в котором нам досталось…
Полазив по нету нашёл самый подходящий для этого дела коллектор, жестокий, толстый навороченый с мощными ранерами- YES это москвич 412 ! за дурные деньги 4$ вместе с пересылкой) в идеале !
Кстати когда сняли коллектор и думали что к чему, увидел возможную причину колхоза изначального бывших хозяев… видимо Люда была в ДТП и снесло часть родных карбов с коллектором… решили не делать видимо в оригинале а колхозить… Удар был справа спереди…
Начинаю срезать всё из любопытства что да как там)) Канал подогрева раннеров.
Москвичёвский резать не страшно, а вот родной я хер найду))
И начинаю тулить один к другому))
Просто на глазок не выйдет, пришлось рисовать в кореле и крутить кусочки…
Красным — перпендикуляры к раннеру, а чёрным места реза — углы должны быть равными. По другому не совпадут плоскости раннеров, будут разные овалы стыка. Геморой ещё было вырезать среднюю часть подогрева москвичёвского, пришлось ножовкой ручками… болгаркой не подлезть.
Т.е. рисуем по фоте кусочки раннеров и начинаем их крутит до совпадения со входом прелевского, размеры в кореле меряем и переносим на натуру)
Москвичёвские раннеры толсостенные то что нужно для олдскула )
Пока тулил всё клеил на китайский пистолет клеевой ) чтобы держалось, за что выгреб потом от сварщика, который говорит, что прилип он намертво)
Как-то так… а потом долго и мучительно болгарка, напильник, болгарка, напильник, точильный круг…
Эта эротика пилилась дня 4 … с длинными перекурами.
После этого началось самое весёлое — поиск сварщика… цена прыгала в нашем селе от 500 грн (20$) до 3800грн (146$). Ведь там не много не мало 110 см шва) Нашёл как обычно за Киевом за 20$, зажрался у нас народ…
Но при сварке уехала плоскость плиты, да и у посадочного места под карб этой плоскости отродясь не было. Несём токарю, прогиб в центре миллиметр был.
Ну вот собственно и всё, чухаем, чутка шлифуем неровности.
Грунтуем кислотным, знаменитым Body 960.
Красим в серебро. Не плохая, кстати, краска Bosny в баллончиках.
Солекс от Нивы 1,7 дошаманим до 2 литров )
Мало того что Люда эксклюзив почти, коллектор ваще один такой на село ! Может кому сгодится такая технология)
Всем бобра.
Запись пользователя Rebe-L из сообщества Сделай Сам на DRIVE2
Впускной колектор, закручивание потока смеси и прочее — Двигатель и навесное — Москвич 2141 и модификации — Статьи
Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов.
Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода — 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 — 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный «голод». Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:
1. Выравниваем длину каналов.
2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.
Блеск и Нищета впускного коллектора.
..
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска — расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.
Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне «турбинки»), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования.
Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда.Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо.
Вот например малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема — установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону — от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие.
Как это сделать своими руками?!
Сразу скажу о «полировке впускного коллектора» — то, что предлагают сделать за очень неплохие деньги — в общем-то, надувательство.
Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего.
То, что предлагаю я — довольно трудоемкая работа, требующая достаточно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если «ну очень хочется» или «заодно» при разборке двигателя, поскольку приходится снимать головку.
Итак, поехали. Запасаемся инструментом и материалами. Понадобится (кроме инструмента для разборки-сборки двигателя) следующее:
Небольшая высокооборотная электродрель (хотя, конечно, лучше специальная бормашинка — да где же ее взять)
Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три разных: в форме капли (диаметром примерно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр примерно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндрическая шарошка такого же размера из абразивного материала.
Стержень (или трубка) для шлифовки — диаметр 5.
..6 мм, длина 150…180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20…25 мм.Круглый напильник (довольно крупный, но с мелкой насечкой)
Чертилка
Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе.
Если не собираетесь пускать это дело на поток — то специальный шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2…3 мм дюрали). Достаточно стандартных прокладок между головкой и коллекторами. Если кому все-таки нужен чертеж — пишите, кину мылом (укажите, в каком формате — векторном или растровом).
..6 мм, длина 150…180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20…25 мм.Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть). Часто при взгляде на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые 🙂 Часто встречаются «ступеньки» до 3…4 мм!
Берем шаблон (или прокладку коллектора) и с помощью чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов.
Закрепляем головку с помощью струбцин (или помощника 🙂 на верстаке (очень желателен хороший местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов.
Начинать надо от края, постепенно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой — по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя — накопаете ям! Неплохо сначала потренироваться на чем-нибудь.
Правильность формы канала проверяется пальцем — не должно быть перегибов, горбов, иных дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контролируя визуально и на ощупь. Правильно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубоких фасок и «завалов» на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе.
Если седла клапанов имеют ступеньки на сопряжении с каналами — очень аккуратно выводим их с помощью абразивной шарошки.
Что пилить в каналах с этой стороны — подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана.
Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми. Когда и здесь все закончено — вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полоски шкурки и 5…6 раз оборачиваете ее вокруг стержня (я долго соображал — как будет правильно написать — «в направлении, противоположном вращению патрона» или наоборот? короче, если смотреть с конца стержня, шкурка должна быть намотана по часовой стрелке).
Шлифуете каналы. Когда остановиться — подскажет здравый смысл.
Все то же самое проделываете и с коллекторами, единственное отличие — шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато нужно, разметив с помощью прокладки «штанов», дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так правильно называются «штаны»).
Теперь, вооружившись круглым напильником, нужно удалить (опять же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметров сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится. Пилить, не снимая приемную трубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне реально. Главное — почаще менять позу.
Заодно нелишним будет притереть клапана.
Очень важный момент — по окончании работ нужно очень тщательно удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, промыть бензином, а потом — горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне, просушить и немедленно смазать стальные детали головки моторным маслом (особенно седла и втулки клапанов).
При сборке головки с коллекторами, во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр.
, Моментом).
запчасти портер
Впускной коллектор ауди 100 5 цилиндров под карбюратор
Главная » Audi » Впускной коллектор ауди 100 5 цилиндров под карбюраторсамодельный коллектор под карбюратор — бортжурнал Audi 100 неубиваемая тачка 1989 года на DRIVE2
можно связаться со мной через мой сайт коллектор-ауди.рф видео работы коллектор на ауди 5 цилиндровинструкция по установке! если поспешить то можно установить за пол дняустановка на машину с коробкой автоматкогда взял машину работала только на газу т.е. мех инжектор приказал долго жить.Мне в принципе бензин и не нужен, но после того как я один раз столкнулся с одной проблемой (газ кончился в пути- а его ведь так просто не сольёшь у первого встречного)Заехал до мастеров спросил смогут-ли они починить мех инжектор? — у меня глаза на лоб вылезли- вот что они сказали:(пригони мне рабочую машину мы будим с неё пробовать ставить рабочие детали на твою и цена ремонта 20000 руб) ОГО! я сказал что сам смогу таким способом сделать и естественно отказался.
по просьбе знакомых я собрал уже много таких коллекторов
Если форсунки вкручиваются в головку то вместо форсунок нужно купить пять заливных пробок с коробки ваз! закручивается резьба один в один !такая подходит 100 %Головки разные форсунки вставлены в коллектор1 или 2или вкручены прям в голову1 или 2 — меняется расположение болтиков (те в первом случае их больше ) на коллекторе есть и те и те отверстия !Там самое главное сделать пластины, а трубки просто соединяют две части. и ещё нужно отшлифовать (или отфрезировать) прилегающие плоскости!карбюраторы ставил с нивы и с восьмёрки! (разницы практически нету) топливный жиклёр первой камеры нужен другой! (лучше обратится к карбюраторщику)
Тяга станет немного меньше на карбе! (на инжекторе разгонялся 200 на карбёре 180.
) но зато на газу расход меньше на карбе нежели на инжекторе (на инжекторе был расход газа 17л. на карбёре расход газа 12 по городу.) только прийдётся как на жигуле заводить с подсосом))
сразу скажу что с двигателями с АКПП будет сложнее настроить газовый трос, или ставить ДПДЗ
материалы нужные для переделки:1)мой Коллектор 2)карбюратор 21073-21213)корпус фильтра 2105 4)фильтр воздушный ваз5)болты на коллектор 6шт.(болты под шестигранник на м8х20мм)6)шпильки под карбюратор ВАЗовские м87)пробки с КПП ваз 5 шт не всегда! (или пробки с КПП ауди)8)трос подсоса 2109 самый длинный9)прокладки под карбюратор — 3 шт или одна толстая эбанитовая 2108 толщина 5мм10)прокладка под коллектор11)тройнички на топливо 6мм -2 шт12)трубки бензиновые (шланги)13)хомуты 10шт (на бензиновые шланги)14)тройник на 16мм (для системы ВКГ)- 1 шт15)пружинка на карбюратор 210816)Шланг на ВГК 16мм 0..jpg)
5м17)Хомуты на 16мм для ВГК -6шт18)гофра зима-лето с ваз классики19) шланг на тормозной вакуумный
принимаю заказы на изготовление такого коллектора, или заготовок (переходных пластин) (можно на майл [email protected] или мой сайтещё бж:коллектор под карбюратор (своими руками часть1)коллектор под карбюратор (своими руками часть2)коллектор под карбюратор (своими руками часть3)коллектор под карбюратор (своими руками заключительная)
Цена вопроса: 6 000 ₽
коллектор под карбюратор (своими руками часть2) — бортжурнал Audi 100 вторая неубиваемая 1989 года на DRIVE2
zaleksey был 8 часов назадАлексей Забильский, 31 год Я езжу на Audi A4 (до этого — 8 машин) Прохладный, Россия
купил б\у карбюратор и фильтр с 2109тросик подсоса 09,потом в магазин стройматериалов подобрал диаметры труб (под карбюратором 40х60 .= меньше 0.5м. от карбюратора 40х20.примерно метр.( для удобства взял прямоугольное сечение труб) и взял 1метр уголка L90 порезать по 0.5 на одном разметить вырезать с него пластины, а в другом только дырки просверлить для пластины каторая будет прикручиватся к головке,срезал с него ответвную стенку(со стенки я тоже разметил под пластину карбюратора ),взял прокладку отчертил все отверстия высверлил отверстия и обработал напильникомя прикрутил к головке чудо пластину, приблизительно нарезал труб и подгонял их каждую по месту (сразу не обваривал) (важно разместить карбюратор чтоб он ни чему не мешал).
И так коллектор на прихватках я прикрутил к оставшемуся 0.5м уголку(для того чтоб не повело от сварки) и обварил зачистил швыколлектор немного повело от нагрева прийдётся шлифовать! на днях отдам на заводвкрутил в головку пробки с поддона ваз!там самое главное сделать пластины, а трубки просто соединяют две части. и ещё нужно отшлифокать (или отфрезировать) прилегающие плоскостя!карбюраторы ставил с нивы и с восьмёрки! (разници практически нету) топливный жиклёр первой камеры нужен побольше!тяга станет немного меньше на карбе! (на инжекторе разгонялся 200 на карбёре 180.) но зато на газу расход меньше на карбе нежели на инжекторе (на инжекторе был расход газа 17л. на карбёре гасход газа 12 по городу.) только прийдётся как на жигуле заводить с подсосом))
прошлое бж коллектор под карбюратор (своими руками часть1)
коллектор под карбюратор (своими руками заключительная часть 4) — бортжурнал Audi 100 вторая неубиваемая 1989 года на DRIVE2
zaleksey был 8 часов назадАлексей Забильский, 31 год Я езжу на Audi A4 (до этого — 8 машин) Прохладный, Россия
и так установил я коллектор, прикрутил вазовский карбулятор, и ура наконец то работает
youtube.com/embed/GeEVLZX0bmo?wmode=opaque&rel=0″/>
вот список того что мне нужно было для перехода с дизеля на бензин! : головка бензиновая———— 1500рпрокладка под голову ———-600ртрамблёр —————————2000ркатушка зажигания —————(была в наличии)комутатор————————— (был в наличии)проводка под зажигание ———(собрал сам)помпа с бензинового двигателя- 1350рверхняя звёздочка и ремень ГРМ -700ркарбюратор б\у ————————200рфильтр ———————————-300рболты шпильки на колектор —— 150рпробки с поддона ваз 5 шт——— 200рфильтр воздушный ——————100рколлектор ——————————-(изготовил сам)трос подсоса —————————150прокладка под карбюратор——— 140рпрокладка под кр клапанов———- 250
так на вскидку:ремень ГРМ — дизнльный двиг= 119 зубов. бензиновый= 120зубов и разная ширина зубьев.помпа- дизельная= 20 зубьев. бензиновая= 26зубьев и разная ширина зубьев.
звёздочки верхняя и нижняя отличаются шириной зубьев
так к слову скажу что переделка с дизеля не оправдала себя! сильно большая компресия!
посадочные места на головке под впускные колектора бывает всего два вида (несчитая совсем свежие машины)головки разные форсунки вставленны в колектор или вкрученны прям в голову — меняется расположение болтиков (те в первом случие их больше )
а нижняя часть абсолютно одинаковая!а разгрузка давления выглядит вот так
разъёмы я никакие не отрезал! так что при желании можно всё вернуть назад!у бензиновых мозги остаются подключенные они управляют УОЗпрошлые бж:
коллектор под карбюратор (своими руками часть1)коллектор под карбюратор (своими руками часть2)коллектор под карбюратор (своими руками часть3)Карбюратор Ока или ВАЗ-2105 на Ауди-100 2,0л 5 цилиндров? — бортжурнал Audi 100 2.0 RT 1988 года на DRIVE2
Пока останавливаюсь на карбюраторе от ВАЗ 2105 с принудительным открытием 2-ой камеры. И вот почему. Конечно прикольно, что 2-х литровый мотор объёмом 2 литра и мощностью 115л.
с. (у Оки объём 750 см3, мощность 33л.с.) работает и даже едет на таком карбюраторе. Причем на 2-ой передаче при оборотах около 6500 скорость под 90 км/ч. Что конечно удивило. Но вот сама работа штатного с родными жиклёрами карбюратора не устроила. И вот почему. Разгон достаточно вялый на 1-ой камере, чувствуется полная зажатость по топливной смеси, поздно после некоторого ощутимого провала (нет разгона) вступает в работу 2-я камера и лишь тогда начинается подхват, но динамика всё равно не та, что охота. Есть конечно над чем подумать и поиграть с жиклёрами, так как потенциал у Оковского карбюратора просматривается хороший, но это позднее.Для ходовых испытаний черной сотки ставим из подвала карбюратор ВАЗ-2105 с принудительным открытием 2-ой камеры (без вакуумника), который пока не использовался на Ауди.Хорошо на фото видно моё решение по закреплению тросика газа. Продеваю его в отверстие втулки, затем вставляю тягу от карбюратора, которую в нужном месте затягиваю винтом. При этом тросик не повреждается, упираясь во втулку.
Первые ходовые испытания показали хорошую разницу по сравнению с Оковским карбюратором. Машина едет с низов равномерно разгоняется, не тупит и отсутствуют провалы при разгоне. В выходные 23.09 предстоит поездка в 400 км и тогда можно дальше говорить о работе мотора и карбюратора.
Вакуумный коллектор для отопления. Вакуумный солнечный коллектор сделать самому своими руками
Использовать солнечную энергию для собственных нужд человек научился довольно давно. Сегодня люди применяют данные знания в том числе и для изготовления солнечных коллекторов, с помощью которых энергия солнца превращается в тепловую. Подобное устройство нельзя назвать достаточно сложным, поэтому изготовить его можно самостоятельно.
Вакуумный коллектор
Вакуумный коллектор представляет собой оборудование, которое больше остальных уменьшает потери тепла. Это становится возможным за счет условий, которые поддерживаются между оболочкой агрегата и нагревателем. Система имеет в составе стеклянные трубки, которые лишены воздуха.
Черная трубка, располагаемая внутри, нагревается, благодаря этому конструкция способна поднять температуру воды до 300 градусов. Несмотря на высокий коэффициент полезного действия, система не имеет возможности самоочищения от инея и снега.
Плоский коллектор
Плоский коллектор отличается от вышеописанного тем, что теплопотери у него гораздо выше. Такие конструкции способны очищаться без помощи человека от незначительных заносов снега. Устройство имеет вид прозрачной панели, внутри которой находится трубки. Задняя стенка обладает теплоизоляционным слоем. Вода при этом способна нагреваться до 200 градусов. При воздействии сильного ветра на крепление может осуществляться внушительная нагрузка, чему способствуют еще и необтекаемые формы.
Воздушный коллектор
Воздушный коллектор — это плоская установка, в качестве теплоносителя в которой используется воздух. Такое оборудование достаточно просто изготовить самостоятельно, однако стоит учесть, что агрегат обладает низким коэффициентом полезного действия, и его нельзя использовать для нагрева воды.
Трубчатый коллектор состоит из четырех трубок, наполненных теплоносителем. Циркуляция становится возможной за счет разницы температур нижней зоны накопителя и коллектора. Подобная система отличается от плоской более внушительной площадью поверхности, которая призвана поглощать свет. Подвижные системы — это установки, которые поворачиваются за движением солнца. Для проведения работ можно выбрать конструкцию, которая разворачивается полностью, или устройство, которое оснащено зеркалом, а также нагревательным элементом. Мастер должен знать и о принципе работы коллектора, который состоит в том, что солнечное излучение в процессе работы нагревает трубку с теплоносителем, а после тепло переходит в аккумулятор. Самостоятельно можно изготовить вакуумные коллекторы для отопления из подручных средств, однако для начала важно ознакомиться с технологией проведения работ.
Изготовление простого солнечного коллектора
Если будет изготавливаться вакуумный солнечный коллектор своими руками, то следует подготовить оцинкованную тару, предназначенную для воды. Ее объем может составить от 100 до 200 литров. Емкость предстоит расположить на крыше. 100 литров жидкости способны нагреться до отметки в +60 градусов, если бочка будет установлена на южной стороне кровли. Последнюю предстоит покрыть металлическим блестящим листом. Коэффициент полезного действия в этом случае окажется гораздо выше, так как площадь теплообмена с воздухом является минимальной. Использовать такой простой солнечный коллектор рекомендуется в районах, где экология поддерживается на необходимом уровне, лучше всего эксплуатировать такую систему вдали от загазованных участков. Стоит учесть, что в зимнее время такой агрегат способен выработать меньшее количество тепла.
Изготовление коллектора из радиатора и металлопластиковых труб
Если будет изготавливаться вакуумный коллектор, то можно использовать более сложную технологию. Для проведения работ могут применяться довольно дешевые материалы, но воду можно будет нагреть очень простым способом. Для манипуляции понадобятся стальные коробки, фитинги, металлопластиковые трубы, стекло, а также радиаторы, выполненные из стали, в количестве двух штук.
Технология проведения работ
Для того чтобы изготовить вакуумный коллектор, радиаторы следует расположить в металлических коробках на поверхности крыши. Они накрываются стеклом, а их предназначением является уменьшение периода нагрева воды. При их установке необходимо помнить о том, чтобы верх оказался ниже накопительного бака. Это позволит в воде подниматься естественным образом в бак. Изготавливая вакуумный коллектор, вы должны помнить о том, что циркуляция должна производиться обычным способом. Трубки провода воды следует проложить с некоторым уклоном вниз, обратив элементы в сторону радиаторов. Пластиковая емкость, объем которой составляет 160 литров, должна быть установлена на чердаке дома. Она соединяется с радиаторами с помощью металлопластиковых труб, которые сопрягаются фитингами.
Вода с наиболее высокой температурой должна располагаться в верхней части бака. Для этого трубку с теплой водой нужно подключить к емкости выше центральной части. В нижней части радиатора устанавливаются дренажные краны для слива воды в зимний период.
Изготовление коллектора на основе деревянной рамы
Если вы решили изготовить вакуумный солнечный коллектор своими руками, то можно использовать представленную ниже технологию. Для этого следует подготовить изоляционный материал, металлическую черную сетку, дефлектор, вентиляторы в количестве двух штук, лист поликарбоната и деревянную раму, которая обладает дном из фанеры.
Нюансы проведения работ
В днище рамы необходимо проделать два отверстия в форме окружности для того, чтобы была возможность производить забор воздуха. В верхней части необходимо сделать 2 отверстия, которые будут обладать прямоугольной формой. Они необходимы для отвода из конструкции горячего воздуха. На дно нужно застелить изоляционный материал. Накапливание тепла происходит с помощью металлической черной сетки. Два вентилятора следует установить в отверстие круглой формы. Опорные планки дефлектора устанавливаются в конструкцию, а после фиксируется и сам дефлектор. Он требуется для формирования воздушного потока.
Если вы решили изготовить такой вакуумно-трубчатый коллектор, на заключительном этапе устройство фиксируется к стене здания. Как показывает практика, эффективность данного оборудования составляет 50%. Его можно применять для обогрева помещений.
Особенности установки коллектора
Вакуумный солнечный коллектор для отопления изготовить самостоятельно хоть и можно, однако работы отличаются некоторой степенью сложности. Важно правильно определить место установки, для того чтобы коэффициент полезного действия удалось поднять как можно выше. Установку нужно ориентировать на юг. Отклонение составляет 25 градусов в обе стороны. Важно исключить все затеняющие факторы. Движение теплоносителя должно быть обращено снизу вверх. Оборудование не должно достигать точки перегрева до самой установки и после нее. В одном ряду не должно находиться больше 3 коллекторов. Если изготавливается вакуумный коллектор своими руками, а после планируется его установка в большем количестве, чем было указано выше, то нужно встроить компенсатор и обеспечить линейное тепловое расширение.
Изготовление коллектора из змеевика холодильника
Если вы планируете самостоятельно изготовить описанную в статье конструкцию, то важно будет узнать, каково устройство вакуумного коллектора. Это вы сможете понять из ниже представленной методики, которая предполагает использование змеевика холодильника. Помимо прочего, понадобится фольга и рейки, которые лягут в основу каркаса. Подготовьте резиновый коврик, бак для воды или емкость. Важно запастись стеклом, а также запорной арматурой по типу труб и вентилей. Первоначально необходимо промыть змеевик от фреона. Далее сбивается реечный каркас. Его точные габариты зависят от того, каковы размеры рабочего узла. Коврик нужно подогнать под имеющиеся рейки, среди которых важно свободно расположить змеевик. На резиновый коврик, который выступит дном каркаса, нужно уложить слой теплоизоляции. После змеевик укрепляется с помощью винтовых хомутов. В стенках мастер должен проделать отверстия, сквозь которые будут проходить вакуумные трубки.
Солнечный коллектор по такой технологии получится высокоэффективным. Если есть потребность в повышении продуктивности, то можно загерметизировать полученные стыки герметиком. Сверху фиксируется стекло посредством скотча. Для того чтобы не волноваться за прочность, рекомендуется подготовить алюминиевые пластинки, изготовив из них специальные прижимы.
Альтернативное решение для вакуумного коллектора
Важно не только правильно подобрать вакуумные трубки для коллектора, но и соорудить остальные элементы, которые лягут в основу системы. Для короба, в который будет устанавливаться радиатор, подойдут деревянные 120-миллиметровые доски, что составляет их ширину; толщина заготовок должна составить 30 см. Для дна можно использовать текстолит, который дополняется ребрами жесткости. Днище нужно теплоизолировать пенопластом или минеральной ватой, которая сверху накрывается оцинковкой. Далее подготавливаются две трубы, диаметр которых должен составлять 1 дюйм. Понадобятся 15 тонкостенных труб с диаметром в пределах 0,5 дюйма.
В более толстых элементах следует просверлить отверстия, чтобы перпендикулярно установить более тонкие составляющие. Конструкция сваривается в единое устройство. Теплообменник устанавливается на оцинкованный лист, укрепляется с использованием стальных хомутов. Для того чтобы увеличить образование тепла, можно окрасить поверхность в черный цвет, внешние элементы окрашиваются в белый цвет для снижения тепловых потерь. На заключительном этапе следует установить стекло к стенам короба, осуществив качественную герметизацию. Шаг между трубами и стеклом должен составить 12 миллиметров. Эти параметры чрезвычайно важно учесть, только тогда удастся добиться ожидаемого положительного результата, при котором коэффициент полезного действия установки будет на высоте.
Замена впускных коллекторов КАМАЗ своими руками, руководство, неисправности, фото, последовательность, запчасти
Как заменить впускные коллекторы на Камазе? Для замены впускных коллекторов кабину наклоняют в первое фиксированное положение и снимают расширительный бачок. При замене правого впускного коллектора снимают компрессор. Для снятия компрессора откручивают накидную гайку соединительной муфты трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору и отсоединяют трубку от угольника компрессора. Отвернув и сняв гайки с шайбами крепления к правой водосборной трубе 17 (см. рис. 2.1) фланца трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору, снимают фланец в сборе с трубкой и прокладкой со шпилек правой водосборной трубы. Отвернув накидную гайку трубки отвода воздуха от компрессора в пневмосистему, отсоединяют трубку от угольника компрессора. Затем откручиваютболты крепления патрубка подвода воздуха к компрессору из правого впускного коллектора и, сняв болты с шайбами, откручивают и снимают болты с шайбами крепления компрессора к фланцу картера маховика. Передвинув компрессор вперед, выводят из зацепления шестерню привода компрессора и снимают компрессор в сборе, прокладку корпуса компрессора и прокладку патрубка подвода воздуха. Система охлаждения КАМАЗ, запчасти (рис.
2.1): При снятии левого впускного коллектора снимают насос гидроусилителя рулевого управления. Наружные поверхности корпуса насоса, гидроусилителя рулевого управления,
бачка насоса и крышки бачка насоса очищают от грязи. Затем из насоса сливают масло. От возвратного штуцера бачка насоса отсоединяют трубопровод низкого давления,
а от крышки насоса и левого впускного коллектора — трубопровод высокого давления. Сняв болты с шайбами, кляммеры(держатели) и прокладки, откручивают болты крепления насоса
гидроусилителя к картеру маховика, снимают болты с шайбами, подают насос вперед и снимают его с двигателя. Отвернув гайку, отсоединяют электропровод от факельной свечи 9 (см. рис 2.20). Система питания двигателя КАМАЗ топливом, запчасти (рис. 2.20) Отвернув накидную гайку, отсоединяют от факельной свечи 9 подводящий топливопровод. Отвернув гайки с шайбами крепления скоб трубопроводов 1 высокого давления,
снимают скобы, прокладки скоб и втулки. Далее откручивают накидные гайки топливопроводов высокого давления от штуцеров секций ТНВД и от форсунок и снимают
трубопроводы высокого давления с двигателя, установив заглушки в освободившиеся отверстия форсунок, топливопроводов и секций ТНВД.
При снятии левого впускного
коллектора отсоединяют тяги ручного управления акселератором и останова двигателя, отводят тяги от коллектора. При снятии правого впускного коллектора откручивают болт
с шайбой крепления кляммера топливопровода 4 подвода топлива к фильтру 11 тонкой очистки топлива от топливоподкачивающего насоса 3, откручивают гайки с шайбами
скоб крепления топливопровода 13 к фильтру 11 тонкой очистки, подводящего 12 и дренажного 10 топливопроводов ТНВД, снимают скобы крепления трубопроводов с
прокладками и отводят топливопроводы от коллектора. Трубопроводы впускные КАМАЗ, запчасти (рис. 4.7):1 — коллектор впускной правый; 2, 3. 7. 10, 11 — шпильки; 4 — ввертыши; 5, 16 — прокладки; 6 патрубок соединительный; 8, 14 — болты; 9. 15 — шайбы волнистые; 12 — пробка; 5 — коллектор впускной левый Далее вкручивают болты 8 (рис. 4.7) с шайбами 9 крепления соединительного патрубка, болты 14 с шайбами 15 крепления впускных коллекторов и снимают патрубок, коллекторы и прокладки 16 коллекторов и 5 соединительного патрубка.
Перед установкой коллекторов на прокладки 16 впускных коллекторов и 5 соединительного патрубка необходимо нанести герметик. Установив впускные коллекторы 1 и 13 с
прокладками, закрепляют их болтами 14 с шайбами 15. Установив соединительный патрубок 6, закрепляют его болтами 8 с шайбами 9. При замене правого коллектора устанавливают скобы крепления подводящего 12 (см. рис. 2.20) и дренажного 10 топливопроводов ТНВД, топливопровода 13 к фильтру тонкой очистки топлива с прокладками и закручивают гайки с шайбами крепления скоб. Топливопровод 4 к фильтру тонкой очистки топлива закрепляют хомутиком. Установив топливопроводы 1 высокого давления в сборе со скобами, закручивают накидные гайки трубопроводов на штуцеры ТНВД и форсунок.
При замене левого коллектора устанавливают хомут крепления тяг ручного управления акселератором и останова двигателя, закручивают болт крепления.
Далее закручивают болты с шайбами скоб крепления топливопроводов 1 высокого давления.
Присоединив подводящий топливопровод к факельной свече 9, закручивают
накидную гайку. Топливную систему заполняют топливом и с помощью ручного топливоподкачивающего насоса 2 удаляют из нее воздух. Присоединив к факельной свече 9
электропровод, закрепляют его гайкой. Затем устанавливают на картер маховика насос гидроусилителя рулевого управления с прокладкой, предварительно проверив ее исправность, и закручивают болты крепления насоса. К крышке насоса присоединяют трубопровод высокого давления и закрепляют его двумя хомутами. К возвратному штуцеру бачка насоса присоединяют трубопровод низкого давления и закрепляют его хомутом.
Далее в систему гидроусилителя рулевого управления заливают всесезонное масло для гидросистем марки «Р» и прокачивают систему. Для этого вывешивают передний мост автомобиля, снимают крышку с заливной горловины бачка, снимают резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма, надевают на сферическую головку перепускного клапана резиновый шланг и опускают его конец в стеклянный сосуд.
Масло заливают в бачок до тех пор, пока его уровень не
перестанет понижаться. Затем, отвернув на 1/2…3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма, поворачивают рулевое колесо влево, включают «массу», заводят
двигатель и дают ему поработать в режиме холостого хода до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, одновременно не допуская снижения
уровня масла. Закручивают перепускной клапан, поворачивают рулевое колесо вправо и влево. Удерживая его в левом положении, откручивают на 1/2…3/4 оборота перепускной
клапан и после прекращения выделения пузырьков воздуха закручивают его. Операцию повторяют не менее двух раз, следя за уровнем масла в бачке, пока из шланга не будет
идти масло без примеси воздуха. Остановив двигатель, снимают шланг и надевают на клапан резиновый колпачок, проверяют уровень масла в бачке и при необходимости
доливают его через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр до уровня между метками на указателе уровня бачка, устанавливают крышку заливной горловины бачка и
опускают передний мост.
Перед установкой компрессора прокладку корпуса компрессора смазывают смазкой ЦИАТИМ-201, устанавливают на двигатель прокладку, компрессор в сборе и закрепляют их болтами с шайбами. Установив прокладку фланца и фланец в сборе с трубкой подвода охлаждающей жидкости к компрессору на шпильки правой водосборной трубы 17 (см. рис. 2.1), совмещают соединительную муфту трубки с угольником компрессора, закручивают гайки с шайбами крепления фланца и накидную гайку угольника компрессора. Перед установкой необходимо убедиться в наличии уплотнительного кольца трубки подвода охлаждающей жидкости к компрессору. Затем закручивают болты с шайбами крепления патрубка подвода воздуха из правого впускного коллектора к компрессору, присоединяют к угольнику компрессора трубку отвода воздуха от компрессора в пневмосистему и закручивают накидную гайку. В систему охлаждения и отопления заливают охлаждающую жидкость, запускают двигатель и проверяют работу компрессора и герметичность соединений.
Рис.
2.1. Система охлаждения КАМАЗ, запчасти (рис. 2.1) Компрессор должен поддерживать в пневмосистеме давление 0,62… 0,75 МПа (6,2…7,5 кгс/см2). Подтекание масла, охлаждающей жидкости и утечка
воздуха не допускаются. Установив, как указано ранее, расширительный бачок, проверяют герметичность системы питания воздухом. Далее рассмотрим замену воздушного фильтра КАМАЗ.
Подача топлива с впрыском во впускной коллектор.
Подача топлива с впрыском во впускной коллектор.
- Подробности
С приходом и ужесточением норм на выбросы отработавших газов в атмосферу на смену карбюраторным двигателям пришли инжекторные, которые от двигателей предыдущего поколения отличались повышенной мощностью, экономичностью и самое главное производили меньше выбросов продуктов сгорания.
В инжекторных двигателях, как и в карбюраторных приготовление топливной смеси происходит за пределами цилиндра, отличие состоит в том, что на данной системе подачи топлива его удается точно дозировать перед подачей в камеру сгорания.
Последним этапом в развитии системы впрыска во впускной коллектор можно считать распределительный впрыск с электронным управлением. В такой системе топливо подается для каждого цилиндра индивидуально.
Электрический топливный насос под давлением подает топливо из бака к электромагнитным форсункам. Перед форсункой давление топлива поддерживается на заданном уровне, которое контролируется обратным клапаном (регулятором давления).
Если система с распределительным впрыском, то на каждый цилиндр приходится по одной форсунке, которая устанавливается таким образом, что впрыскивание происходит прямо на впускной клапан (в зависимости от типа и марки двигателя, может устанавливаться один или больше впускных клапанов на один цилиндр).
Попадая во впускной коллектор, основная часть распыленного форсункой топлива испаряется и перемешивается с воздухом, образуя топливную смесь, какая то часть топлива оседает на стенках возле впускного клапана. Толщина осевшей топливной пленки зависит от давления во впускном коллекторе и от режима работы двигателя.
Чем меньше топливная пленка, тем выше динамические характеристики двигателя. Данного эффекта удается добиться благодаря соответствующей форме впускного коллектора и геометрии струи распыла форсунок. Так как в системах с распределительным впрыском форсунки устанавливаются перед впускными клапанами, то эффект от данной пленки гораздо меньше чем на карбюраторных двигателях или на двигателях с центральным впрыском топлива.
Для точности приготовления топливной смеси необходимо точно измерить количество поступившего воздуха во впускной коллектор. Для измерения массы воздуха могут использоваться два способа:
- Перед дроссельной заслонкой устанавливается расходомер, который измеряет массу воздуха и сообщает данные блоку управления двигателем.
- Данный метод расчета количество массы поступившего воздуха основан на использование следующих датчиков:
- датчик давления во впускном коллекторе;
- датчик температуры поступившего в коллектор воздуха;
Полученные данные от датчиков передаются в блок управления, который в свою очередь, основываясь на результатах полученных от датчиков, вычисляет массу поступающего воздуха.
Время, рассчитанное для впрыскивания топлива форсункой называется продолжительностью впрыскивания. Количество впрыскивания топлива форсункой зависит от разности давлений во впускном коллекторе и топливной системе, а также от поперечного сечения открытия форсунки.
Как сделать коллектор своими руками?
Вопросов о том как сделать коллектор своими руками приходит так много, что мы решили собрать все вопросы в одну статью и публиковать на сайте информацию как сделать коллектор своими руками.
Ответ: Чтобы самому сделать коллектор отопления, нужно знать мощность системы отопления и количество контуров потребителей. Как посчитать
Вопрос: Какой взять диаметр труб, чтобы сварить коллектор?
Если сомневаетесь в своих навыках сварщика, то патрубки старайтесь брать со стенками не менее 5 мм, чтобы по неопытности не прожечь их насквозь. Учтите, что межосевое расстояние между выходами на насосные группы составляет в разных случаях от 125 до 250 мм. Чтобы потом не переваривать патрубки, сначала выберите оборудование, которое будете подключать к выходам коллектора. Строго соблюдайте технику безопасности и следуйте инструкциям изготовителей оборудования для металлообработки!
Вопрос: Какой обычно делается диаметр для выходов на контуры?
Ответ: Обычно это 1 дюйм, 1½ дюйма или 1¼ дюйма.
Вопрос: Из какого материала можно и нельзя сделать коллектор отопления?
Ответ: Можно сделать из черной или нержавеющей стали. Не используйте оцинкованную сталь, оцинкованные соединения или оцинкованные фиттинги.
Вопрос: Какой диаметр патрубков для соединения с котлом?
Ответ: Для соединения с котлом обычно используются патрубки диаметром от 1 до 2 дюймов.
Вопрос: Как сделать теплоизоляцию для коллектора?
Ответ: В разных системах отопления горячая вода может нагревать коллектор отопления до 75-85 С. Народных рецептов теплоизоляции для коллекторов отопления большое количество. Обычно коллектор отопления, сделанный своими руками, заматывают в термоизоляцию из строительного магазина. Сверху заматывают фольгой.
Вопрос: Как самостоятельно закрепить коллектор отопления на стене?
Как изготовить индивидуальный впускной коллектор
Воздухозаборник на моей гоночной машине BMW E30, как и все остальное в ней, постепенно развивался вместе с проектными идеями и моей способностью их реализовывать (обычно я держал свои идеи как минимум на шаг впереди своих способностей).
Впускной коллектор изначально был пластиковой деталью от M50 (прямая шестерка, использовавшаяся в E36 1992-95 годов). Это прочная конструкция с большими полозьями и на удивление хорошо течет.
Вскоре после замены S52 (двигатель E36 M3 с чугунным блоком для Северной Америки), я начал искать варианты большей мощности и остановился на турбонаддуве.У меня до сих пор сохранен этот пост от r3vlimited, потому что в ретроспективе он абсолютно восхитителен. [примечание редактора: «прелестно», потому что Е30 Дмитрия теперь оснащена полноценным двигателем мощностью более 1000 л.с.]
Готовясь к этому, я хотел преобразовать двигатель в автономное управление, используя стратегию плотности скорости (скорость двигателя в зависимости от давления/температуры воздуха в коллекторе = количество топлива). Это означало добавление датчика MAP на впуск. Когда я начал проект турбо, это означало добавление большего количества эталонов вакуума.Я мог бы использовать вакуумный блок, но для избыточности я добавил дополнительные ниппели к воздухозаборнику.
Они были сделаны с использованием латунных фитингов с резьбой NPT, врезанных в пластик.
Я понимаю, что это выглядит слишком поверхностно, и мне это тоже показалось. При давлении в коллекторе в несколько атмосфер кажется, что эти фитинги, ввинченные в тонкий пластик, вылетят, как пуля, в первый раз, когда двигатель увидит наддув. Но чужой опыт убедил меня, что этого, скорее всего, не произойдет.И, надо отдать должное, коллектор BMW, которому уже 25 с лишним лет, никогда не подводил. Я наблюдал, как он расширялся на динамометрическом стенде, когда мы достигли давления к северу от 30 фунтов на квадратный дюйм, и он никогда не отказывался ни от одного из своих сосков.
Это не помешало мне беспокоить. Помимо схематичных фитингов, конструкция коллектора действительно не подходит для форсированного двигателя. Пленум не сбивает с толку, поэтому только два средних бегунка имеют четкий выстрел в корпус дроссельной заслонки, а чтобы добраться до остальных, воздух должен сделать жесткий 90.
Не так уж важно, когда двигатель всасывает воздух, но не так уж сильно, когда воздух нагнетается с высоким давлением и скоростью.Или я так чувствовал. Опять же, на практике все действительно работало нормально, вероятно, потому, что воздухозаборник быстро заполнялся давлением, поэтому задержка заполнения внешних направляющих была незначительной.
Далее был размер дроссельной заслонки. Стандартный BMW TB имеет диаметр 2,5 дюйма, при этом значительную часть площади занимает бабочка, оставляя не так много места для прохождения воздуха. Сам TB небольшой, поэтому даже модифицированный самый большой вариант вторичного рынка, который я видел, был около 2,7 дюйма.
Общая геометрия коллектора также не идеальна для высокопроизводительного применения, так как камера небольшая, а направляющие очень длинные, и то, и другое способствует низкому крутящему моменту, но не очень хорошо подходит для застревания на высоких оборотах.
Эта страница из журнала Scientific Design of Intake and Exhaust Systems Филипа Х.
Смита и Джона К. Моррисона дает представление о том, насколько сильно длина рабочего колеса влияет на величину и время пикового крутящего момента.
Я видел несколько вторичных алюминиевых вариантов с широким диапазоном цен. От специальных предложений eBay за 350 долларов до ассортимента Driven Innovations за 2500 долларов. Все это имело недостатки, на мой взгляд. Я не инженер по автоспорту и не специалист по гидродинамике, так что это было основано на моих ощущениях, но, в конце концов, поскольку я не собираюсь выигрывать профессиональные гоночные трофеи, а хочу быть доволен своей машиной, это самое важное.Например, воздухозаборник Driven Innovations предназначался для OEM-установки, поэтому его размеры были ограничены сверх того, что я хотел.
За последние несколько лет я увлекся TIG-сваркой и достаточно поднаторел, в том числе и в склеивании алюминия. Затем однажды, обсуждая кулачки Pure Performance Factory с другом и просматривая их веб-сайт, я наткнулся на их раздел компонентов для изготовления, и они сделали фланец головки с ЧПУ и трубы.
Было страшно подумать, но в этот момент я знал, что это должно было случиться.
Детали прибыли из Швеции быстрее, чем UPS может доставить их из Калифорнии. Может быть, они идут неверным путем и летают над Россией из Лос-Анджелеса? Я отвлекся.
Головной фланец — совершенство. Одна из вещей, которая меня беспокоила, — это расположение форсунок, так как это очень важно. Фланец PPF прибивает его.
Следующий вопрос был по дроссельной заслонке. Как и все владельцы BMW без ITB, я страдал от сильной зависти к ТБ, поэтому я хотел добиться большего. Я слышал, что K-Tuned делает несколько хороших дроссельных заслонок, и я проверил их веб-сайт.Они делают корпус дроссельной заслонки диаметром 90 мм с приспособлением для Мустанга (как фланец, так и ДПДЗ). Он также сделан здесь, в городе (Торонто), и по отличной цене, поэтому я зашел в офис K-Tuned, чтобы забрать его. Это настоящий экспонат! K-Tuned теперь продает для него приварной фланец, что упрощает монтаж их TB на модифицированный или изготовленный коллектор, но в то время у них не было этого в наличии, поэтому вместо этого я использовал фланец Freed Engineering.
Я начал склеивать вещи. Прикрепил шаблон фланца к большому куску алюминия и приварил трубы PPF внутрь.К слову, это был мой первый проект с использованием 4943. Теперь это мой самый любимый алюминиевый стержень. Он почти такой же прочный, как 5356, без каких-либо проблем и обладает большинством желательных свойств 4043.
Теперь надо было разобраться с полозьями. Трубки, которые я получил от PPF, были изогнуты на оправке под правильным углом, но это обычные круглые трубки. Я спросил PPF, и они сказали, что им повезло, что они аккуратно зажали один конец в тисках. Я знал, что это приведет к серьезному повреждению поверхности, поэтому я сделал небольшое приспособление, вырезав участки из 6-дюймовой алюминиевой трубы и приварив их к плоским стержням.Оно работало завораживающе!
Базовый коллектор готов.
Теперь надо было разобраться с пленумом. Корпус дроссельной заслонки определял его высоту. Мне понравился внешний вид коллектора DI, который имитировал стандартный, но с более глубоким коллектором и сужающейся передней частью.
Но после макета с этим корпусом дроссельной заслонки это означало, что воздухозаборник или бегуны будут слишком маленькими.
Итак, я вернулся к типичному размещению TB лицом вперед. Это беспокоило меня, так как лично мне никогда не нравились впускные коллекторы из оцилиндрованного бревна, которые вы обычно видите на форсированных автомобилях JDM, особенно изготовленные вручную, где для этого используется только половина трубы и пластина для его заполнения.Я решил сохранить форму нагнетателя, которую я планировал, но в основном просто располагая корпус дроссельной заслонки с одной стороны.
Я думал, что материал для пленума будет тривиальным, поскольку любой металл должен быть лучше, чем тонкий пластик. Но Андреас из PPF предупредил меня, что, по его опыту, если вы используете алюминий толщиной менее 4 мм, пленум в конечном итоге треснет — пластик может быть слабее, но он не устает так, как металл. Я выбрал стенку 3/16” толщиной почти 5 мм.
Наиболее распространенный сорт алюминия, который продают поставщики, — это 6061, обычно в состоянии T6.
На то есть веская причина — это отличный конструкционный материал, не уступающий по пределу прочности низкоуглеродистым сталям. Но его трудно формировать, а в термически обработанном виде он довольно хрупок. Я читал об отжиге, когда вы нагреваете металл до определенной точки, и он теряет форму, что значительно упрощает его форму. Собирался делать новый расширительный бачок охлаждающей жидкости, поэтому решил попробовать отжиг с ним. Я вырезал форму из листа 6061. Я читал, что если потереть мылом другую сторону нагреваемой, то как только мыло почернеет, металл отожжется.Я обнаружил, что этого недостаточно, мне нужно было немного нагреть его. Но потом это сработало, и я согнул пластину в тисках, используя толстый уголок и прочный стержень.
Руководство по впускным коллекторам • Muscle Car DIY
Впускной коллектор обеспечивает путь для всасываемого воздуха. В карбюраторном двигателе или двигателе с впрыском через дроссельную заслонку коллектор подает смесь воздуха и топлива к головке блока цилиндров.
В двигателе с непосредственным многоточечным впрыском топлива работа впускного коллектора в первую очередь отвечает за нагнетание всасываемого воздуха. Конструкция впускного коллектора может иметь огромное влияние на характеристики двигателя, влияя на форму и объем рабочего колеса и порта.
Этот технический совет взят из полной книги «СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ТОЧНОМУ СОЗДАНИЮ ДВИГАТЕЛЯ». Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ
ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-blueprint-engines-intake-manifolds-guide/
Конструкция впускного коллектора влияет на пиковую мощность и диапазон оборотов, при которых двигатель развивает максимальный крутящий момент и мощность.
После гидрографической обработки на этот воздухозаборник нанесено высокоэффективное прозрачное покрытие. Даже после целого дня работы на динамометрическом стенде и после пролития топлива во время замены карбюратора уретановый прозрачный лак держался без единого пятнышка.
Одноплоскостные
Одноплоскостной коллектор (в зависимости от габаритной высоты) может быть изготовлен с более длинными направляющими и возможностью улучшить выравнивание крыш впускных отверстий ГБЦ. Большая площадь камеры с большей площадью поперечного сечения обеспечивает более прямой удар по цилиндрам, отдавая предпочтение верхнему диапазону оборотов. Более «прямые» бегуны имеют тенденцию замедлять смесь, что помогает уменьшить отделение топлива (топливные капли).
Одноплоскостные коллекторы предлагаются с различной длиной направляющих и общей высотой.Как правило, чем длиннее полозья, тем больше двигатель подходит для максимальной мощности.
Если на коллекторе есть разделительная пластина, вы можете обрезать ее, чтобы увеличить объем камеры для повышения производительности. Вместо того, чтобы возиться с разделенной пластиной, попробуйте установить прокладку карбюратора (поэкспериментируйте с толщиной).
Одноплоскостные впускные коллекторы обычно предназначены для обеспечения оптимального воздушного потока при более высоких оборотах двигателя. Одноплоскостные коллекторы имеют большую площадь нагнетательного пространства, а направляющие текут более непосредственно к впускным отверстиям головки блока цилиндров.
Двухплоскостные
Двухплоскостной коллектор имеет разделенную камеру с верхним карманом камеры, направляющим заряд к четырем выбранным цилиндрам. Нижний нагнетательный карман направляет заряд к оставшимся четырем цилиндрам (подавая воздух/топливо к цилиндрам, работающим на 180 градусов друг от друга).
Полозья обычно длиннее (лучше для низкого крутящего момента двигателя) и имеют меньшую площадь поперечного сечения (что увеличивает скорость)..jpg)
Двухплоскостной впускной коллектор, как правило, является лучшим выбором для уличного вождения, поскольку его конструкция ориентирована на холостой ход, низкий крутящий момент и приемистость на низких оборотах.
Некоторые впускные коллекторы туннельного домкрата, такие как этот от Pro-Filer, имеют модульную верхнюю часть статического давления. Это не только дает вам выбор между установкой с одним или двумя карбюраторами, но и открытый доступ позволяет очень легко проверить соответствие портов головкам цилиндров.
Верхняя часть вентиляционной камеры крепится с помощью ряда болтов и уплотняется цельной прокладкой.
Двухплоскостной коллектор с разделительной стенкой. Каждая половина камеры направляет поток топлива/воздуха к половине цилиндров.Обратите внимание на сетку на литом полу камеры. Это предназначено для того, чтобы помочь разбить смесь для лучшего распыления.
Производители впуска потратили годы на разработку и всегда ищут способы улучшить воздушный поток и максимизировать производительность двигателя в определенных диапазонах оборотов двигателя. Одним из примеров является двухплоскостной коллектор Edelbrock Performer RPM AirGap (разработанный на основе Performer RPM). Полозья более изолированы от тепла двигателя, а высота увеличена для увеличения объема камеры.Это улучшает компромисс между двухплоскостностью и одноплоскостностью, сохраняя низкую производительность двухплоскостности и увеличивая максимальную мощность.
В то время как на вторичном рынке предлагаются двухплоскостные двигатели, ориентированные на низкое качество холостого хода, одноплоскостные ориентированы на высокое качество. Любой дизайн немного изменен, чтобы расширить их диапазоны, и поэтому существует множество вариантов. Я бы хотел, чтобы у меня было место, чтобы подробно посвятить эту тему здесь, но достаточно сказать, что, не говоря уже о проблемах с зазором на капоте, двойной самолет, вероятно, лучший выбор для уличных круизов, а один самолет, вероятно, лучший выбор для производительность на высоких оборотах.
Туннельные домкраты
Впускной коллектор с туннельным плунжером — это просто более крупная, длинная и высокая версия одноплоскостного коллектора.
Хотя система туннельного домкрата на самом деле не лучший выбор для обычной уличной езды, все думают, что туннельный цилиндр с двумя карбюраторами просто выглядит круче, и они убеждают себя, что не могут жить без этой установки.
Туннельный домкрат может подойти при тщательной настройке и выборе компонентов. Пара карбюраторов на 650 куб. футов в минуту является обычным выбором, но коллектор туннельного цилиндра должен быть двухплоскостным. отклик дроссельной заслонки.
Для этого большого блока Dart объемом 632 куб. см требовался повышенный расход. Туннельный поршень Pro-Filer и карбюратор Holley Pro Dominator на 1150 кубических футов в минуту помогли этому плохому парню выжать 1115 л.с. на динамометрическом стенде (все двигатели без закиси азота).
Впускной коллектор с поперечным плунжером представляет собой еще один тип одноплоскостной конструкции, но с еще более длинными направляющими, чем у туннельного плунжера.
Влажные и сухие коллекторы
Одно из основных различий между карбюраторным впускным коллектором и коллектором, используемым для впрыска топлива, заключается в характере потока.
Карбюраторный впускной коллектор называется мокрым коллектором, потому что смесь воздуха и топлива подается через коллектор на пути к головке блока цилиндров. Коллектор для впрыска топлива называется сухим коллектором, поскольку через коллектор проходит только воздух (с форсунками, распыляющими топливо в области выхода направляющих коллектора).
Если коллектор предназначен для вторичного блока с высокой платформой, на передней и задней направляющих коллектора может быть зазор.В этом случае для заполнения этого зазора доступен комплект прокладок коллектора.
Из-за этой принципиальной разницы требования к чистоте поверхности и форме направляющих впускного коллектора могут различаться. Несмотря на то, что в конкретной сборке играют роль многие переменные, чистота поверхности может быть более важной для влажного коллектора. Это связано с тем, что вы имеете дело с потоком, кувырканием и скоростью влажной (воздушной и топливной) смеси (при этом качество поверхности играет роль в том, как капли топлива могут прилипать или распыляться во время потока). При использовании коллектора с впрыском чистота поверхности, вероятно, менее критична из-за отсутствия обработки топлива.
Соответствие портов
Соответствие портов относится к достижению надлежащего выравнивания и формы между впускными портами впускного коллектора и впускными портами головки цилиндров. В зависимости от выбора головки блока цилиндров и коллектора может возникнуть небольшое несоответствие, что приведет к прерыванию воздушного потока или турбулентности, когда заряд покидает направляющую коллектора и входит в порт головки блока цилиндров.Чаще всего выходное отверстие впускного коллектора затем модифицируется, чтобы соответствовать точному местоположению и форме впускного отверстия головки. Обычно это касается измельчаемого материала из порта желоба коллектора.
Распорки направляющих предварительно просверлены для использования с установочными штифтами. Каждая направляющая обрабатывается, чтобы соответствовать передней и задней направляющим блокам.
Установка установочных штифтов гарантирует, что прокладка будет установлена в правильном месте и что прокладка не сможет случайно сдвинуться во время сборки или во время работы двигателя.
Убедитесь, что установленная распорка рельсов соответствует углу настила блока.
Аккуратный способ герметизации — RTV. Перед нанесением RTV на концевые направляющие блока/коллектора тщательно замаскируйте поверхность блока и поверхность направляющей коллектора (или, в данном примере, прокладку рельса). Нанесите RTV, подождите несколько минут для частичной настройки и установите коллектор или прокладку. Излишки RTV можно удалить, не пачкая блок или коллектор. После того, как излишки будут удалены, аккуратно снимите малярный скотч.В результате получается герметичный стык, который выглядит аккуратно и аккуратно.
Первым шагом в подборе портов является тщательное измерение впускных каналов головки цилиндров и портов впускного коллектора.
Если отверстия впускного коллектора шире (например), чем впускные отверстия на головке, сначала отшлифуйте, чтобы расширить отверстия в головке, чтобы они соответствовали той же ширине. Затем отшлифуйте крышу и пол впускного коллектора, чтобы они соответствовали головке. Цель состоит в том, чтобы иметь одинаковый размер портов на коллекторе и головке и обеспечить их совмещение без ступеней или прерываний.Тем не менее, обычно размер портов впускного коллектора немного меньше (примерно на 0,015 дюйма или около того), чтобы компенсировать любой люфт или люфт в отверстиях под болты коллектора.
Перед началом шлифовки установите фиксированные опорные точки; используйте блок, который вы собираетесь использовать, с законченной высотой деки. Установите головки с прокладками точно такого же типа, которые будут использоваться во время окончательной сборки, или подгоните головки, чтобы имитировать толщину прокладки головки. Также проложите пространство между коллектором и головками той же толщины, что и раздавленные прокладки на впуске (настоящие прокладки на впуске лучше не использовать, потому что они могут помешать точной разметке контура).
Поместите коллектор на блок и головки и постучите по нему, чтобы убедиться, что он полностью встал на место. Проверьте, совпадает ли пол или крыша портов с головными портами. Лучше всего установить выравнивание крыши. Вы можете изменить прокладки, чтобы поднять или опустить коллектор, чтобы добиться выравнивания крыши (только не забудьте использовать впускные прокладки одинаковой толщины во время окончательной сборки). Сдвиньте коллектор вперед и назад, чтобы проверить выравнивание общих стенок (тонких стенок, разделяющих порты).
Нанесите машинный краситель на плиту коллектора вокруг каждого порта.С помощью штангенциркуля измерьте порты головки (высоту и ширину). Используя ранее установленную высоту крыши в качестве индекса, используйте прецизионную линейку и проведите горизонтальную линию по всей поверхности коллектора на одной линии с крышами. Используя измерения высоты и ширины, снятые с портов головки цилиндров, используйте линейку и чертилку, чтобы отметить горизонтальные (пол) и вертикальные (стены) направляющие на плитах коллектора (вы просто переносите расположение портов головки на коллектор) .
Выберите фрезу с тем же радиусом, что и радиусы углов портов (если сомневаетесь, нанесите машинную краску на углы портов головки и вручную прокатайте фрезу по углу, чтобы увидеть, полностью ли фреза входит в контакт с радиусом угла).Используя радиусную фрезу на электрической шлифовальной машине с регулируемой скоростью (более управляемой, чем пневматическая), начните обрезать края портов точно по намеченным контурам. После того, как каждый край открыт до линии разметки (и прямой), вмешайте шлифовку в порт на глубину около 1 дюйма (возможно, меньше, в зависимости от конструкции коллектора). Не шлифуйте дальше ваших меток. Помните, что для резки алюминия необходимо использовать фрезу с широкими канавками, предназначенную для алюминия (иначе вы забьете канавки).
После того, как все порты будут вырезаны, зачистите и отполируйте их абразивным валиком с зернистостью 60 на шлифовальном инструменте. Если вы хотите получить более гладкую поверхность, используйте валик с зернистостью 80.
Вы также можете воспользоваться прокладками впускного коллектора при попытке согласования портов. Например, если пол портов коллектора немного ниже пола впускных портов головки, вы можете перейти на более толстую впускную прокладку, чтобы немного приподнять коллектор. Для популярных двигателей доступны прокладки коллектора различной толщины.Подумайте об этом, прежде чем вы начнете рубить коллектор или головку.
Если использование прокладок впускного коллектора разной толщины не решает проблему первоначального выравнивания (для высоты установки коллектора), может потребоваться удалить материал с монтажных фланцев впускного коллектора, чтобы обеспечить хорошее выравнивание отверстий и уплотняющих поверхностей.
Соответствие и обработка портов
Ниже приведены некоторые общие правила для настила и фрезерования блоков, днищ и воздухозаборников для выравнивания портов:
Если головка блока цилиндров фрезерована под углом, поверхность впуска на головке блока цилиндров должна быть отрегулирована под таким же углом с минимальным удалением материала. В этом случае может потребоваться увеличить диаметр или создать во впускном коллекторе отверстия для болтов с прорезями для крепления к головкам цилиндров.
Для блоков двигателей V-8 с углом наклона 90 градусов на каждые 0,010 дюйма, удаленные от головки блока цилиндров, отверстие впускного отверстия увеличивается на 0,007 дюйма. Чтобы вернуть выравнивание портов в исходное положение, с впускного коллектора необходимо удалить 0,005 дюйма материала с каждой стороны, чтобы эффективно опустить седло коллектора на головках.
В большинстве случаев можно просто разделить общее количество настила на один ряд пополам, чтобы рассчитать регулировку впускного коллектора.
Сопоставление портов на самом деле не требуется, если только вы не пытаетесь оптимизировать производительность двигателя или столкнулись с серьезной несоосностью для набора допусков. Если вы просто слоняетесь по дороге на шоу или в местный солодовый магазин, не беспокойтесь об этом.
Впускной коллектор
Для карбюраторного коллектора (или карбюраторного коллектора, в котором используется корпус дроссельной заслонки) обратите внимание на стенки перегородки нагнетательного клапана.
Устраните все дефекты (неровности литья, заусенцы и т. д.).). Чтобы облегчить поток воздуха или топливо/воздух, обратитесь к разделителям. Разделители обычно (не всегда) имеют неровные или почти квадратные края. Используя шлифовальный станок или абразивный валик, закруглите эти края до формы бычьего носа (не до острого лезвия ножа). Цель состоит в том, чтобы удалить острые края и/или неровные поверхности, которые могут создавать избыточные пограничные слои (турбулентность).
Прежде чем приступить к проверке выравнивания портов, нанесите краску для машинистов на каждое отверстие порта. Это позволяет легко увидеть любые линии разметки.
После использования крыш портов в качестве опорных точек и измерения портов головки цилиндров размеры переносятся на впускной коллектор.
В некоторых случаях, когда порты коллектора меньше, чем порты головки, использование U-образного провода позволяет вам добраться до коллектора, используя короткую вертикальную часть, чтобы направлять вас вокруг порта головки, при этом очерчивая контуры портов коллектора.
. Здесь Джим из Fox Lake Racing Heads готовится начертить нижний впускной коллектор для 5.Форд с впрыском 0л.
Прецизионная линейка машинистов используется для разметки общих линий пола по всему ряду портов.
При резке алюминия обязательно используйте фрезу с большими канавками, предназначенную для алюминия.
Действуйте осторожно. Убедитесь, что вы не удаляете какой-либо материал за пределы разметочных линий.
После удаления материала вокруг краев порта до разметочных линий сгладьте разрез внутри направляющей на глубину около 1 дюйма.
Растушуйте в порт, чтобы полностью сгладить поверхность, опять же, на глубину около 1 дюйма. Если вы предпочитаете более гладкую поверхность (больше полированную), то пройдитесь по поверхности наждачной бумагой с зернистостью 80.
В зависимости от конструкции/типа двигателя, коллектор может иметь пары портов, расположенные очень близко друг к другу.
При согласовании портов сначала совместите эти перегородки с головками и будьте осторожны, чтобы не удалить область уплотнения прокладки.
Популярный Ф.А.С.Т. Композитный впускной коллектор для двигателей с впрыском топлива состоит из нижней части (направляющих) и верхней части, в которую входит впускное отверстие корпуса дроссельной заслонки. Здесь показан блок для последней модели Corvette.
Пластиковые впускные коллекторы для систем впрыска топлива (OEM или вторичного рынка) в основном крепятся болтами. Из-за облегченной конструкции и предварительно зарегистрированных канавок с эластомерным уплотнением вы действительно не можете модифицировать порты.
Закруглите края разделителей портов, чтобы получить закругленный профиль.Нет необходимости резать эти стены.
Если вы планируете использовать прокладку карбюратора (чтобы увеличить объем камеры для улучшения максимальной производительности), нанесите машинный краситель на монтажную площадку карбюратора и установите прокладку.
Если какой-либо материал прокладки коллектора выходит за пределы внутренних стенок проставки, начертите линию, используя внутреннюю часть проставки в качестве шаблона. Удалите любой открытый материал с подушки карбюратора, чтобы устранить любые препятствия для потока (сопоставьте отверстие коллектора с прокладкой).Аккуратно вмешайте эту область карбюратора в отверстие камеры.
Поверхность впускного отверстия
Хотя полностью отполированная поверхность, которая выглядит как хромированная, может выглядеть очень круто, обычно в этом нет необходимости. Финишная обработка абразивным валиком с зернистостью 80 достаточна для полировки. Полировка более важна для любых крутых поворотов на пути потока, где скорости потока самые высокие. Чем короче ход, тем больше потребность в полировке.
Кроме того, потребность (или польза) в полировке может частично зависеть от размера направляющих коллектора.Небольшие бегуны могут получить больше пользы от полировки поверхности, чем бегуны большего размера.
Бегуны малого объема могут быть более чувствительны к факторам турбулентности, которые могут возникнуть в результате литья поверхностных пограничных слоев.
Болты коллектора
Новичок часто недотягивает, перетягивает или неравномерно затягивает болты впускного коллектора. Любое из них может привести к утечкам вакуума, масла и/или охлаждающей жидкости, а также к деформации или трещинам коллектора.
Всегда соблюдайте характеристики момента затяжки болтов и конкретную последовательность затяжки, рекомендованную производителем впускного коллектора.Довольно распространенной проблемой, просто из-за конструкции коллектора, является получение адекватного доступа к определенным местам болтов коллектора. В некоторых случаях может быть трудно получить доступ к головкам болтов с помощью прямого торцевого ключа.
Монтажники обычно используют гаечный ключ с открытым зевом и угадывают значение крутящего момента. В местах, где вы не можете получить доступ к болту напрямую с помощью торцевого ключа, ответ заключается в том, чтобы получить удлинитель изогнутого ключа.
Это помещает ключ (у головки болта) в сторону от центральной линии приводной головки инструмента (увеличивая или уменьшая эффективную общую длину инструмента для динамометрического ключа).
При использовании изогнутого ключа необходимо выполнить компенсационную регулировку, чтобы получить желаемое значение крутящего момента. В противном случае вы неосознанно перетягиваете или недотягиваете болт. Если удлинитель направлен наружу и в сторону (но на одной линии с корпусом динамометрического ключа) от привода динамометрического ключа, это, очевидно, увеличивает общую длину инструмента. Если удлинитель установлен на динамометрический ключ на 180 градусов (на одной линии с корпусом динамометрического ключа, но теперь под инструментом), эффективная длина короче.
Используйте эту формулу, чтобы адаптер удлинил ключ:
TW = (L ÷ L + E) x требуемый TE
Используйте эту формулу, чтобы адаптер сделал ключ короче:
TW = (L ÷ L – E) x требуемый TE
Где:
TW = настройка крутящего момента на динамометрическом ключе
L = длина рычага самого динамометрического ключа (от центра привода ключа до центра области рукоятки динамометрического ключа)
E = Эффективная длина удлинителя от центра квадратного отверстия до центра головки под ключ
TE = крутящий момент, прилагаемый удлинителем к крепежному элементу
Если вы хотите знать, где установить динамометрический ключ при использовании адаптера, который изменяет эффективную длину ключа, вы должны рассчитать компенсацию адаптера.
Если расстояние от привода ключа до центра болта делает ключ длиннее, окончательную настройку ключа необходимо отрегулировать на более низкое значение, чтобы компенсировать это.
Например, значение крутящего момента болтов впускного коллектора указано как 30 футо-фунтов. Чтобы получить доступ к труднодоступному болту, вам может понадобиться 2-дюймовый изогнутый удлинитель. В этом случае размер динамометрического ключа составляет 12 дюймов от центра привода до центра рукоятки ключа. Когда удлинитель ключа направлен в сторону от привода ключа, это изменяет расстояние от центра болта до центра рукоятки динамометрического ключа на 14 дюймов (что делает динамометрический ключ на 2 дюйма длиннее).
Для этого примера формула работает следующим образом:
TW = (L ÷ L + E) x требуемый TE
12 ÷ (12 + 2) х 30
12 ÷ 14 х 30
.9 х 30
27
В этом примере ключ установлен на 27 футо-фунтов, чтобы фактически получить 30 футо-фунтов.
Если удлинитель ключа направлен к рукоятке (повернут на 180 градусов по сравнению с предыдущим примером), и вы все еще хотите достичь крутящего момента в 30 фут-фунтов, вы знаете, что теперь адаптер сделал ключ короче (поскольку центр болт теперь ближе к центру рукоятки ключа).
Пример двухплоскостного коллектора для двигателя Ford FE. Обратите внимание на отверстия толкателя.
Удлинители
можно легко приобрести в качественных источниках инструментов. Просто не забудьте соответствующим образом отрегулировать динамометрический ключ, чтобы компенсировать дополнительный рычаг.
Винтажные коллекторы Ford FE с большими блоками имеют отверстия для толкателя. Для высокопроизводительных приложений, где используются толкатели большего диаметра и/или кулачки с высоким подъемом, эти отверстия могут потребовать небольшого расширения или удлинения.Это должно быть проверено во время пробной установки с собранным коротким блоком, головками и установленными коромыслами.
В тех ситуациях, когда у вас просто нет доступа с помощью торцевого ключа, удлинитель ключа позволяет легко применить желаемое значение крутящего момента к болту впускного коллектора, а не просто угадывать затяжку болта.
Модуль зажигания и жгут проводов MSD 6LS делают преобразование двигателя LS в карбюратор чрезвычайно простым.
Существует две версии: 6LS (PN 6010), предназначенная для использования с 24-зубчатым тормозным колесом коленчатого вала (ранее LS1/LS6), и 6LS-2 (PN 6012) для более позднего 58-зубчатого тормозного колеса (LS2 и др.). ).Просто убедитесь, что вы покупаете правильный контроллер в зависимости от количества зубьев вашего тормозного колеса.
Преобразование двигателя GM LS в карбюратор старой школы до неприличия просто, для этого требуются только коллектор, карбюратор и контроллер зажигания MSD. ЭБУ не требуется.
Для этого примера формула работает следующим образом:
TW = (L ÷ L + E) x требуемый TE
12 ÷ (12 – 2) х 30
12 ÷ 10 х 30
1,2 х 30
36
В этом примере ключ установлен на 36 футо-фунтов, чтобы фактически получить 30 футо-фунтов.
Если адаптер увеличивает длину динамометрического ключа, необходимо уменьшить настройку динамометрического ключа. Если адаптер делает динамометрический ключ короче, вы должны увеличить настройку динамометрического ключа.
Преобразование LS в углеводы
Двигатель GM LS 3-го и 4-го поколений изначально проектировался с электронным многоточечным впрыском топлива. Для тех, кто предпочитает использовать карбюратор для стрит-рода, кастом-кара или гоночного автомобиля, замена относительно проста.Единственные необходимые компоненты включают карбюратор, впускной коллектор и систему управления зажиганием. Бортовой компьютер не нужен. Вы сохраняете катушки зажигания двигателя, датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воды и датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
Поскольку карбюратор и коллектор обеспечивают подачу топлива/воздуха, электроника не задействована. Вам просто нужен способ времени зажигания. Обычно используемый контроллер для этого приложения (и единственный, о котором я знаю) — это контроллер MSD 6LS, который включает в себя набор из шести сменных микросхем, каждая со своей кривой зажигания.
Обратитесь к инструкциям MSD, выберите кривую, которую хотите попробовать, подключите ее и приступайте к игре. Это так просто. Если вы предпочитаете наносить на карту свою собственную кривую, в комплект поставки входит компакт-диск, позволяющий запрограммировать кривую на вашем ПК.
Имейте в виду, что вам необходимо купить правильный контроллер для количества зубьев на тормозном колесе вашего кривошипа. MSD 6LS (номер по каталогу 6010) совместим с колесом с 24 зубьями (LS1/LS6 и ранний LS2), а 6LS-2 (номер по каталогу 6012) — с более поздним колесом с 58 зубьями (позже LS2, LS7, LS3 и ЛС9).
Защита поверхности коллектора
Итак, вы купили алюминиевый воздухозаборник для хот-дога, который увеличит количество пони, и он выглядит очень круто, сидя на корточках между этими хитрыми алюминиевыми головами.Однако через несколько месяцев коллектор начинает выглядеть нелепо. Он либо покрывается белой пленкой, которая стирается, как мел, либо начинает казаться коричневатым, как будто ржавеет.
Как это может быть? Ведь это алюминий.
Если коллектор начинает становиться коричневым (как если бы возникла легкая поверхностная ржавчина), вам это не кажется. Если алюминиевый коллектор подвергся дробеструйной очистке во время производственного процесса, частицы стали могли попасть в алюминиевую поверхность.Под воздействием элементов сталь начинает окисляться (при использовании чистой дроби из нержавеющей стали этого не происходит).
Если алюминиевая поверхность начинает окисляться сама по себе (в результате попадания влаги из-за влажности или воздействия воды каким-либо другим образом), начинает образовываться белая пленка. Оставленное без внимания, это может привести к длительному питтингу.
Проникающая смазка
Чтобы новый коллектор выглядел, ну… как новый, у вас есть несколько вариантов предварительной обработки поверхности для предотвращения окисления.
Дешевый (и несколько эффективный) способ — осторожно протереть внешнюю поверхность мягкой стальной губкой (или красной губкой Scotchbrite), смоченной проникающей смазкой, такой как WD-40.
Приложив немного усилий, вотрите смазку во всю внешнюю поверхность, включая все закоулки. Это меняет внешний вид, обеспечивая легкий полированный вид и слегка затемняя алюминий, но сохраняя при этом привлекательный внешний вид.
После того, как вы нанесли проникающую смазку на поверхность с помощью легкой абразивной губки, тщательно промойте коллектор горячей водой, чтобы удалить все абразивные частицы.Высушите поверхность и сразу же повторно нанесите тонкое проникающее масло, используя мягкую чистую тряпку. Это, как правило, сохраняет внешний вид в течение одного или двух сезонов и помогает предотвратить появление пятен в будущем. В дальнейшем вы всегда можете очистить установленные поверхности коллектора и повторно нанести смазку чистой тряпкой. Когда наносится легкое масло, не оставляйте его влажным; высушите и отполируйте мягкой чистой тряпкой (иначе масло притянет частицы пыли/грязи). Это может показаться архаичным методом, но он работает до тех пор, пока вы поддерживаете его с помощью рутинных протираний (детальной очистки).
Очистка голого (отлитого) впускного коллектора может быть затруднена, если он загрязнен топливом или дорожными и погодными условиями из-за пористой природы отлитой поверхности. Коммерчески доступные очистители алюминия включают OxiSolv и Evapo-Rust. Важно следовать инструкциям, прилагаемым к этим чистящим средствам.
Барабанная обработка
Другим вариантом является обработка коллектора барабанной обработкой (когда коллектор осторожно поливают небольшими полировальными камнями).В зависимости от размера, формы и состава носителя этот процесс полировки сглаживает поверхность до матовой, полуполированной или полностью полированной поверхности, в зависимости от желаемого результата. Хотя это не обеспечивает защитного покрытия, оно уменьшает или устраняет текстуру поверхности отливки, что значительно облегчает ее очистку. Конечно, за этим всегда может последовать нанесение защитной пленки или покрытия.
Покрытия
Вы также можете заказать профессиональную обработку коллектора или покрыть его защитным покрытием. Это можно сделать, добавив тефлоновое покрытие (поверхность темнеет, но предотвращает прилипание влаги и других отложений к поверхности), керамическое покрытие (которое обычно осветляет поверхность, в зависимости от состава) или порошковое покрытие.
Хороший цех порошковой окраски может обеспечить практически любую желаемую отделку, включая прозрачную, цветную, гладкую, морщинистую отделку, отделку из гальки и т. д. Вокруг полно хороших цехов порошковой окраски.
Гоночный коллектор (обычно) не должен иметь барьерного покрытия (для рассеивания тепла), но для уличного/шоу-удилища внешний вид имеет первостепенное значение, поэтому делайте то, что вам нужно, чтобы сохранить фактор красоты.Изменение цвета, появление пятен или окисление могут быть вызваны погодными условиями (влажность, переносимые по воздуху загрязнители), утечками топлива, утечками охлаждающей жидкости и т. д. Надлежащее защитное покрытие предотвращает окисление поверхности и позволяет легко очищать ее от других поверхностных загрязнений.
Если требуется покрытие с высокими эксплуатационными характеристиками, обратитесь в основные службы по нанесению покрытий на компоненты двигателя. Они предлагают широкий спектр специальных покрытий, предназначенных для любых целей, включая антифрикционные, теплозащитные, теплорассеивающие, более быстрый слив масла и т. д.Эти источники включают (но не ограничиваются ими) Swain Tech Coatings, Polydyne, Calico Coatings и TechLine Coatings.
Что касается конкретно впускных коллекторов, доступны покрытия нижней стороны (где нижняя часть коллектора обращена к желобу подъемника), которые обеспечивают тепловой барьер (сохраняя коллектор более холодным) и покрытия, предотвращающие прилипание масла (для более быстрого обратного слива масла).
Некоторые производители впускных коллекторов предлагают свои коллекторы, уже обработанные каким-либо защитным покрытием, в стандартной комплектации или в качестве опции.Если ваш поставляется голым, серьезно подумайте о применении какого-либо типа защиты поверхности просто для сохранения как нового внешнего вида.
Гидрография (графика с использованием мокрой краски) представляет собой простой и относительно недорогой способ создания уникального визуального эффекта. Этот коллектор был отшлифован до гладкости, отполирован, а затем доставлен в службу погружения. Специалисты Dip ’N Designs (Вустер, Огайо) нанесли черный базовый слой, осторожно погрузили коллектор в водную поверхность, подвешенную на пленке из углеродного волокна, промыли, высушили, а затем нанесли на коллектор прозрачное покрытие.Поскольку пленка для графических красок в некоторой степени полупрозрачна, для достижения желаемого оттенка потребовалось черное базовое покрытие.
Вид сверху на коллектор из углеродного волокна на Pontiac 455, который мы расточили/расточили до 501 ci.
В дополнение к воздухоочистителю в винтажном стиле с двойной трубкой замена впускного коллектора на карбюратор по сравнению с предыдущим форматом с впрыском топлива привела к использованию преимуществ современной технологии LS с длинными блоками при сохранении винтажного вида производительности.
Используя двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock и Holley на 650 футов в минуту (и мягкую замену кулачка), мы просто расточили этот 5.3-литровый LS с железным блоком до 327 куб.см и мощностью 450 л.с. Коллектор обеспечивал быструю реакцию дроссельной заслонки и способствовал мощности в нижнем и среднем диапазоне.
В дополнение к воздухоочистителю в винтажном стиле с двойной трубкой замена впускного коллектора на карбюратор по сравнению с предыдущим форматом с впрыском топлива привела к использованию преимуществ современной технологии LS с длинными блоками при сохранении винтажного вида производительности.
Фактическое хромирование, хотя и привлекательное, вероятно, не является разумным выбором, просто потому, что процесс покрытия (медь, никель, хром) может задерживать тепло внутри коллектора в большей степени, чем другие виды обработки.Если вам нужна хромированная отделка, хороший специалист по порошковой окраске может сделать это за вас.
Цех по нанесению покрытий также может иметь возможность наносить хромовое покрытие других цветов, кроме никель-хромового.
Гидрография
Это также называется мокрым погружением. Он включает в себя предварительно напечатанную красочную пленку (графика на ваш выбор, например, углеродное волокно, камуфляж и т. Д.). Пленка укладывается на поверхность воды в терморегулируемом резервуаре. Компонент (в данном случае коллектор) осторожно опускают на красочную пленку и через нее, как макают пасхальное яйцо.Пленка приклеивается к поверхностям коллектора, оборачивая все контуры. Затем коллектор снимают, промывают, сушат и покрывают защитным уретановым лаком. Для достижения наилучших результатов внешние поверхности коллектора должны быть полностью сглажены и отполированы перед погружением.
Искусственное волокно
Недавно у меня был 4-цилиндровый коллектор (для сборки двигателя Pontiac 501 ci), обработанный углеродным волокном.
Я потратил несколько часов на снятие заусенцев с воздухозаборника (удаление литейных отливов, литейных линий и т.) и полной полировкой всей внешней поверхности. Я доставил коллектор компании Dip ’N Designs. Поскольку я хотел получить вид черного углеродного волокна, они сначала нанесли черный базовый слой (пленка несколько полупрозрачна, поэтому грунтовка влияет на окончательный оттенок), а затем погрузили, промыли, высушили и покрыли прозрачным лаком. Результат был впечатляющим. На крупной выставке производительности каждый, кто осматривал двигатель Pontiac, думал, что впускной коллектор на самом деле сделан из углеродного волокна.
Эта графическая обработка выдерживает тепло двигателя и контакт с топливом.Мы целый день запускали этот двигатель на динамометрическом стенде без каких-либо видимых эффектов от жары (без изменения цвета, без трещин, без подъема). Даже когда топливо пролилось на поверхность во время смены карбюратора, уретановый лак казался непроницаемым.
Единственный совет, который я хотел бы передать, касается расположения отверстий под болты впускного коллектора.
Зажимное усилие головок болтов и шайб впускного коллектора имеет тенденцию сжимать и поднимать прозрачное покрытие вокруг краев шайб. Чтобы избежать этого, слегка подточите каждое отверстие под болт (выровняйте каждое отверстие под болт так, чтобы он немного превышал внешний диаметр шайбы).Точечная поверхность не должна быть очень глубокой, достаточно, чтобы зарегистрировать шайбу. Точечная поверхность должна быть на несколько тысячных дюйма больше в диаметре, чем шайба (например, если наружный диаметр шайбы составляет 0,450 дюйма, то посадочная поверхность должна быть примерно 0,470 дюйма). После погружения в краску и ее высыхания специалист по графике может затем тщательно замаскировать каждую точечную выемку перед нанесением прозрачного лака.
Карбюраторы
Хотя некоторые строители используют прокладку карбюратора просто для обеспечения необходимого зазора между топливным журналом карбюратора и впускным коллектором (в тех случаях, когда установка представляет проблему), прокладки обычно используются для настройки диапазона производительности двигателя.
Прокладки не добавляют мощности; скорее, прокладку можно использовать для настройки диапазона мощности в диапазоне оборотов. Можно использовать только общие сведения о каждом стиле проставки, поскольку каждое конкретное приложение двигателя имеет свой собственный набор переменных (настройка, которая хорошо работает на одном двигателе, может не действовать на другой двигатель). то же самое на другом двигателе).
Дизайн
Распоркидоступны в различных исполнениях, в том числе с четырьмя отверстиями, с одним отверстием, открытые, комбинированные и с перегородкой. Выбор прокладки — это нечто большее, чем просто принятие решения о выборе по толщине.
Проставка с четырьмя отверстиями (четыре отверстия, совпадающие с цилиндрами карбюратора) обычно увеличивает приемистость и ускорение, а также обычно увеличивает крутящий момент за счет перемещения диапазона мощности в более низкий диапазон оборотов. Конструкция с четырьмя отверстиями вынуждает столб воздуха, движущегося из карбюратора во впускную камеру, проходить более длинный путь (течь дольше), что увеличивает скорость воздуха.
Проставка с одним большим отверстием имеет тенденцию поднимать диапазон мощности до более высокого диапазона оборотов (меньше нижних частот, но больше верхних).Этот тип прокладки также имеет центральную разделительную пластину, которая разделяет канал нагнетания слева направо. В тех случаях, когда во время поворотов на левой и правой сторонах двигателя существуют условия обогащения/обеднения, разделительная пластина помогает выровнять распределение топлива/воздуха для более равномерной подачи во все цилиндры. Обычно это не требуется для уличного применения и больше предназначено для овальных трасс или некоторых шоссейных гонок. Также доступны более совершенные проставки с коническими отверстиями, где угол конусности был разработан для оптимальной работы на определенных конфигурациях коллектора/карбюратор/кулачок.
Открытая прокладка увеличивает объем камеры за счет увеличения расстояния между карбюратором и полом камеры. Открытый тип обычно снижает реакцию дроссельной заслонки.
Комбинированная распорка имеет дизайн с четырьмя отверстиями и рельефной поверхностью пола (в основном это комбинация четырех отверстий и открытого стиля). Комбинированная конструкция проставок обычно помогает увеличить приемистость, а также расширить диапазон крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов (что-то вроде лучшего из обоих миров).В верхней части прокладки (присоединенной к карбюратору) четыре отверстия расположены заподлицо с карбюратором, а нижняя сторона проставки имеет квадратный рельеф (охватывающий всю группу из четырех отверстий), чтобы немного увеличить объем камеры.
Материалы
Распорки предлагаются из различных материалов, включая дерево, пластик, фенол и алюминий. Держитесь подальше от дерева и пластика (дерево — хороший теплоизолятор, но может поглощать топливо, а пластик не очень прочен и может треснуть).
Фенольное волокно является хорошим теплоизолятором и является хорошим выбором. Но если вы планируете модифицировать прокладку (индивидуальное портирование), фенол не очень подходит.
(литой или заготовка) не является лучшим теплоизолятором, но его легко модифицировать, и в случае с сегодняшними прецизионно обработанными заготовками и вариантами с цветным анодированием это отличный выбор, особенно для нестандартного применения, где ключевым фактором является внешний вид. (сексуальная красная или синяя анодированная прокладка может добавить настоящего шика).
Толщина
Помимо обеспечения монтажного зазора, толщина прокладки является регулируемой переменной.Чем толще прокладка, тем больше вы увеличиваете объем камеры.
Обычному владельцу, у которого нет доступа к динамометрическому стенду или испытательному стенду, определение оптимальной толщины прокладки для конкретного применения требует некоторых проб и ошибок. К счастью, поменять местами прокладки несложно. Помните, чем короче проставка, тем больше крутящий момент и мощность на низких оборотах. Чем толще проставка, диапазон крутящего момента и мощности перемещается в более высокий диапазон оборотов.
Если вы планируете играть с толщиной прокладки, начните с крепежных шпилек карбюратора, которые подходят для самой толстой проставки, которую вы имеете в виду.Это устраняет необходимость установки шпилек определенной длины при каждой замене проставок.
Написано Майком Мавриджаном и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
DIY: Впускной коллектор — Nissan 370Z Форум
Я не видел его здесь, поэтому решил опубликовать статью о замене вашего впускного коллектора и воздухозаборника для обновления Z1.Вот оно.Кстати, я нашел чертово крысиное гнездо в середине моего двигателя под впускным коллектором! Невидим, пока не снимешь коллектор. Мы с женой думаем, что это произошло, пока я был в пути…
Требуется:
Гаечный ключ на 10 мм
Головка на 10 мм
Торцевая головка на 12 мм
Головка на 14 мм
Шестигранный ключ на 5 мм
Плоская отвертка
Головка на 13 мм (если идет Z1) » удлинитель
6″ удлинитель
1. Снимите кожух двигателя Nissan, открутив три болта и две гайки с помощью 10-мм головки.
2. Снимите распорку стойки, сняв пластиковую накладку возле лобового стекла (она там!), сняв два пластиковых фиксатора, скрывающих под собой две гайки. Затем открутите два болта и одну гайку с каждой стороны руля, а затем две гайки рядом с ветровым стеклом, используя головку на 14 мм. Снимите распорку и отложите в сторону.
3. Снимите воздухозаборники. У меня воздухозаборники K&N Typhoon, поэтому нужны только головка на 10 и ключ (для снятия воздухозаборника с «коробки») и отвертка с плоской головкой.Ваше потребление может отличаться.
4. С помощью шестигранного ключа на 5 мм ослабьте четыре болта, которыми корпуса дроссельных заслонок крепятся к впускному коллектору с каждой стороны. Вам не нужно отсоединять линии охлаждающей жидкости, если вы не сняли их или не обошли ТВ. Как только вы их освободите, снимите их, обращая внимание на прокладку между ТВ и впускным коллектором.
Как только TB выключен, вы можете положить его в сторону. Снимите прокладку и положите ее в безопасное место.
5. Снимите воздушные трубки к впускному коллектору.Их два спереди и один сзади. С помощью гаечного ключа переместите зажимы и снимите их.
6. Снимите кронштейны, которые крепятся к впускной камере. Есть два кронштейна, которые прикручены к задней части впускного коллектора тремя 10-миллиметровыми болтами. На задней стороне воздухозаборника со стороны водителя также есть датчик, который вы снимаете 10-миллиметровый болт и вытаскиваете из воздухозаборника.
7. В середине есть 6 12-мм болтов и две 12-мм гайки на концах, которые теперь необходимо ослабить и снять.Как только это будет сделано, осторожно потяните на себя пленум, чтобы снять его с коллектора. На нижней стороне между нагнетательным коллектором и коллектором находится прокладка. снимите его и положите в безопасное место. На этом этапе я рекомендую заклеить коллектор малярным скотчем или чем-то еще, чтобы ничего не упало внутрь.
8. В передней части топливных рамп находится штуцер, скрепленный двумя 10-миллиметровыми болтами. Если вы каким-то образом не сбросили давление в топливной системе, при разъединении штуцера будет выбрасываться немного бензина, не обязательно при откручивании болтов.После того, как этот штуцер отвинчен, открутите болты, крепящие топливные рампы к впускному коллектору, удалив 4 болта, которые удерживают их, используя 12-миллиметровую головку.
9. Для топливной рампы со стороны водителя сзади имеется трудноразъемное электрическое соединение. Мой способ заключался в том, чтобы использовать отвертку с плоской головкой, чтобы снять само соединение с топливной рампы, нажав на выступ, который его удерживал. Я также снял кабель с топливной рампы со стороны водителя, используя тот же метод.
10.Теперь нужно убрать топливные рампы. Не бойтесь согнуть входную линию до места соединения, из которого вы сняли два 10-миллиметровых болта ранее в разумных пределах. Линия согнется.
НЕ БУДЬТЕ ЧРЕЗМЕРНЫМИ. Потребуется лишь небольшой изгиб, чтобы сдвинуть топливную сторону соединения в сторону, чтобы убрать топливные рампы.
11. Убрав топливные рампы, ослабьте 8 болтов, которые крепят впускной коллектор к верхней части двигателя, используя головку на 12 мм. СРАВНИТЕ ваш новый коллектор со старым и ПОМЕТИТЕ переднюю часть.Он закрутится не в ту сторону, и вы не заметите, пока не попытаетесь закрепить топливные рампы.
12. Завершите откручивание и снимите впускной коллектор. БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, чтобы ничего не уронить в незащищенный двигатель, так как вы можете повредить клапан. Удалите старые прокладки и НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ их повторно.
13. Установите новые прокладки между впускным коллектором и двигателем.
14. Поместите новый коллектор (НЕ ЗАБУДЬТЕ правильно сориентировать его) на двигатель на новые прокладки.
15. Замените снятые ранее болты (8) и сначала ЗАТЯНИТЕ ВРУЧНУЮ головку на 12 мм.
16. С помощью динамометрического ключа затяните болты с моментом 5 ft-lbs, начиная с середины и продвигаясь вперед и назад.
Как только все болты будут на 5 футо-фунтах (перепроверьте крутящие моменты после того, как вы сделаете последний болт), затяните каждый болт до 19 футо-фунтов. Опять же, как только вы закончите, вернитесь и проверьте крутящие моменты.
17. После того, как коллектор будет закручен в соответствии со спецификацией, отодвиньте топливные рампы назад, но пока не вставляйте их. Восстановите соединение между топливной системой и топливными рампами с помощью 10-миллиметровых болтов (2).Как только это будет переделано, вставьте форсунки на место, замените пластик, который удерживал кабельную трассу и электрическое соединение сзади, и закрепите на коллекторе с помощью ранее снятых 12-миллиметровых болтов (4).
18. Осмотрите прокладку, которую вы изначально сняли для верхней камеры, на наличие трещин, сухой гнили или любых других проблем. Если какой-либо дефект существует, очевидно, получить новую прокладку. Убедитесь, что прокладка смазана, и поместите ее в верхнюю камеру. Поместите верхнюю камеру на коллектор, используя два болта от коллектора в качестве направляющих.
19. Подсоедините все ранее отсоединенные линии и кронштейны. Используя предоставленное оборудование, закрепите камеру на коллекторе. Если вы заменяете пленум Z1, это 13-миллиметровые болты (случайно случайные и, вероятно, моя единственная жалоба на что-либо Z1). Затяните эти болты до 8 футо-фунтов.
20. Осмотрите прокладки ТБ на наличие дефектов, убедитесь, что они смазаны, и поместите их в верхнюю камеру. Затем снова подключите TB и работайте в обратном направлении, чтобы восстановить моторный отсек.
Я не могу загрузить ни одной картинки, кроме одной из частей крысиного гнезда, так что я постараюсь сделать альбом или что-нибудь для наглядных пособий.Я надеюсь, что запись поможет, по крайней мере, и я буду более чем счастлив отправить по электронной почте или текстовые фотографии, если они вам нужны.
Редактировать: другие фотографии вы можете посмотреть в альбоме «Установка воздухозаборника Z1»!
Последний раз редактировалось черепахой64b; 02-02-2016 в 01:21.
Причина: Добавлено направление альбома Полное руководство от Ford DIY
Впускные коллекторы Ford FE уникальны для этого семейства двигателей и мгновенно узнаваемы по сравнению с любыми другими деталями двигателя.Одна треть клапанной крышки проходит над впускным литьем, а толкатели проходят через литые или обработанные каналы в коллекторе. Коллекторы FE сравнительно широкие и тяжелые и имеют множество обработанных поверхностей, которые взаимодействуют с головками, блоком, распределителем, клапанным механизмом и клапанными крышками.
Благодаря оригинальной истории производства и эксплуатации, насчитывающей более 50 лет, практически все модели и стили впуска были произведены для FE, хотя и в гораздо меньшем количестве вариаций, чем для более популярных двигателей.Строитель может выбрать оригинал или послепродажный; одиночный 4-ствольный, двухствольный, три 2-ствольных, шесть 2-ствольных; туннельные или поперечные домкраты; одноплоскостная или двухплоскостная; алюминия или железа. В зависимости от желаемого внешнего вида и производительности любой из этих вариантов может быть правильным для данного проекта.
Этот технический совет взят из полной книги
КАК СОЗДАТЬ ДВИГАТЕЛИ FORD FE С МАКСИМАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ . Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке: . УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ
ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией на Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.diyford.com/ford-fe-engine-intake-manifolds-ultimate-guide/
.Двухплоскостной впуск
FE имеет верхние и нижние направляющие и отверстие для заливки масла. Подобные двухплоскостные конструкции идеально подходят для высокопроизводительного уличного использования, поскольку они обеспечивают быструю реакцию дроссельной заслонки, превосходное ускорение и обеспечивают хорошие характеристики потока в широком диапазоне оборотов.
Вместо того, чтобы пытаться подробно описать каждый доступный номер оригинальной детали или вариант послепродажного обслуживания или выбрать «победителя» среди множества доступных впускных устройств, я просто расскажу об общих рекомендациях и наиболее популярных вариантах.Если вы интересуетесь историческими исследованиями (у FE огромное количество выдающихся гоночных историй), есть другие публикации, которые лучше удовлетворят эти потребности.
Джей Браун, известный энтузиаст и гонщик FE, провел исчерпывающие динамометрические испытания буквально десятков впускных коллекторов FE. Его усилия выявили некоторых неожиданных «победителей», а также развеяли несколько городских легенд. Испытания на динамометрическом стенде отлично справляются со сравнительной работой при полностью открытом дросселе (WOT), но не дают количественной оценки поведения при частичном открытии дроссельной заслонки.Некоторые комментарии, содержащиеся в этой главе, хотя бы частично основаны на усилиях Джея.
Взаимозаменяемость впуска
В начале дискуссии важно отметить, что каждый воздухозаборник физически не подходит для каждого двигателя FE. Но у подавляющего большинства они есть. Исключения те же, что отмечены в главе 6.
Очевидно, что в 427 SOHC используется уникальный воздухозаборник, который совсем не похож ни на одну другую деталь FE. Ближе к впуску 429/460 по внешнему виду, впуск SOHC не имеет характерной рейки клапанной крышки FE.Относительно несколько вариантов воздухозаборников доступны или были доступны для Cammers, например, одинарные и двойные 4-ствольные воздухозаборники, репродукции или оригиналы с завода, а также несколько одноплоскостных итераций от небольших специализированных поставщиков, таких как Dove. Вы не найдете его на местном обмене или на дворовой распродаже.
В воздухозаборниках с туннельными портами 427 используется уникальная схема расположения болтов и портов; они не устанавливаются ни на одну из наиболее распространенных клиновых головок FE. На первый взгляд они выглядят как обычные детали FE, пока вы не увидите огромные круглые порты.Как редкий и ценный специальный предмет, воздухозаборник с туннельным портом вряд ли попадет в руки ничего не подозревающего продавца. Были произведены двухплоскостные и одноплоскостные варианты, но всегда в очень ограниченном количестве и никогда в серийной машине.
427 высотных водозаборов – самые «хитрые». Они несколько более распространены, чем туннельный порт, а послепродажные относительно регулярно встречаются на встречах Форда по обмену. Они выглядят так, как будто подходят к вашим обычным 390 или 428 с небольшой доработкой, но это не так.Крышки клапанов и, следовательно, поверхность прокладки находятся в другом положении и под другим углом, чем в так называемых «обычных» двигателях FE. Фланец порта значительно выше. Так что, если вы найдете впуск с высокой посадкой — даже действительно круто выглядящий двойной квадроцикл или инжектор — вам лучше отказаться от него, если у вас нет или вы не хотите приобрести соответствующий набор головок.
Любой второй серийный впускной коллектор FE физически подходит для любого другого двигателя FE, не упомянутого выше, хотя для некоторых комбинаций может потребоваться обработка и другие работы.Как отмечалось в главе 6, оголовки со средним и низким стояком лучше всего определяются по их относительному положению на полу порта. То же самое относится и к приемам. Крыша и борта порта достаточно близки друг к другу по размеру и находятся в пределах нормального диапазона соответствия порта. Хотя несоответствие этажей на отверстиях портов обычно не считается желательным, такие пакеты, безусловно, работают. И иногда они бегают на удивление хорошо. Расположение монтажных болтов такое же, как и отверстия распределителя и каналы охлаждающей жидкости.
Сначала рекомендации — потом подробности
Не существует единого «правильного» ответа при выборе впускного коллектора для вашего проекта FE. Вам необходимо выбрать впускной коллектор на основе ряда факторов, таких как внешний вид, рабочие обороты, вес автомобиля, тип трансмиссии и объем двигателя. Ваш выбор будет отражать сочетание компонентов автомобиля и ваших целей производительности. Вот несколько быстрых рекомендаций по тем частям, которые все еще доступны новыми.
Если вы строите ориентированный на улицу FE с использованием популярных головок Edelbrock, вам будет полезно использовать координирующий впуск Edelbrock Performer RPM.Хорошая мощность и хорошая цена.
Если вы строите двигатель для «рестомода» или оригинальной упаковки, такой как Cobra, рассмотрите двойной самолет Blue Thunder. Это просто выглядит «правильно». Это также выбор для более ранних автомобилей, потому что у него есть необходимая трубка для заливки масла. Это также лучший выбор для Mustang с шейкерным капотом, потому что карбюраторная подушка Edelbrock находится не в том месте.
При обычной установке передняя чаша карбюратора ударяется о распределитель, поэтому карбюраторы FE 2×4 устанавливаются задом наперед.
Если ваш FE использует двойной квадроцикл, я рекомендую двухплоскостной Blue Thunder или одноплоскостной Dove Tunnel Wedge. Оба имеют заводской вид: Blue Thunder представляет собой маслкар в стиле реставрации, а Dove немного больше ориентирован на гоночный автомобиль. Оба хорошо смотрятся на винтажной машине с ребристым овальным воздухоочистителем, топливным журналом и рычажным механизмом.
Этот выбор не предназначен для ограничения и не должен восприниматься как единственно правильный выбор. Это просто проверенные детали, которые легко доступны.Есть много других послепродажных и заводских вариантов.
Оригинальные детали
Factory Впускные коллекторы Ford имеют почти исключительно двухплоскостную конструкцию с широким спектром вариаций, предлагаемых за годы производства. Заводские воздухозаборники были изготовлены для одинарной 4- и спаренной 4-ствольной конфигурации, а также для трех 2-ствольных версий. Большинство производительных воздухозаборников OE были специально разработаны для каждой конфигурации порта. По мере продолжения разработки Ford часто вносил изменения, как дополнительные, так и серьезные, во впускные коллекторы во время производства.В результате вы часто видите похожие коллекторы с заметно отличающимися формами, размерами, монтажными площадками карбюратора и т. Д.
.Большинство заводских высокоэффективных воздухозаборников были изготовлены из алюминия, хотя некоторые из них были изготовлены из чугуна, например, воздухозаборники 428 Cobra Jet. На рынке доступно много бывших в употреблении алюминиевых воздухозаборников, потому что они почти никогда не изнашиваются и редко повреждаются при выходе из строя других деталей двигателя. В наши дни желательность заводского коллектора и, следовательно, цена больше зависят от номера детали и кода даты, чем от любого реального или предполагаемого преимущества в производительности.
Низкие стояки
Безусловно, наиболее распространенными алюминиевыми заводскими коллекторами, которые можно найти на биржах и аукционах, являются различные детали с низкой посадкой. Низкопрофильные воздухозаборники часто имеют достаточно низкий профиль и обеспечивают хороший зазор под капотом. На протяжении многих лет они были доступны в широком спектре конфигураций и конструкций карбюратора, от одинарного 4-, двойного 4- и трех 2-ствольного. Одна вещь, на которую следует обратить внимание (или искать, если она вам нужна), — это воздухозаборники, специально используемые в Thunderbirds.Они имеют плоскую поверхность для установки карбюратора по сравнению с обычными угловыми прокладками, которые можно найти на других деталях FE.
Заводской воздухозаборник 427 показан в переднем углу. Ранние заводские воздухозаборники имеют маслоналивную горловину, а более поздние — нет. Только Blue Thunder предлагает вторичный двухплоскостной двигатель с уже обработанным отверстием для заливки масла.
Этот карбюратор 2×4 установлен на впускном коллекторе Tunnel Wedge, и эта классическая красивая комбинация в заводском стиле по-прежнему работает очень хорошо и сегодня.У меня были они мощностью почти 800 л.с. в немного уличных комбинациях.
Экспериментальный впускной коллектор Ford эпохи NASCAR демонстрирует инженерный подход к увеличению мощности в 1960-х годах. Вы не увидите ни одного из них на местной гаражной распродаже.
Средние стояки
Оригинальные алюминиевые воздухозаборники со средней посадкой встречаются реже, но их все же легко найти. Некоторые репродукции на вторичном рынке настолько близки к оригиналу, что трудно отличить их.Некоторые заводские воздухозаборники 427 со средним стояком пользуются большой популярностью среди энтузиастов FE. В частности, очень популярен одиночный 4-цилиндровый «сайдвиндер» с впускным отверстием, в котором карбюратор был установлен явно не по центру. Впуск «Police Interceptor» — еще одна цельная алюминиевая деталь с четырьмя стволами, достойная внимания. Оба они остаются популярными обновлениями для энтузиастов, желающих увеличить мощность, уменьшить вес и сохранить заводской вид.
Коллектор «Туннельный клин» — уникальный предмет.Первоначально доступный в конце 1960-х годов только как безрецептурная часть в дилерских центрах Ford, этот воздухозаборник, по сути, сочетал в себе концепцию одной плоскости туннельного порта с обычной компоновкой портов FE со средней посадкой. Tunnel Wedge, который по-прежнему доступен в качестве репродукции на вторичном рынке от Dove, является удивительно современным и надежным инструментом, учитывая, что базовой конструкции уже более 40 лет.
Воздухозаборники вторичного рынка
Большинство производителей послепродажного обслуживания разработали множество конструкций впуска для семейства двигателей FE на протяжении многих лет.Они включают почти все мыслимые вариации по количеству карбюраторов, стилю, одноплоскостному, двухплоскостному, туннельному, поперечному, высокому, низкопрофильному, 4150, 4500 и т. д.
Прежде чем идти дальше, мне нужно уточнить термин «высотное здание». На рынке производительности коллектор с монтажной площадкой для карбюратора, которая физически выше, чем стандартный блок, часто считается высотным впуском. Но не путайте высотный коллектор с высотным определением головки блока цилиндров FE.Вы действительно можете приобрести так называемый «высотный» воздухозаборник, который подходит для головок с низкой посадкой, но «высокий» воздухозаборник вообще не подходит для этих головок.
ВоздухозаборникиPerformance 1960-х годов подражали предложениям Ford со специальной конструкцией с высокой, низкой и средней посадкой. Большинство современных воздухозаборников на вторичном рынке лучше всего определить как имеющие конструкцию порта со средней высотой стояка и фальшполом. Все они имеют достаточно большой фланец с прокладкой, чтобы соответствовать и герметизировать более распространенные OEM-головки с низким стояком, а также варианты со средним стояком.
Двухплоскостные воздухозаборники вторичного рынка
Двухплоскостные впускные коллекторы с направляющими портами, разделенными на верхнюю и нижнюю группы, а также с разделенной камерой, являются наиболее популярным выбором для уличных сборок. Двухплоскостная конструкция обеспечивает быструю реакцию дроссельной заслонки, отличное ускорение и хорошие ходовые качества. Практически каждый карбюраторный впуск OEM, который когда-либо устанавливался на серийные автомобили, имел двухплоскостную конструкцию; это не случайно.
Бывшие в употреблении двухплоскостные воздухозаборники старого образца легко доступны по довольно низкой цене, обычно намного ниже, чем цена сопоставимой заводской детали. Если вы работаете с ограниченным бюджетом или ищете для своего двигателя внешний вид 1960-х/1970-х годов, одна из этих деталей является подходящим выбором. Потенциал производительности, как правило, приличный — безусловно, равен или лучше, чем у большинства заводских предложений. Патина и косметика «подходят» под внешний вид многих автомобилей с двигателями FE. Хотя воздухозаборники с двумя плоскостями приемлемы для уличной сборки, эти более старые воздухозаборники не лучший выбор для гоночной сборки.Некоторые из них, особенно более старый Edelbrock F-427, имеют своего рода культ поклонников и имеют надбавку к цене на своп-встречах.
Установлен воздухозаборник Blue Thunder Weber. Это доступно только для головок со средним стояком и отливается с довольно маленьким портом. Многие владельцы Shelby Cobra использовали воздухозаборники и карбюраторы Weber, и они очень привлекательны при установке. Они доступны либо с прямой установкой, либо с установкой под углом 15 градусов внутрь для зазора черпака на Cobra.
Водозаборники Dove для высоких и средних стояков Tunnel Wedge. Что интересно, эти воздухозаборники Tunnel Wedge обеспечивают исключительную производительность при сохранении респектабельных уличных манер.
Это вид сзади на воздухозаборники Dove с высокими и средними стояками Tunnel Wedge. Несмотря на схожую конструкцию, разницу в размере и высоте камеры можно увидеть, когда воздухозаборники установлены рядом друг с другом.
Двухплоскостные воздухозаборники постоянно совершенствовались в течение последних 30 лет, и FE был бенефициаром этих усилий.Нынешний Edelbrock Performer RPM является одним из лучших воздухозаборников, доступных для любого уличного проекта, а также для многих гоночных двигателей. Performer RPM показал очень хорошие результаты в сравнительном тестировании Джея Брауна, и было доказано, что он способен поддерживать мощность более 600 л.с. в моей собственной разработке динамометрического стенда. Для строителя проекта, который хочет, чтобы воздухозаборник был экономичным, легко доступным и обладал потенциалом обеспечения мощности, вы не ошибетесь, выбрав RPM Performer.
По сравнению с ним базовый Edelbrock Performer несколько разочаровывает.Лучше всего его можно рассматривать как вариант для тех, кому просто нужен алюминиевый коллектор на 4 ствола. Стоимость скромная, доступность, очевидно, хорошая, но конструкция литья, форма портов и обработка оставляют желать лучшего. Его сестра, Performer RPM, лучше во всех отношениях.
Еще один прием углеводов Weber; этот необычен из-за необычной боковой ориентации.
Одиночный 4-цилиндровый впускной коллектор заводского сайдвиндера установлен со смещением, но обеспечивает хороший поток для заводского изделия.Тем не менее, новые впускные устройства с более высокими характеристиками, использующие лучшие данные о расходе, улучшенные технологии производства и лучшие материалы, обеспечивают более высокие характеристики.
Туннельный поршневой впускной коллектор Dove, возможно, является лучшим впускным устройством для обеспечения максимальной производительности двигателей без наддува. Фактически, туннельный домкрат может обеспечить исключительную производительность в широком диапазоне оборотов. Но, к сожалению, эти входы почти невозможно найти.
ВоздухозаборникиBlue Thunder FE предлагаются в стандартных фланцевых версиях Holley 4150 или 4500 Dominator.Двухплоскостной воздухозаборник Blue Thunder обеспечивает превосходный поток, и это единственный двухплоскостной воздухозаборник на вторичном рынке, который включает в себя все заводские условия для заливки масла и вакуумного порта. Это отличный выбор для любого двигателя FE, внешний вид которого близок к стандартному.
Двухплоскостной воздухозаборник Blue Thunder обеспечивает превосходные характеристики потока и обладает рядом весьма привлекательных характеристик. Хотя он стоит дороже, чем Edelbrock RPM, это отличный выбор для двигателя 428 Cobra Jet, и он обеспечивает достаточно стандартный внешний вид для любого двигателя FE.Он очень похож на оригинальную деталь Ford без видимого логотипа бренда. Это единственный в настоящее время двойной самолет вторичного рынка, который включает в себя все приспособления для заливки масла и вакуумного порта, которые есть в заводских воздухозаборниках Ford. Маслоналивная трубка, установленная на коллекторе, необходима для использования на двигателях 1965 года и более ранних выпусках с надлежащими заводскими клапанными крышками. Обычный 4150-й фланец Blue Thunder single-4, по сути, соответствует Edelbrock RPM по потенциальной мощности, но он также предлагает вариант Holley 4500 Dominator с монтажным фланцем, который подходит для ударных двигателей с большим кубическим дюймом.Я запускал версию Dominator на двигателях мощностью около 700 л.с. при частоте вращения более 6500 об/мин и добился выдающихся результатов. Следует помнить, что для использования универсальных карбюраторов Holley требуется прокладка, иначе рычажный механизм попадает в коллектор.
Одноплоскостные воздухозаборники вторичного рынка
Количество одноплоскостных воздухозаборников FE значительно меньше. Пара из них по сути является «остатками» первого газового кризиса 1970-х годов. И Edelbrock, и Holley выпустили малолитражные одноместные самолеты, которые должны были стать «лучшим из обоих миров», с хорошими дорожными манерами и потенциалом мощности.Holley Street Dominator и Edelbrock Streetmaster заслуживают внимания как альтернатива новым деталям. Хотя концепция малолитражного одноместного самолета потеряла популярность, оказалось, что обе они очень хороши и выполняют свои первоначальные обещания. Испытания показали, что они сравнимы с лучшими из новых двухплоскостных конструкций в том виде, в каком они производятся, а гоночный опыт показал, что они очень конкурентоспособны при правильной модификации. Offenhauser Port-o-Sonic также пользуется большой популярностью среди гонщиков FE как база для обширных модификаций.
Для FE доступно очень мало новых одноплоскостных воздухозаборников. Edelbrock Victor, безусловно, самый распространенный; остальные представляют собой группу специальных деталей от Dove.
Edelbrock Streetmaster и Holley Street Dominator — это одноплоскостные воздухозаборники с похожим внешним видом. Независимые испытания показали производительность, сравнимую с лучшими из новых двухплоскостных воздухозаборников, и в гонках они очень конкурентоспособны при правильной модификации.
Винтажный воздухозаборник Edelbrock Streetmaster 1970-х годов имеет классический одноплоскостной вид в виде «паука».Вопреки распространенному мнению, они обеспечивают очень хорошую производительность на улице.
Одинарная 4-ствольная винтовка Dove доступна с фланцем для крепления карбюратора 4150 или 4500. Dove — производитель специализированных гоночных запчастей, предлагающий версии портов с высокой и средней посадкой. Созданные для гонок, эти воздухозаборники имеют тонкостенные отливки для снижения веса, но конструкция с тонкими стенками не оставляет места для значительных модификаций.
Victor доступен либо с обычным фланцем крепления карбюратора 4150, либо с фланцем 4500 Dominator.За исключением углеводной основы, потребление кажется идентичным. Кроме того, Victor можно приобрести с заглушками форсунок EFI, уже залитыми на место и обработанными для тех, кто хочет преобразовать свой FE для впрыска топлива в порт.
В то время как другие воздухозаборники Edelbrock уже готовы к установке, Victor следует рассматривать как основу для модификации. Его можно просто развернуть и прикрутить болтами (при условии, что все подходит (это будет рассмотрено позже), но порты «как литые» очень малы и серьезно ограничивают производительность.Настоящая цель дизайна этого коллектора заключалась в том, чтобы предоставить специализированному строителю достаточно литейного материала, чтобы он мог портировать и модифицировать по мере необходимости, чтобы дополнить выбранные головки цилиндров. Таким образом, Victor является хорошим кандидатом на специальный гоночный двигатель. Просто не забудьте включить портовые работы в свой бюджет.
Впускные устройства Dove также доступны с фланцами 4150 и Dominator. Будучи выше, чем Victor, и имея большую камеру нагнетания, они интуитивно лучше подходят для комбинации с большим рабочим объемом или высокими оборотами из коробки.К сожалению, я никогда не сравнивал их таким образом, потому что я не езжу на Викторе без портов. Детали Dove изначально предназначались для гонщиков, а гонщики подходят к вещам с другой точки зрения, уделяя особое внимание легкому весу. Следовательно, он имеет тонкую конструкцию отливки, которая не позволяет столько творчества модифицировать, не пробивая поверхность отливки. В течение многих лет части Dove были единственными одноместными самолетами
. Доступен впускFE, и некоторые люди очень, очень быстро с ним справились.Так что они, безусловно, заслуживают внимания.
Если вы строите двигатель с высоким стояком и вам нужен одиночный 4-цилиндровый одноплоскостной воздухозаборник, единственный выбор — Dove. Одинарное 4-цилиндровое впускное устройство Dove с высоким стояком имеет огромные полозья, кавернозную область нагнетания и вряд ли будет хорошо подходить для применения с низкими оборотами или с малым рабочим объемом. Как ни странно, вам лучше подойдет установка с двойным квадроциклом, которая имеет меньший размер нагнетательной камеры и направляющих для уличного использования. Блоки Dove предлагают несколько различных конструкций портов: традиционный порт Ford и порт «P.Портвейн в стиле I.E., названный в честь многолетнего рекордсмена Super Stock Рэя Паке. Рэй продолжил разработку двигателя Ford FE с высокой посадкой еще долго после того, как большинство других ушли дальше. По сравнению с заводской высоткой, P.I.E. Порт имеет несколько квадратную форму, имеет резко заполненный пол и в некотором роде является источником вдохновения практически для каждого действительно мощного драг-двигателя FE, построенного сегодня.
Двойной квадроцикл
Множественные карбюраторы являются характерной особенностью двигателей FE.Эта овальная алюминиевая крышка воздухоочистителя с большими ребрами стала универсальной иконой, и сегодня ее можно найти даже на нестандартных автомобилях других производителей. Хорошо настроенная двойная 4-цилиндровая установка соответствует или даже превосходит производительность и управляемость одинарной 4-камеры. И ничто не выглядит лучше под капотом классического Мустанга или Галакси.
Воздухозаборник Blue Thunder 427 MR 2×4 является точной копией заводского образца.
За примечательным исключением Tunnel Wedge, все заводские воздухозаборники с двойным квадроциклом для традиционных двигателей FE имеют двухплоскостную конструкцию.Различия в производительности, несомненно, существуют между различными версиями, предлагаемыми Ford на протяжении многих лет, но потенциал мощности уже редко является критерием выбора для этих покупок. Коллекционная ценность автомобилей с заводской комплектацией привлекла внимание к правильным номерам деталей и кодам дат, что выходит за рамки этой книги.
Для любителя кэжуал главное наличие и посадка. По сути, вы можете сделать воздухозаборник с низким или средним стояком, подходящим для любой конфигурации головки.Если у вас уже есть прием или есть договор на курение, это важно. Но если вы отправляетесь за покупками, стоит попытаться найти тот, который подходит для порта без модификации.
Это приводит нас к вторичному рынку. Доступные в настоящее время сдвоенные воздухозаборники для FE, как правило, основаны на почти воспроизведенных заводских деталях, за несколькими исключениями.
МодельBlue Thunder является самой популярной моделью с двойным 4-ствольным воздухозаборником. Двухплоскостной дизайн лучше всего можно описать как вдохновленный заводской деталью со средней посадкой.Впуск выполнен в виде конструкции со средней посадкой, но предлагает возможность согласования порта с низкой посадкой. Очень хорошая деталь, воздухозаборник Blue Thunder 2×4 имеет достаточно литейного материала, чтобы можно было подгонять порт к сильно модифицированным головкам без сварки. Он имеет отверстие для заливки масла спереди и отверстие для задней корзины, необходимое для более ранних автомобилей, а также необходимые отверстия для вакуума и воды для различных аксессуаров.
Усовершенствования дизайна, повышающие производительность, не видны снаружи, так что это отличный выбор для автомобиля типа «ресто-мод», в котором косметика играет большую роль.Случайному наблюдателю было бы трудно узнать, что это не оригинальный воздухозаборник на вашем автомобиле.
Tunnel Wedge — другой популярный двойной 4-ствольный воздухозаборник; Dove предлагает его в качестве репродукции. Этот воздухозаборник по внешнему виду очень близок к оригиналу, но, что интересно, он никогда не был стандартной деталью на серийных автомобилях Ford. Вместо этого Ford предлагал безрецептурный продукт только для дилеров. Поскольку он был выпущен ближе к концу программы повышения производительности FE, это, вероятно, был самый продвинутый многоуглеводный впускной коллектор, который Ford когда-либо делал для FE.Сходство Tunnel Wedge с современными воздухозаборниками поразительно, с открытым зазором под полозьями. Они, безусловно, значительно опередили свое время, хорошо поддаются модификации и сегодня работают очень хорошо.
Dove предлагает несколько версий Tunnel Wedge. Традиционная конфигурация со средним стояком, по сути, является воспроизведением оригинальной детали Ford, которая, как говорят, сделана из оригинального инструмента. Dove также поставляет итерацию головы с высокой посадкой либо с заводским портом, либо с портом «Paquet».Я использовал последнюю конструкцию в двигателях мощностью почти 800 л.с. с небольшими модификациями — свидетельство оригинальной конструкции.
Компания Edelbrock недавно выпустила воздухозаборник Air Gap с двумя четырьмя квадратами для модели FE. Поскольку одиночный 4-ствольный двигатель RPM обеспечивает превосходную мощность, двойной четырехцилиндровый двигатель должен обеспечивать аналогичную производительность, но на более высоком уровне. К сожалению, Edelbrock решил установить карбюраторы близко друг к другу, ограничив потребление карбюраторами Edelbrock в стиле AFB. Вполне вероятно, что гонщики FE внесут изменения, чтобы установить на них более крупные углеводы, и время покажет, насколько хорош на самом деле прием пищи.
Высотный тоннельный клин Dove похож на заводскую деталь для средней ступени, но это не то же самое. По сути, это гибрид одноплоскостного впуска с туннельным портом и обычным впуском FE со средним стояком. Это потребление, которое Форд никогда не предлагал.
Полированный клин Tunnel Wedge привлекает внимание и обеспечивает исключительную производительность как для гонок, так и для уличных гонок. Воздухозаборник, безусловно, производит впечатление, если его установить на Fairlane, Mustang, Torino, Galaxie, Thunderbird или уличную машину.
Другие варианты: 3×2, Webers и Tunnel Rams
Есть варианты для сборщика FE, который хочет чего-то другого. Некоторые из них достаточно доступны. Некоторые из них являются кормом для обмена или онлайн-аукциона, в то время как другие граничат с экзотикой. Комбинация из трех 2-цилиндровых двигателей является обычным явлением при обмене, и они обычно устанавливаются на заводские воздухозаборники, которые Ford устанавливал в течение нескольких лет в начале 1960-х годов на автомобили с двигателями 390 и 406.Они хорошо работают на высокопроизводительном уличном автомобиле и имеют сильное визуальное присутствие. Но на самом деле их сложнее получить, чем установку с двумя четверками, и никто не воспроизводит входы. Обратите внимание на воздухозаборники T-Bird, они плоские и не будут хорошо смотреться на Galaxie.
Воздухозаборники FE Weber по-прежнему доступны в Blue Thunder и выглядят потрясающе в собранном виде. Фаворит сообщества Cobra, они предлагаются либо с прямым креплением, либо с креплением под углом 15 градусов внутрь для зазора совка.Inglese продает пакет с впуском Blue Thunder и углеводами, готовыми к установке.
TWM (среди прочего) предлагает пакет преобразования EFI, который обеспечивает многоуровневый внешний вид Weber с преимуществом электронного управления подачей топлива. Этот пакет включает в себя только корпуса дроссельной заслонки, впускной коллектор, топливные рампы и рычажный механизм, поэтому для создания работающей системы вам необходимо приобрести управляющую электронику и форсунки, а это очень дорого. Тем не менее, это жизнеспособный вариант, если вы хотите произвести мгновенное визуальное впечатление, сохранив при этом хорошие ходовые качества.Я запускал один из них на динамометрическом стенде, и он работал очень хорошо.
При вторичном впуске FE 6×2 обеспечить плавную работу дроссельной заслонки и проложить топливопроводы — настоящая проблема. Деталей много: шесть линий и шесть звеньев.
ВпускGalaxie 3×2 показывает угол установки карбюратора, в то время как воздухозаборники Thunderbird плоские. Это связано с тем, что двигатели FE устанавливаются под наклоном вниз при установке на большинстве легковых автомобилей Ford. У Thunderbirds двигатель установлен низко и плоско, чтобы свести к минимуму проникновение трансмиссионного туннеля внутрь.
Dove делала туннельные тараны очень недолго и они довольно редки. Они работают на удивление хорошо, выглядят очень круто, но их трудно найти.
Эдельброк и Микки Томпсон изготовили воздухозаборники для FE. В них были два 4-цилиндровых карбюратора, которые были смещены друг к другу и установлены практически бок о бок. К сожалению, они не обладают особенно высокой мощностью, но визуально впечатляют, особенно на маслкаре в старинном стиле. Если вы найдете воздухозаборник Mickey Thompson, убедитесь, что вы приобрели необходимую прокладку распределителя как часть покупки, чтобы ее можно было правильно установить.
Также были доступны воздухозаборникис различными небольшими 2-цилиндровыми стволами. Шесть двоек выглядят чертовски круто на олдскульном уличном удилище. Вы, вероятно, не будете быстры, но вы сможете отработать свои навыки изготовления трубопроводов и соединений топливопроводов.
Hilborn и Algon изготовили многоярусные форсунки для FE в 1960-х годах. Сегодня они совсем не распространены. И когда вы их находите, они дорогие, часто неполные и по-прежнему сложные в настройке.Есть возможность преобразовать их в EFI, и это было бы впечатляюще увидеть, но принесите свою чековую книжку и навыки изготовления.
Очень дорогая и эксклюзивная система впрыска топлива. Система впрыска топлива TWM, основанная на системе впуска Blue Thunder Weber, обеспечивает внешний вид карбюратора с несколькими стеками. Система включает в себя дроссельные заслонки, воздухозаборник, топливные рампы и рычажный механизм, но вам необходимо получить электронную систему управления от другого поставщика.
Если вы выбираете путь принудительной индукции и устанавливаете нагнетатель типа Рутса, воздухозаборник в стиле Blue Thunder FE 6-71 является отличным вариантом.Между воздухозаборником и воздуходувкой необходимо установить прокладку, чтобы обеспечить достаточный зазор распределителя.
Это альтернативный вид заводского впускного коллектора 3×2 для Galaxie.
Воздухозаборник FE 6×2 (показан спереди) — популярный выбор для реставрации или придания оригинального вида оборудованию. Это крутая ностальгия, а не гоночная часть.
У маслоналивной трубки FE конец с канавкой идет вверх, а конец с фаской входит во впуск.
Blue Thunder предлагает воздухозаборники нагнетателя для установки нагнетателей типа GMC Roots.Требовалась отдельная прокладка между нагнетателем и впускным отверстием для зазора распределителя. Не так много моделей FE с воздуходувкой через капот, но эти установки нагнетателя становятся все более популярными, потому что Pro Street немного возвращается. Но успешная установка такой установки — это еще одно упражнение по изготовлению компонентов привода. Hampton Blowers по-прежнему рекламирует запчасти как доступные и может быть хорошим ресурсом для тех, кто хочет этот пакет.
Проверка давления
Я проверяю давление на всех воздухозаборниках, в которые были внесены существенные изменения, поскольку прошлый опыт показал, что часто возникают проблемы.
Установка для опрессовки проста и легка в изготовлении. Я использую блок 1/2-дюймового алюминиевого штока, чтобы сделать пару заглушек — по одной с каждой стороны коллектора. Они должны только закрывать канал для воды и крепятся к воздухозаборнику с помощью двух передних застежек с каждой стороны вместе с прокладкой. Отверстие термостата закрыто такой же пластиной и прокладкой. Я затыкаю все резьбовые отверстия для воды, кроме одного, обычно используя перепускное отверстие спереди как место приложения давления.Давление исходит от обычного манометра радиатора с насосом. Дюжина насосов и немного мыльной воды — все, что вам нужно, чтобы найти любые утечки.
Эта простая установка обнаружила дефекты, которые могли доставить много неприятностей, в том числе трещины в отверстиях толкателя, куда вдавливается маслоналивная трубка, или поры в отливках, которые в противном случае были бы невидимы.
Крепление болтами — приведение в соответствие
Пожалуй, самая сложная часть сборки двигателя FE связана с впускным коллектором.Впуск FE, благодаря своей уникальной конструкции, взаимодействует со многими другими деталями двигателя, и его правильная установка может стать настоящей проблемой. Если все правильно, то установить его несложно, но если компоненты и обработанные поверхности не совпадают с воздухозаборником, то это может стать настоящим кошмаром, если не обращать внимания. Некоторым парням просто везет, они вытаскивают воздухозаборник из упаковки, прикручивают его, и он подходит идеально. Я не из таких парней, поэтому я подробно опишу трудный процесс, которому я следую при установке воздухозаборника, если вы похожи на меня.
Если вы объедините количество обработанных поверхностей, размер воздухозаборника, возраст и неизвестную историю различных деталей, у вас получится очень сложный сборочный проект. Я видел всевозможные проблемы с посадкой, такие как толкатели, которые не проходят через отверстия, фланцы прокладок, которые находятся под разными углами, направляющие клапанной крышки, которые не совпадают, распределители, которые не входят, болты. которые не подходят, сломанные отливки и утечки. Да, много утечек.
Сплошная крышка используется на воздухозаборниках, когда сапун не требуется.
Крышка сапуна имеет встроенную трубку и обеспечивает альтернативное подключение к линии PCV или удаленной вентиляции картера.
Сепаратор сапуна предотвращает выход масляного тумана из двигателя.
Корзина сапуна картера устанавливается в задней части воздухозаборника раннего типа. Он используется вместе с элементом сапуна или дорожной вытяжной трубой.
Совмещение впускного отверстия под болт важно для предотвращения повреждения коллектора. Неправильная центровка приводит к растрескиванию впускного отверстия на бобышке, а также к сорванной резьбе.
Простую установку для проверки давления можно создать, используя прибор для проверки давления в радиаторе и немного алюминиевого инвентаря. Испытание под давлением гарантирует, что у вас нет утечек охлаждающей жидкости, которые загрязняют масло.
На этом впуске при опрессовке системы СОЖ обнаружена течь на линии разъема отливки в водяной рубашке.
Правильная посадка распределителя во впуске, вид с другого ракурса. Если вал распределителя смещен от центра, возможно, вы не сможете повернуть распределитель для регулировки времени, или может возникнуть утечка масла.
Пластины для контроля давления изготовлены из алюминиевого сплава толщиной 1/2 дюйма и должны только закрывать отверстия для воды во впускном отверстии.
На некоторых воздухозаборниках Dove этот канал охлаждающей жидкости выходит за пределы отверстия под прокладку и, если его не устранить, приведет к утечке воды. Если отверстие выходит за прокладку, вам нужно заполнить его небольшим количеством сварки или эпоксидной смолы, чтобы предотвратить утечку.
Излишне агрессивная установка заливной горловины привела к протечке воды, которая обнаружилась в отверстии маслозаливной горловины.Итак, урок усвоен, не используйте слишком большой молоток!
Правильная установка распределительного вала через впускной коллектор может оказаться сложной задачей. Когда зазор равномерный по всему валу, распределитель правильно отцентрован в коллекторе.
Пуристам не нравится идея фрезеровки впускных коллекторов. Их позиция, и она верна, заключается в том, что вы делаете коллектор непригодным для использования в будущих сборках двигателей с другими блоками или головками. Лично я сделаю все необходимое, чтобы сделать его пригодным, потому что меня беспокоит двигатель, который я сейчас создаю, и все компоненты должны быть совместимы друг с другом.Меня не очень беспокоит неопределенная сборка в неизвестном будущем. Вот как мы делаем работу:
Фрезерование впускных коллекторов
Фрезерование впускного отверстия должно обеспечить надежное уплотнение трех поверхностей: фланца прокладки, клапанной крышки, переднего и заднего торцов.
1.
Сначала проверьте свои болты. Для различных впускных коллекторов FE требуется крепеж различной длины. Если болт не имеет достаточного зацепления с резьбой или упирается в отверстия головки блока цилиндров, ничего не будет работать правильно.
2.
Очистив все поверхности, установите комплект впускных прокладок на головки. Я использую детали Blue Thunder или Mr. Gasket для этого шага, потому что они не имеют рельефных уплотнительных валиков. В настоящее время не используйте торцевые уплотнения.
3.
Установите впускной коллектор на место, стараясь не повредить прокладки. Используйте ладонь или пластиковый молоток, чтобы перемещать воздухозаборник, пока вы не сможете установить распределитель на место.Распределитель служит установочным штифтом в направлении спереди назад и из стороны в сторону; вы еще не устанавливаете его «на всякий случай», но хотите, чтобы отверстие во впускном коллекторе располагалось как можно ближе к уплотнению распределителя.
Установка распределителя в надлежащем месте является ключом к правильной посадке впускного коллектора.
4.Затем осмотрите воздухозаборник спереди и сзади и с помощью стопки щупов выровняйте поверхности торцевых уплотнений из стороны в сторону.Я называю их «китайскими стенами», и обычно я вижу зазор примерно от 0,120 до 0,170 дюйма. Критического числа нет (вам нужен зазор приличного размера), но все, что меньше 0,030, вероятно, достигнет дна до того, как прокладки на впуске закроются, и это потребует от вас повторения процесса позже.
Здесь мы измеряем зазор у передней «Китайской стены». Вы хотите, чтобы это было не менее 0,060 дюйма и уровня. Слишком плотно, и это может помешать уплотнению впускного отверстия.
5.Теперь воздухозаборник правильно расположен на двигателе. Затем возьмите фонарик, стоматологическое зеркало и проверьте выравнивание портов и отверстий под болты. Вы должны увидеть резьбу отверстий под болты в головках по центру отверстий коллектора. Стороны воздухозаборника и левого борта, а также крыша должны совпадать. Это почти никогда не происходит, если только вы уже не прошли эту часть процесса при переносе воздухозаборника или если все детали новые и соответствуют спецификациям.
6.
Если и отверстия под болты, и порты во впускном коллекторе выше, чем в головках, справедливо предположить, что поверхности прокладки впускного коллектора необходимо фрезеровать. Поверхности прокладки головки FE и прокладки впускного коллектора расположены под углом 90 градусов друг к другу, поэтому любая операция механической обработки головок или блока цилиндров окажет соответствующее влияние на посадку впускного коллектора. Запишите свои выводы на входе маркером типа Sharpie — данные понадобятся вам позже.
7.
Далее нанесите щупы на передний и задний углы впускного уплотнительного фланца головок.Прощупывая пространство между прокладкой впускного коллектора и коллектором, попытайтесь вставить щуп 0,010 в верхнюю и нижнюю часть каждого угла — переднего и заднего, левого и правого. Вы проверяете совпадение углов между впуском и головкой. Если вы не можете установить что-либо больше 0,010 дюйма в любом положении, это хорошо. Теперь пришло время снова для Sharpie. В соответствующем углу водозабора напишите размер и расположение каждой дисперсии. Примером может быть 0,020 дюйма вверху и 0,005 дюйма внизу левой передней части.
Мы проверяем впускной фланец с помощью щупа, а также проверяем переднюю и заднюю, верхнюю и нижнюю часть. Деформированные и плохо обработанные воздухозаборники FE чрезвычайно распространены и вызывают множество проблем после сборки, связанных с плохой работой и расходом масла.
Проверка прилегания впускного коллектора как к нижней, так и к верхней кромке выявляет любые отклонения угла по сравнению с головкой. Проблемы здесь гораздо более распространены, чем вы ожидаете.
8.Взгляните на рейку клапанной крышки.Если часть на впуске выше, чем часть на головке, используйте штангенциркуль или щуп, чтобы узнать, насколько. Если это больше, чем количество, которое необходимо удалить с поверхности прокладки, ваш механик также должен обрезать эту поверхность. Например: если вы берете 0,020 дюйма от фланца, а рейка слишком высока на 0,040, все равно потребуется снять дополнительные 0,020 дюйма, чтобы выровнять соответствующую поверхность рейки головки.
Чтобы проверить выравнивание направляющей крышки клапана, необходимо установить прокладку и направляющую как можно выше.Прокладка может компенсировать только небольшое отклонение.
9.Если ваша первая группа измерений отметила, что воздухозаборник пришлось фрезеровать на 0,020 дюйма, чтобы совместить отверстия под болты, а ваша вторая группа указала, что он был свободнее вверху на 0,015 дюйма из-за отклонения угла, вы хотите чтобы разрезать эту поверхность прокладки под углом, удалив 0,015 дюйма сверху и 0,020 дюйма снизу. Это устраняет обе проблемы одним разрезом. Если вы вносите большие изменения угла, проверьте также посадочные поверхности на отверстиях монтажного крепежа.Угловой контакт ломает бобышку монтажного отверстия, что требует обычного ремонта, наблюдаемого на старых воздухозаборниках.
Снимите коллектор и сядьте рядом с человеком, который будет выполнять работу. Покажите все свои каракули и объясните, как вы к ним пришли. Если он или она не остановится, выслушает и не поймет, найдите другого слесаря, потому что вы не сможете вернуть металл после того, как его сняли. Я обычно рисую много картинок и ракурсов, а также наношу все свои измерения на сам коллектор.Так легче избежать недоразумений.
10.
После механической обработки удалите всю стружку и снова установите впускной коллектор на двигатель. Теперь болты должны выровняться, и их можно слегка завинтить на место. Не используйте клей или герметик, потому что вы еще не закончили.
11. Установка толкателя
— следующий шаг. Всухую соберите клапанный механизм с толкателями, коромыслами и толкателями.Сделайте грубую настройку зазора клапана. Переверните двигатель и внимательно следите за толкателями, чтобы увидеть, не попал ли какой-либо из них в соответствующие отверстия на впуске. Большинство мягких комбинаций допустимы, но двигатели с большим кулачком имеют проблемы с помехами. Стоматологическое зеркало и фонарик снова пригодятся, потому что контакт может быть на нижнем конце отверстия, где его трудно увидеть. Иногда полезно просунуть фару ниже впускного отверстия через отверстия распределителя или заднего сапуна. Если ничего не попало, можно приступать к сборке.Если он попал, отметьте проблемные места, снимите коллектор и отшлифуйте, чтобы получить достаточный зазор. Это тот случай, когда можно подойти близко, но не трогать. Если вы шлифуете во впускное отверстие, вам нужно его заварить или установить втулку в отверстие толкателя. Медные трубки из магазина товаров для хобби прекрасно работают, если их закрепить небольшим количеством эпоксидной смолы.
Обратите внимание на зазор отверстия впускного толкателя. Вы хотите провернуть двигатель через несколько циклов во время тестовой сборки, чтобы проверить плавную работу каждого толкателя при всех положениях открытия клапана.Жесткий контакт при работающем двигателе приводит к тому, что толкатель отрывается от коромысла. И вы определенно хотите избежать этого.
Детальное фото трубок толкателя на впуске. Чтобы установить трубки толкателя, достаточно легкого толчка и использования эпоксидной смолы.
Сопоставление портов и далее
При большом разнообразии воздухозаборников и головок, доступных для семейства двигателей FE, почти само собой разумеется, что при сборке верхней части требуется определенная степень модификации.Я выполняю выравнивание и сопоставление портов одновременно с процессом настройки.
1.
Моя техника сопоставления портов довольно проста и работает быстро, как только вы попробуете ее пару раз. Я подсоединяю к головкам, но не к прокладке. Прокладки подрезаются по мере необходимости. Во-первых, сделайте воздухозаборник подходящим (как обсуждалось выше). Вы не можете совместить порт с воздухозаборником, если его затем нужно переместить, чтобы подогнать.
На первом этапе сопоставления портов используйте мостовой порт для черновой обработки новых увеличенных отверстий.Вы не хотите выходить за край направляющих меток, поэтому будьте осторожны. Помните: если вы удалите слишком много материала, вы не сможете добавить его обратно без сварщика. Вам просто нужно приблизиться к краю, чтобы вы могли вручную обработать их по размеру.
2.Затем покрасьте поверхности впускного коллектора и прокладки головки цилиндров машинным красителем и дайте им высохнуть. Не забудьте нанести 1/2 дюйма красителя вокруг передней, задней и верхней части головы — там будут ваши метки переноса.
3.
Теперь используйте линейку и чертилку, чтобы отметить линию, очерчивающую верх и низ портов вдоль поверхности прокладки впускной головки. С помощью небольшого квадрата начертите вертикальные линии по бокам каждого отверстия, идущие к верхней части фланца прокладки. Используйте свой писец или маркер, чтобы продолжить эти вертикальные и горизонтальные линии на окрашенную область вокруг верхней, передней и задней части головы.
Впускное отверстие имеет правильную маркировку, поэтому впускное отверстие и его прокладка правильно совмещены.Я использовал Sharpie, чтобы проиллюстрировать, как выровнять это потребление. Обычно я размечаю линию разметки после покрытия поверхности машинным красителем.
Некоторые воздухозаборники не вмещают большие порты без сварки и небольшой доработки, но эта работа по изготовлению видна только изнутри и не заметна после сборки двигателя.
4.Затем установите на место несколько прокладок и установите впуск как обычно, используя распределитель и пару болтов. В этот момент нет необходимости затягивать их.Используя метки, которые вы только что сделали на головках, продлите их на соответствующие переднюю, заднюю и верхнюю поверхности коллектора. Снимите впуск.
При портировании впускного коллектора для установки гоночных головок заводские воздухозаборники и воздухозаборники Dove часто имеют небольшой выступ в отливке над каждым портом, который может потребоваться заполнить сваркой для обеспечения хорошего совпадения.
5.Метки теперь можно «обернуть» вокруг фланца прокладки воздухозаборника и нарисовать краской с помощью поверочной линейки.На данный момент вы расположили все порты головки по вертикали и горизонтали, и это все, что необходимо для измерения и дублирования углового радиуса. Каждый портер находит предпочтительный угловой радиус на определенной головке и дублирует его на других портах головки. Я использую что-нибудь подходящее, чтобы измерить и продублировать выбранный ими угловой радиус. Набор розеток с глубоким колодцем обычно хорошо работает, и они всегда находятся поблизости. Нанесите соответствующий радиус на краску на контуре каждого порта, и ваша карта готова.
Масштабные модификации воздухозаборника Dove с одним и четырьмя высокими стояками были сделаны, чтобы значительно снизить рабочий диапазон оборотов воздухозаборника для конкретных условий соревнований.
При формировании впускных отверстий я использую фрезер Bridgeport, чтобы придать форму первому 1/4 дюйма отверстия, но это можно очень хорошо сделать вручную с помощью шлифовальной машины. Используйте твердосплавную фрезу, предназначенную для алюминия, она имеет более широкое расстояние между режущими зубьями и не забивается алюминиевой стружкой.Защитный слой малярной ленты вокруг отверстия порта на фланце с прокладкой пригодится, если вы нервничаете. Двигайтесь медленно, используйте устойчивую руку и помните, что идея состоит в том, чтобы получить плавный переход от вдоха к голове. Никаких больших неровностей, никаких бугристых форм, и не пытайтесь «разглагольствовать» бегуна. Будьте очень осторожны вокруг отверстий толкателя. Шлифовальный валик на прямошлифовальном станке можно использовать для правки, финишной обработки и полировки поверхности порта.
Бывают случаи, когда отверстие порта выходит за пределы поверхности отливки.Чтобы решить эту проблему, приварите перед шлифовкой отверстия. У некоторых заводских воздухозаборников и воздухозаборников Dove есть небольшое углубление, отлитое в верхней части каждого рабочего колеса прямо над отверстием. В Survival Motorsports мы иногда заполняем эту область сваркой, прежде чем работать над портами. Точно так же иногда мы разрезаем трубки толкателя и используем сварочный аппарат или латунную трубку в качестве фиксации.
Мы позволяем нашему старшему портье делать любые радикальные изменения, но сглаживание и выравнивание литья в пленуме и входе стоит того.Не гонитесь за острыми краями; закругленные углы, постепенные входы и плавные переходы. Тем не менее, только двигатель, протестированный в полевых условиях на динамометрическом стенде, может сказать вам, что работает лучше всего. Я видел некоторые действительно ужасно выглядящие работы, которые отлично работали, и некоторые действительно красивые вещи, которые не оправдали ожиданий.
Выравнивание портов важно, если вы хотите получить максимальную отдачу от своих головок цилиндров. Здесь вы видите край, выступающий на пути воздушного потока — нежелательная ситуация.
Окончательная установка
Вы можете (наконец) завершить сборку после того, как процедура была проверена, вы знаете, что все выровнено и ровно, и ни один компонент не ударяется друг о друга.Я предпочитаю прокладки либо Blue Thunder, либо новейшие детали Fel-Pro со стальной футеровкой. Прокладки Blue Thunder легче подрезать для портов нестандартной формы, но детали Fel-Pro более доступны и имеют встроенные уплотнительные буртики. Избегайте традиционных гоночных прокладок Fel-Pro Printoseal в уличных сборках FE. Причина в том, что уникальная впускная поверхность FE полностью окружена маслом, а неармированные прокладки гонок впитывают масло и выходят из строя при длительной эксплуатации на улице.
Вварные заглушки EFI добавляются при преобразовании впуска карбюратора в впрыск.Только Edelbrock Victor доступен с заглушками EFI, уже залитыми на впуске.
1.Я использую силикон для дизельных двигателей Motorcraft TA-31 в качестве герметика, потому что он обладает высокой маслостойкостью, высыхая до консистенции, близкой к пластиковой, и имеет серый цвет, который хорошо смотрится на алюминиевом входе. Сначала нанесите тонкий слой «пальцевой салфетки» на переднюю и заднюю торцевые поверхности уплотнения, а затем нанесите толстый валик. Тонкий слой обеспечивает хорошее сцепление с блоком и воздухозаборником.Используйте очень, очень тонкий слой, похожий на слой краски (не шарик), и это должен быть тот же герметик на отверстиях для воды и портов. Учитывая склонность FE к утечкам, не помешает небольшая страховка.
2.
Установите воздухозаборник, пока силикон еще влажный. Теперь вы хотите, чтобы это приклеилось, верно? Переместите воздухозаборник так же, как тестовый фитинг, используя распределитель в качестве локатора.
3.
Установите все крепления неплотно, прежде чем затягивать любой из них.Возможно, вам придется постучать по воздухозаборнику, чтобы установить их все на место, поэтому вам не нужно, чтобы он плотно удерживал его. Если вы устанавливаете двойные квадроциклы заводского типа, не забудьте установить топливный журнал под соответствующие болты.
4.
После того, как все компоненты будут установлены правильно, вы можете затянуть крепления. В заводском руководстве есть схема затяжки, но вы можете закручивать крепеж изнутри наружу по спирали. Они не должны быть очень тугими, просто плотными, и в любом случае почти невозможно поставить динамометрический ключ на многие из них.Если посадка правильная, вы часто можете увидеть очень, очень крошечный шарик силикона, показывающийся снаружи отверстий порта, если посмотреть вниз в область крышки клапана.
5.
Затем вытащите распределитель обратно. Обычно вам нужно очистить немного лишнего силикона вокруг отверстия. Дайте силикону высохнуть (лучше всего на ночь) и используйте острый Xacto или канцелярский нож, чтобы обрезать излишки с переднего и заднего краев. Если прокладка впускного коллектора выступает над рейкой клапанной крышки, вы также должны обрезать этот уровень.
Наконец-то все готово.
Написано Барри Роботником и переиздано с разрешения CarTech Inc.
ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
Впускной коллектор своими руками — Форумы Stovebolt
Послушайте, чему я научился, делая впускные коллекторы. Когда я участвовал в дрэг-рейсинге Pontiac, у меня было больше времени, чем денег.Я всегда хотел туннельный домкрат, поэтому я вырезал несколько фланцев и приступил к гибке тяжелого листового металла. Я одолжил у знакомого сварочный аппарат и соединил все вместе. Это было некрасиво, но функционировало почти так же хорошо, как то, что я использовал. Оказалось, что двигателю в любом случае не нужны дополнительные полозья. Второй коллектор был немного ниже, но сделан намного лучше. Он тоже почти работал, но падал на высоких оборотах из-за размера бегунка и формы камеры. Урок усвоен, оставайся с тем, что у меня было.После того, как я выехал на своем 37-м, я наткнулся на три карбюратора NOS Rochester модели H от Corvair 1961 года.Это не очень удобные углеводы для работы, у них нет движущихся частей, поэтому при открытии дроссельной заслонки не меняется дозировка. Чтобы изменить замер, вы меняете жиклер, который влияет на весь диапазон открытия дроссельной заслонки. Коллектор было достаточно легко сделать из прямоугольных стальных труб и нескольких фланцев, вырезанных из листовой стали 3/8 дюйма. Я использовал сверлильный станок, ножовку и множество напильников, шлифовальный диск и шлифовальные круги. Головка 250 и блок для работы.Двигатель работал хорошо, когда он работал, но, как вы можете себе представить, расход топлива страдал.Струйная наклонная установка увеличивала пробег, но затем она останавливалась на более высоких скоростях. Холодная погода была проблемой, так как у меня не было дросселей или коллектора с подогревом. Следующий построенный коллектор был той же конструкции с использованием трех моделей H Rochester, только с коллектором вместо литого коллектора. Это было больше похоже на коническую трубу с шестью маленькими патрубками и одной трубой диаметром 2 1/2 дюйма вниз и наружу. Поскольку я больше ничего не менял, я не увидел улучшения производительности. Местная полоса сопротивления была рядом, поэтому я пошел и сделал шесть бегает спиной к спине.На следующей неделе я вернулся, те же общие погодные условия, и сделал еще шесть заездов подряд, только на этот раз со стандартным коллектором, Monojet и заводским выхлопом. Все двенадцать заездов были с разницей в 0,005 секунды, а скорость в час оставалась с разницей в 0,5 секунды. Так что в основном это была ничья. Я мог бы сказать, что построил коллектор, который работает так же хорошо, как штатная установка, или вы могли бы сказать, что он работал только так же хорошо, как и стандартная установка, в любом случае это не имело значения, имея три маленьких карбюратора или один подходящего размера.Если бы я сделал коллектор с действительно длинными головными трубами диаметром 1 1/5 дюйма, я, вероятно, мог бы улучшить крутящий момент на низких оборотах, но я не хотел пытаться протянуть их через и вокруг области рулевого управления / рамы.
Забегая вперед на год или два, я наткнулся на два Monojet с одинаковым номером детали, одинаковым замером, рычажным соединением. нагревательная камера под коллектором, который крепился болтами к стандартному выпускному коллектору.Теперь у меня было тепло по всем концам и под каждым карбюратором. Я потратил время, чтобы скруглить все углы, а не просто сгладить их. Это выглядело очень хорошо, но удвоение карбюраторов там, где был нужен только один, никак не повлияло на его работу. Я проехал прилично и увидел, как двигается указатель уровня топлива. На полном газу он работал довольно хорошо, но сначала нужно было запустить грузовик. Не нужно было много поездок, прежде чем он отправился в подвал на хранение.
Затем я поговорил с Джоном Харгроувом о возчиках W-1 и решил попробовать.Я выкопал сдвоенный карбюраторный коллектор, сделал адаптеры для изменения схемы болтов для W-1 и добавил другой шарнир. Я работаю с ними уже три года и очень доволен тем, как они работают. W-1 супер регулируемый с многоступенчатым замером. Я не верю, что впуск сильно влияет на работу двигателя, если выбор карбюратора правильный.
Я измерил внутреннюю часть стокового коллектора и выбрал трубы очень близкого размера, также я сделал направляющие одинаковой длины. Я разместил каждый карбюратор на 1/2 пути между 1, 2, 3, 4, 5 и 6 цилиндрами.Каждый карбюратор может питать все шесть цилиндров. Настоящим преимуществом является то, что конечные цилиндры имеют лучший доступ к топливной смеси, поэтому все шесть цилиндров работают равномерно. С одним центральным карбюратором центральные цилиндры всегда работали богаче, чем концы, это показывали свечи зажигания. Расход топлива теперь выше, чем когда-либо, а производительность лучше. Наш местный дрэг-стрип закрылся, поэтому я не могу это доказать, но место штанов говорит мне, что оно работает намного сильнее. С добавлением широкополосного датчика соотношения воздух/топливо я теперь точно настроил его на производительность и экономию топлива.
Напишите мне в ЛС свой адрес электронной почты, и я могу отправить вам несколько фотографий. Если вы пойдете по этому пути создания чего-либо, придерживайтесь измерений OEM и обязательно добавьте немного тепла. С алюминием было бы легко работать, если бы вы могли его сварить, но сталь не так уж и плоха. Приваривая фланцы к полозьям, обязательно прикрепите их болтами к толстолистовой стали или головке, чтобы поглотить тепло и свести деформацию к минимуму. Попытка расплющить стальные фланцы — непростая задача, я был в этом!
У папы есть пара программ-анализаторов движка Pro-версии, так что я поигрался с ними, пытаясь определить, что поможет.Я бы пошел на крайности, просто чтобы увидеть, какие изменения я могу внести. Если бы я не был готов поднять обороты, ничто не имело бы большого значения. Действительно длинные (диаметром 35 x 1,5 дюйма) трубы головки действительно улучшали крутящий момент, но их сборка и установка были бы кошмаром. Кулачки не имели большого значения, пока я сохранял одинаковые параметры оборотов. Придерживаясь красной черты на 4500 об/мин, вы действительно ограничиваете количество возможных улучшений. Используя табели учета рабочего времени и зная вес грузовика, я рассчитал мощность, необходимую для преодоления скорости в 78,5 км/ч.5) Двигатель разгонялся примерно до 140 на маховике и 110 на шинах, что в значительной степени соответствовало заводским характеристикам 250-го 1970 года. Если вычислить скорость вместо миль в час, то получилось 150 и 120 на шинах.
У нас также есть проточный стенд SuperFlow 110 для головок цилиндров. Я использовал свою вторую головку блока цилиндров и портировал выпускные и впускные направляющие. Я получил на 18-20% больше впускного потока и примерно на 15% больше выхлопа, используя стандартные впускные клапаны, отсутствие выпуклых портов или обрезку бобышки болта головки и выпускные клапаны большего размера. Я добавил эпоксидную смолу на пол воздухозаборника, чтобы поднять и изменить короткий радиус поворота, но сохранил бобышку болта головки.На бумаге он выглядел хорошо, и оба анализатора сказали, что он должен увеличить мощность и крутящий момент. Это не так, на самом деле он работал так же на полном газу, но ужасно работал на среднем газу. По городу разницы не заметил. Потребовалось около года бесконечных тест-драйвов и замены деталей, чтобы понять, почему он не работает. Вернув головку на испытательный стенд, мы определили, что отношение потока выхлопных газов к потоку на входе сильно отличается. На среднем дросселе выхлоп работал настолько хорошо, что, когда отверстия клапанов перекрывались, впускная смесь высасывалась из выхлопа, что приводило к чрезвычайно обедненной смеси.Эта голова теперь находится в мусорном ведре частей, которые не работали. Наконец-то я понял, что если никаких других изменений не требуется, то не утруждайте себя поиском лошадиных сил или крутящего момента. Я использовал все свои вещи с тем же 2-дюймовым выхлопом, передаточным числом, размером шин и оставался на том же пределе оборотов. Вот почему ничего никогда не менялось. И когда я говорю, что эта головка не будет работать на середине газа, она будет так сильно трясти коробку передач двигателя, что оторвет точки крепления переключателя на трансмиссии! Это была сильная тряска, единственным выходом было дать полный газ или отпустить.
Джо
Как построить большие блоки Chevy: руководство по впускному коллектору дюйм. Это означает, что если вам нужно рассмотреть возможность использования карбюратора в стиле 4150, он находится на верхнем пределе воздушного потока для конструкции карбюратора. Вы также можете использовать Holley Dominator, и они доступны в размерах до 2000 кубических футов в минуту или даже больше.
Этот технический совет взят из полной книги CHEVY BIG-BLOCKS: КАК ПОЛУЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ПРИ БЮДЖЕТЕ.Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ
ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.chevydiy.com/how -to-build-chevy-big-blocks-впускной-коллектор-направляющий/
Прежде чем перейти к обсуждению выбора карбюратора в стиле 4150, я хочу отметить нагрев впускного коллектора.
Если преднамеренно нагреть впускной коллектор, производительность пострадает, но это предполагает, что для нормальной рабочей температуры впускного коллектора используется подходящая конструкция карбюраторного усилителя. Использование тепла на впуске необходимо только в том случае, если автомобиль эксплуатируется в условиях, близких или ниже точки замерзания. Тепло выхлопных газов выполняет работу по борьбе с обледенением, но при этом наблюдается существенная потеря крутящего момента (обычно от 15 до 25 фут-фунтов) во всем диапазоне оборотов.
Рис. 5.1. Выбранный коллектор может повлиять на конечную мощность до 50 л.с.Из-за его большого влияния вы должны прислушаться к советам, данным в этой главе, по выбору, подготовке и установке коллектора.
Преобразование перекрестного тепла выхлопных газов в нагрев воды, безусловно, является лучшим решением. Для этого вы просто блокируете выпускной проходной патрубок на лицевой стороне коллектора, а затем просверливаете и врезаете в кроссовер, чтобы можно было установить пару водяных фитингов, один на входе и один на выходе. Затем они подключаются к системе обогревателя или радиатора. При использовании водяного тепла потери производительности составляют лишь около трети потерь тепла от выхлопных газов.
Одно- и двухплоскостные воздухозаборники
Если бы вы имели дело с малым блоком, решение об использовании одноплоскостного или двухплоскостного было бы относительно легко принять. Для типичного малого блока 350 двухплоскостное впускное отверстие обеспечивает отличную мощность на низких и средних частотах, обеспечивая при этом очень респектабельную производительность на высоких частотах. С другой стороны, если предположить, что кулачок допускает это, одноплоскостной впускной коллектор может обеспечить достойную производительность на низких и средних частотах, а также на высоких оборотах.
Так почему же это не переносится на большой блок? Ну, вот проблема: если это настоящий двухплоскостной впуск, где левая и правая камеры разделены, каждый цилиндр видит только половину возможностей CFM карбюратора. Помните, что если используется карбюратор в стиле 4150, он уже вредит потоку, поэтому выбор потребления, который эффективно сокращает его вдвое, не является мудрым выбором. Но вы всегда можете положиться на «отключение нагнетателя», когда карбюратор CFM не справляется.
Разрезав перегородку между двумя нагнетательными камерами, вы позволяете цилиндрам вытягиваться из всех четырех стволов, а не только из двух.Хотя это кажется простым и эффективным решением для компенсации ограниченного CFM карбюратора для любого заданного цилиндра, по сути, оно преобразует двухплоскостной впуск в одноплоскостной с более длинными, но более извилистыми направляющими.
Рис. 5.2. Впускной коллектор справа лучше всего можно охарактеризовать как запасной коллектор с высокими эксплуатационными характеристиками. Таким образом, он должен соответствовать требованиям по высоте, теплу на впуске и стилю углевода, что приводит к компромиссам. У него нет выреза (красная стрелка). Слева — высокопроизводительный впуск.В целом он выше и имеет гораздо более эффективных бегунов. Желтые стрелки указывают на форму полозьев обоих типов. Впуск без нагрева (слева) имеет вырез среднего размера (красная стрелка).
Рис. 5.3. Поскольку запасной коллектор обычно не имеет выреза, он более чувствителен к CFM карбюратора. Испытания карбюратора CFM были проведены с этим запасным впуском (без выреза между камерами) с карбюраторами от 850 до 1030 кубических футов в минуту. Самый большой карбюратор давал лучшие результаты во всем диапазоне оборотов.
Рис. 5.4. Этот Holley, оснащенный усилителем с кольцевым нагнетанием, был модифицирован для расхода 1030 кубических футов в минуту. В сочетании с воздухозаборником Edelbrock Performer RPM Air Gap он работал очень хорошо. Ключом к успеху является высокая эффективность конструкции бегунка.
Рис. 5.5. Команда дизайнеров Edelbrock приложила немало усилий, чтобы внедрить очень эффективные конструкции направляющих в свои воздухозаборники Performer RPM Air Gap. Обязательно снабдите его углеводами, которые позволят ему работать с максимальной отдачей.
Если в попытке компенсировать небольшой CFM карбюратора вырез большой и доходит до пола верхней камеры, любое преимущество 180-градусной конструкции с точки зрения большего вакуума и более сильного крутящего момента на низких оборотах. почти искоренено. Если нацелена на определенную выходную мощность, на практике одноплоскостной впуск с овальным портом и коротким кулачком обеспечивает такую же или даже большую выходную мощность на низком уровне, как и двухплоскостной с большим вырезом делителя и более длинным кулачком.
Вопрос здесь в том, каковы пределы для каждого типа пакета приема? Если ваша сборка предполагает достижение максимально возможного крутящего момента (что всегда должно быть) наряду с от 500 до 525 л.с., то хороший двухплоскостной двигатель с карбюратором 850 куб.Если вы строите мощность от 525 до 600 л.с., вы находитесь в серой зоне. При тщательно продуманном выборе деталей ваша целевая производительность может быть достигнута за счет использования любого типа всасывания.
Если целевая мощность выше 600 л.с., правильный одноплоскостной впуск, который обычно имеет овальное отверстие, — это то, что нужно.
Какой двухплоскостной?
Вам следует взглянуть на рис. 5.2, чтобы решить, какой двухплоскостной воздухозаборник выбрать.Смысл этой фотографии в том, чтобы подчеркнуть различия между двухплоскостным воздухозаборником, заменяющим штатный двигатель, и полноценным воздухозаборником. В настоящее время я придерживаюсь высокоэффективных стилей дизайна бегунов, предлагаемых Edelbrock и Profes-sional Products, когда это подходит для желаемой выходной мощности.
Когда дело доходит до впускных коллекторов, Edelbrock действительно предлагает огромный выбор, и они продолжают расширять его. Если вам нужен выдающийся быстрый внешний вид, рассмотрите один из двухплоскостных воздухозаборников Edelbrock 2 x 4.Одним из них является малоэтажный обогреваемый стиль, предназначенный в первую очередь для уличного использования. Другой аналог Performer Air Gap, но в форме 2 x 4. Он имеет воздушный канал под полозьями и, безусловно, является элементом производительности.
Использование двух 4-цилиндровых карбюраторов потенциально решает проблему обеспечения достаточного притока воздуха к двигателю. Когда я пишу эту главу, я только начал работать с этими приемами 2 x 4.
Другим типом является малоэтажная (4,3-дюймовая высота колодки) версия с овальным портом (PN 5420), которая была испытана на двигателе 396 Corvette клиента в TWPE.Пара вакуумных вторичных карбюраторов Edelbrock мощностью 500 кубических футов в минуту была установлена на впуске. Этот двигатель был не более чем хорошим ремонтом, и все деньги ушли на индукцию. Достигнутая мощность была довольно хорошей: 500 ft-lbs и 485 л.с.
Рис. 5.6. Первоначальные испытания в TWPE показывают, что этот двухплоскостной впуск 2 x 4 обладает измеримым потенциалом мощности по сравнению с двухплоскостным впуском с одним карбюратором. Тем не менее, чтобы реализовать истинный потенциал этого приема пищи, потребуются серьезные тесты в будущем.
Рис.5.7. Это высокопроизводительная версия индукционной системы Edelbrock 2 x 4 в стиле Air Gap. Как настоящая установка для уличного выступления, она имеет потрясающий потенциал.
Я работал с устройством Edel-brock Air Gap 2 x 4 (номер детали 7520), и это привело к некоторым интересным выводам. Во-первых, чтобы улучшить поток и увеличить мощность, вам необходимо смешать разделенную прокладку размером 1 или 2 дюйма, которая удерживает разделенные индукционные импульсы в камере. Судя по всему, в этом нет минуса.
Во-вторых, на двигателе даже самого маленького объема, а именно 454 куб. см и выше, карбюраторам требуется гораздо большая пропускная способность, чем Edelbrock требует в своей литературе.Опыт привел меня к удобному методу оценки карбюратора CFM для этого коллектора: для настоящего уличного применения, какой бы ни была ваша целевая мощность, системе индукции требуется 88 процентов этого числа для CFM от каждого карбюратора.
Например, двигателю мощностью 850 л.с. требуется 748 кубических футов в минуту (850 x 0,88). Два суперэффективных карбюратора Holley 750 Street Ultra (номер детали 0-82750) с вакуумной вторичной обмоткой — это то, что вам нужно. Если требуется производительность на трассе, вы можете перейти на пару 850-х, но это может пострадать на низкой скорости.
Независимо от того, что вы используете, убедитесь, что они оснащены бустером со ступенчатым изгибом или бустером с кольцевым нагнетанием. До сих пор я пробовал карбюраторы до 1000 кубических футов в минуту на 502-кубовом двигателе с CR 10,5: 1 и большим уличным кулачком (248 при 0,050 и 0,700 подъема) с правильным усилителем. Бустер с кольцевым разрядом был лучшим, но дальнейшие испытания могут показать иное. С точки зрения мощности, впуск 2 x 4 Air Gap обеспечивает пиковые показатели выходной мощности, приближающиеся к приличному одноплоскостному самолету с большим карбюратором. Тем не менее, крутящий момент на низких скоростях намного лучше с увеличением на 40 футо-фунтов в диапазоне 3000 об / мин.Кроме того, реакция дроссельной заслонки является злой.
4150 Одноплоскостной
Прежде чем продолжить, мне нужно рассмотреть ситуацию, которая возникает регулярно: у производителя двигателей есть набор заводских железных головок с большими прямоугольными портами на сборке, ориентированной на улицы. Лучший способ следовать здесь — избавиться от головок с прямоугольными портами, но это может быть невозможно с финансовой точки зрения. Таким образом, вопрос заключается в том, использовать ли впускное отверстие с прямоугольным или овальным отверстием.
Чтобы помочь вам принять решение, учтите следующее: если вы используете воздухозаборник с прямоугольным отверстием, вы еще больше усугубляете проблему «слишком большого отверстия». Лучше всего, даже если это далеко не идеальное сочетание, использовать впускное отверстие с овальным портом. В рамках процедуры установки не сопоставляйте порты коллектора с слишком большими портами головки. Просто установите впускной коллектор с овальным отверстием и оставьте шаг от маленьких отверстий на впускном коллекторе до больших отверстий на головках цилиндров, как они есть. Использование этой настройки показывает лучшие результаты во всем диапазоне оборотов, как на WOT, так и на частичном дросселе.
Рис. 5.8. Этот стиль одноплоскостного впуска похож на коллекторы от Edelbrock и Professional Products. Обратите внимание, как по мере того, как воздух приближается к поверхности головки блока цилиндров, впускные направляющие (нижняя желтая стрелка) поворачиваются, чтобы привести направляющую к полному углу 90 градусов с поверхностью головки. Это упрощает сопоставление портов. Кроме того, когда входная поверхность должна быть обработана после тяжелой операции фрезерования на поверхности блока или головке, вероятность смещения из стороны в сторону также снижается.Прокладка (желтая стрелка вверху) помогает углеводам течь, но, будучи фенольной, она также снижает теплопроводность карбюратора. Обратите внимание на использование бустеров кольцевого разряда (красная стрелка).
Рис. 5.9. Уважаемые мастера по ремонту головок/коллекторов Ларри Мо и Чад Шпейер в настоящее время завершают полировку направляющих головок и впускных коллекторов с помощью резака. Испытания на динамометрическом стенде показали примерно 1,5-процентное увеличение как крутящего момента, так и мощности в лошадиных силах с грубой наждачной бумагой зернистостью 60.
Если вы не используете типичный двигатель объемом от 454 до 468 кубических сантиметров, а основной рабочий диапазон составляет около 3000 об/мин, вам следует обратить внимание на одноплоскостные воздухозаборники с овальными отверстиями.Имейте в виду, что для получения наилучших результатов от них или вообще от любого впуска (особенно на низких оборотах), вам нужен правильный кулачок для работы. (См. главу 9, События распределительных валов и клапанного механизма, и главу 10, Оптимизация клапанного механизма.)
Одноплоскостные воздухозаборникис овальным портом, предназначенные для улицы и улицы/полосы, можно приобрести у компаний Edelbrock, Holley и Professional Products. Я никогда не проводил перестрелки среди этих приемников, но у меня были отличные результаты с каждым типом.
Из этих трех я обнаружил, что воздухозаборники Edelbrock (номер детали 2904) и Professional Products (номер детали 53037) легче согласовывать по портам, потому что порты коллектора повернуты на конце, чтобы войти прямо в порты головки цилиндров.
Тем не менее, некоторое точное согласование портов с коллектором Holley 300-4 дает не менее удовлетворительные результаты. Одно предостережение: никогда не полируйте пол на этих воздухозаборниках; оставьте его как литой, насколько это возможно. Если вам нужно отрезать пол, чтобы он соответствовал порту, используйте новый наждачный валик с зернистостью 60; не используйте ничего более тонкого, чем это. На самом деле трудно сделать поверхность воздухозаборника достаточно шероховатой для работы. И последнее слово об этих трех воздухозаборниках: практически во всех случаях они лучше всего работают с 2-дюймовой прокладкой с четырьмя отверстиями.Эта тенденция указывает на то, что карбюратор 4150 обычно не хватает потока, и именно поэтому проставка так часто работает хорошо. (Дополнительную информацию см. в Главе 6 «Введение одноуглеводной диеты».)
Рис. 5.10. Если вам нужна полировка впускного коллектора, сделайте это снаружи. Это отражает тепло для более холодного заряда. Это мало влияет на дрэг-кар, но приводит к небольшому, но измеримому сокращению времени прохождения круга для шоссейного гонщика. Этот воздухозаборник от Professional Products доведен до совершенства.
Рис.5.11. Как видите, это несоответствие портов (стрелка) нужно исправить. Хотя это относительно легко сделать на одной плоскости, это далеко не так просто на двухплоскостном воздухозаборнике. (Инструкции см. в главе 15 «Согласование впускных отверстий» в моей книге «Как супернастроить и модифицировать карбюраторы Holley».)
Рис. 5.12. Если вы занимаетесь серьезной сборкой движка, согласование портов должно быть частью вашего плана. Обязательно используйте защитные очки с запахом, защитные наушники и маску для лица. Все они являются важным оборудованием для обеспечения безопасности.
Рис. 5.13. Здесь впускной коллектор Victor Jr. и комбинированный двигатель 950 Ultra HP Holley собираются пройти испытания на расход с проставкой и без нее. На лучших бегунах поток увеличился примерно на 20 кубических футов в минуту.
Если вы строите для средней и высокой производительности и должны использовать карбюратор в стиле 4150, некоторые дополнительные впускные коллекторы доступны от Brodix и Dart. Я помогал в сборке нескольких лучших друзей-двигателей, и результаты комбинации головок Brodix и впускного коллектора были выдающимися.У Brodix есть некоторые воздухозаборники высотой около 7 дюймов, которые имеют более прямой выстрел в голову, чем многие другие обычно доступные воздухозаборники. Если Brodix является вашим предпочтительным поставщиком, я рекомендую вам позвонить им и узнать, что лучше всего подходит для вашего приложения. У них есть головокружительное множество, из которого можно выбирать.
Предложения Dartв категории овальных портов и 4150 углеводов ограничены, но они хорошо работают. В зависимости от спецификации двигателя этот коллектор обычно примерно на 20 л.с. лучше на 700-сильном агрегате.Однако в большинстве случаев его более кавернозные порты (даже в форме овальных портов) смягчают выходную мощность ниже примерно 4000–4500 об / мин. Как и в случае с уже упомянутыми воздухозаборниками, этот воздухозаборник Dart обычно лучше всего работает с 2-дюймовой прокладкой.
Рис. 5.14. Соответствие портов одноплоскостному воздухозаборнику намного проще, чем двухплоскостному. Это немного больше, чем смотреть в порт, чтобы оценить и постепенно исправить несоответствие.
Рис. 5.15. Майк Лейн был моим соучастником преступления более 50 лет.Здесь он собирается начать серию тестов проставок на впуске и головке Dominator с прямоугольным портом. Добиться правильного распыления с помощью лучшего бустера сложнее, чем для индукции с овальным портом. Без значительной помощи хороших парней из AED мы бы не смогли провести эти тесты. Результат пары дней работы здесь показал путь к лучшему, чем 20 ft-lbs и 20 л.с.
Хотя воздухозаборник Sniper Jr. официально является воздухозаборником с прямоугольным отверстием, Pro-Filer добавила достаточно материала на интерфейс головки, чтобы порт соответствовал головкам с овальным отверстием в диапазоне 325 куб.см.Если вы готовы использовать немного эпоксидной смолы в качестве наполнителя, ее можно использовать на головке порта даже меньшего размера. Имейте в виду, что эти воздухозаборники поставляются только с карбюраторной накладкой Dominator, поэтому вам необходимо использовать подходящий адаптер.
С двигателями мощностью 700 л.с. и выше я получил немного лучшие результаты с этой установкой, чем с любым другим, что я тестировал. На относительно большом двигателе, например, 572 мощностью от 730 до 750 л.с., вы можете ожидать увеличения крутящего момента, начиная примерно с 4000 об/мин, с минимальной потерей мощности, поскольку ограничивающим фактором является карбюратор.Тем не менее, с 572 ожидайте около 6 ft-lbs при пиковом крутящем моменте вместе с примерно таким же приростом пиковой мощности.
Прямоугольный порт 4150 Впускные клапаны
Ранее я дал понять, что не являюсь поклонником заводских головок с прямоугольным портом. Но прямоугольные порты на головках вторичного рынка имеют различную ширину, высоту и радиусы углов, и все они предназначены для устранения недостатков заводского прямоугольного порта. В результате прямоугольные порты, которые можно увидеть на головках с небольшими портами для вторичного рынка, работают намного лучше, чем оригинальные заводские головки с прямоугольными портами.Многие головки с объемом порта в диапазоне от 300 до 345 куб. см демонстрируют свойства распределения потока через порт сверху вниз, которые больше похожи на овальный порт, чем на заводской прямоугольный порт.
Действительно, некоторые головки называются овальными, например Edelbrock E-Street и Performer RPM с их 290-кубовыми портами, но на самом деле они больше похожи на короткий прямоугольник. Эта ситуация до некоторой степени сохраняется со многими головками, пока вы не дойдете до впуска примерно 340 куб. См. В этот момент они становятся прямоугольными портами в полной мере.
Тем не менее, это все еще не ставит такие головки с прямоугольным портом вторичного рынка в ту же категорию, что и оригинальные заводские конструкции с прямоугольным портом. Я упоминаю об этом, потому что иногда лучше использовать впускной клапан с овальным портом и потратить время на то, чтобы порт соответствовал тому, что лучше всего можно описать как овально-прямоугольный гибридный порт.
Рис. 5.16. Белая бумага в долине подъемника предназначена для того, чтобы лучше показать валик силиконового герметика. Утечки масла в указанных местах являются обычным явлением, поэтому убедитесь, что герметик попал в щели.Если коллектор садится на блок и оставляет зазор более чем на 0,015 дюйма меньше толщины пробкового уплотнения, используйте только силиконовый уплотнительный валик для герметизации концов желобов подъемника. Если зазор больше толщины уплотнения, используйте уплотнение и силиконовый герметик с обеих сторон пробкового уплотнения для надежного уплотнения.
Рис. 5.17. Этот воздухозаборник Виктора-младшего был протестирован с каждым вакуумным вторичным дросселем Холли. Хотя этот 870-й работал хорошо и имел выгодную цену, ускорители с прямыми ногами не соответствовали характеристикам охлаждения впуска.Holley 850-cfm (PN 80531) был лучшим на сегодняшний день, но даже его можно было улучшить с помощью простого мода. (См. главу 6, Индукция одноуглеводной диеты.)
Рис. 5.18. Этот карбюратор Pro Systems вместе с коллектором Brodix показал себя очень хорошо.
Рис. 5.19. Гоночный 572-кубовый Chevy big-block от GM поставляется с карбюратором в стиле Dominator, который установлен на впускном коллекторе GM высотой 5,9 дюйма. С точки зрения производительности впускной коллектор находится на одном уровне с серией Victor от Edelbrock.
С головками с объемом впускного отверстия около 340 куб. См подразумевается, что уровень мощности существенно выше 750 л.с. является целью. Но я должен отметить, что можно построить 87-сильный стрит-драйвер с октановым числом 87 и действительно хорошим крутящим моментом на низких оборотах, используя головки только с 305-кубовым объемом портов. Большинство производителей двигателей беспокоятся об ограничении впускного отверстия и поэтому ошибаются в большую сторону. Это действительно плохой ход, потому что ошибка в малой части имеет гораздо меньше негативных последствий.
Использование карбюратора размера 4150 ограничивает мощность двигателя примерно от 825 до 850 л.с. Превышение этого уровня выходного сигнала почти наверняка означает сверхвысокое сжатие и экзотические низкие частоты с низкими потерями. Причина в том, что ограниченный CFM карбюратора 4150 означает, что скорость порта для хорошего трамбовки немного важнее, чем если бы использовался карбюратор Dominator. Я предлагаю вам выбрать воздухозаборник, основываясь на площади головы с конусностью на 1,5–2 градуса по направлению к вентиляционной камере.
Если вы не готовы к этой задаче (а портирование воздухозаборника может представлять большую сложность, чем головки цилиндров), я предлагаю вам отдать эту работу на откуп.Я могу порекомендовать услуги Wilson Intake Manifolds, Race Flow Development, Meaux Racing Heads и Speier Racing Heads.
Впускные отверстия доминатора
Когда дело доходит до потребления одного карбюратора, было бы не ошибкой сказать, что карбюратор в стиле Dominator и большой блок Chevy представляют собой экономичную комбинацию, почти не имеющую себе равных. У Holley есть Dominator мощностью от 950 до почти 1500 кубических футов в минуту. Кроме того, на вторичном рынке предлагаются изготовленные на заказ карбюраторы в стиле Dominator с большой бабочкой от 1800 до 2000 кубических футов в минуту.И, хотя я никогда их не использовал, AED, Braswell Carburetion и BLP Racing Products рекламируют карбюраторы до 2200 кубических футов в минуту. Мой личный опыт ограничен углеводами около 1600 кубических футов в минуту.
Рис. 5.20. Если вы можете найти его, впуск Weiand Team G хорошо работает только с портовым матчем с зернистостью 60. Хотя это не лучший впускной коллектор для гонок, это хороший, невысокий, пригодный для использования в городских условиях воздухозаборник, который хорошо работает даже на 475-кубовом двигателе с коротким распредвалом, рассчитанном на 675 л.с.
На воздухозаборнике Pro-Filer Sniper большой Dominator показал себя способным подавать воздух мощностью более 1300 л.с. Хотя (когда сидел на тесте карбюратора) я видел, как Holley 1475 Dominator выдает 1230 л.с. на 588, построенном Steve Schmidt Racing. Эти цифры свидетельствуют о возможностях Dominator, но чтобы получить такие цифры, необходимо также сделать правильный выбор потребления для вашей ситуации.
Варианты производителя
Высота воздухозаборника является ключевым фактором для создания хорошего потока воздуха для максимальной производительности.Многие функциональные воздухозаборники обычно подходят под капот большинства автомобилей, самое большее, с небольшим кожухом капота. Некоторые воздухозаборники, а именно коллекторы Pro-Filer Sniper, настолько высоки, что большой капот/ковш практически обязателен для любой установки, кроме, возможно, лодки или драгстера. Суть здесь в том, что высота впуска является важным фактором для производства мощности. По этой причине я обсуждаю следующие варианты потребления более или менее в порядке высоты.
Холли и Вейанд
На момент написания этой статьи у Holley или Weiand ничего не было доступно.Впуск Weiand Team G больше не производится. Тем не менее, говорят, что новая версия находится в разработке. У меня были хорошие результаты с этим коллектором, особенно в конфигурации с овальным портом. К сожалению, его относительно небольшая высота ограничивает возможности на высоких оборотах, но он обеспечивает сильный крутящий момент на низких и средних оборотах. Если комната свободна, она хорошо реагирует на 2-дюймовую прокладку.
Эдельброк
Предложения Edelbrock в сериях Victor Jr., Victor и Super Victor представляют собой несколько мощных вариантов.Victor Jr. — хороший выбор для стрит/стрипа с мощностью от 650 до 800 л.с. Он обеспечивает хорошие максимальные характеристики для впуска менее 6 дюймов в высоту и действительно хорош с точки зрения крутящего момента на низких и средних оборотах, если предположить, что выбор головки / кулачка стоит денег. Я использую этот воздухозаборник с портами до 340 куб.см, но преимущественно с портами от 310 до 325 куб.см. В этом диапазоне он хорошо работает с двигателями от 950 до 725 л.с. и 1050 или 1150 с двигателями мощностью 850 л.с.
Рис.5.21. Крупнодюймовые двигатели для уличных/полосных двигателей могут развивать мощность до 850 л.с. на насосном газе при оснащении хорошими головками с прямоугольными отверстиями (с отверстиями от 340 до 360 куб.см) и впуском типа Edelbrock Victor/Super Victor. Этот коллектор имеет высоту всего 5,9 дюйма у карбюратора. Кроме того, качество литья хорошее, и для оптимизации производительности требуется только совпадение портов и минимальная детализация бегунка.
Если запланированная сборка имеет компоненты и рабочий объем, превышающие 800 л.с., большой овальный порт Victor от Edelbrock (номер по каталогу 28070) — это то, что вам нужно.Однако имейте в виду, что этот вход требует большего, чем обычно, объема работы по согласованию портов с некоторыми головками. Даже при потенциале более 800 л.с. этот впуск имеет одну из самых низких доступных высот.
Если вы строите гоночный двигатель объемом 500 куб. см с нижним концом, подходящим для высоких оборотов, или двигатель для уличных гонок объемом 565 дюймов и более, обратите внимание на серию Super Victor от Edelbrock. Он той же высоты, что и Victor, поэтому воздухозаборник по-прежнему невысокий. Он предлагается как для блоков с короткой, так и с высокой палубой и доступен в форме овального и прямоугольного портов.Кроме того, его можно приобрести как литой, так и портированный с ЧПУ, соответствующий конкретной головке Edelbrock. У меня есть опыт только с литой версией. Я использую эти воздухозаборники, не более чем совмещая отверстия и скромно очищая пленум и направляющие с помощью наждачного валика с зернистостью 60. С Dominator от 1050 до 1150 мощность от 825 до 850 л.с. для уличных / полосовых двигателей в диапазоне от 565 до 600 дюймов.
Дротик
Ассортимент воздухозаборниковDart, в отличие от их головок, на удивление ограничен, и по сути предлагается только один стиль, и он относится к категории средней высоты.Сама отливка коллектора имеет подходящий материал, поэтому Dart может обрабатывать его в различных конфигурациях. Я использовал этот воздухозаборник, и он дал хорошие результаты как с овальным, так и с прямоугольным портом на двигателях от 496 (овальный порт) до 632 (прямоугольный порт). Использование спейсера определенно приносит пользу. 1-дюймовая открытая проставка может стоить 10 л.с.; 2-дюймовая проставка может добавить целых 15 л.с.
Рис. 5.22. По состоянию на 2014 год у меня было больше опыта с приемом Dart’s Dominator, чем с любым другим.Лучше всего охарактеризовать его как воздухозаборник средней высоты, но для его использования часто требуется низкий кожух капота. Обратите внимание на конфигурацию статического давления по сравнению с Victor на рис. 5.21. Центральные порты входят под более крутым углом, если смотреть сверху, что делает букву «V», разделяющую два центральных направляющих, более выраженной. Это, в свою очередь, создает более четкий фронт на волне давления настройки впуска и может привести к увеличению пикового крутящего момента.
Рис. 5.23. Как и большинство других одноплоскостных воздухозаборников, воздухозаборник Dart реагирует на использование прокладки.Эта 1-дюймовая версия производила солидные 10 л.с. и 8 фут-фунтов дополнительного крутящего момента на 780-сильном 496.
Также стоит попробовать и открытую проставку, и четырехдырочный «суперсосок». Dart сконфигурировал портовые направляющие таким образом, что внутренние концы средних направляющих заканчиваются более резко, чем у большинства других воздухозаборников. Это, по крайней мере теоретически, должно улучшить настройку волны давления.
Бродикс
А теперь я перехожу к Brodix, который предлагает самый широкий выбор воздухозаборников для Chevy big-block среди всех производителей.Я использовал только несколько приемов Brodix. Мой выбор был основан на том, чтобы выбрать самую высокую модель с нужным рисунком портов для пластиков. Эта философия принесла дивиденды с точки зрения достигнутых результатов. Доступны коллекторы для обычных головок Chevy с большими блоками высотой до 7,5 дюймов.
Я протестировал на динамометрическом стенде несколько коллекторов Bro-dix с разным уровнем подготовки. У некоторых не было ничего, кроме совпадения портов и детализации на всем пути к полностью подготовленным воздухозаборникам Уилсона, и все они работали хорошо.Вполне вероятно, что у Brodix есть то, что вы ищете; позвоните и поговорите с их техническими специалистами о том, что может быть лучше всего для вашего приложения.
Профессиональные продукты
Одноплоскостные воздухозаборникиProfessional Products имеют направляющие, которые по форме аналогичны рабочим частям Edelbrock Victor. Таким образом, они могут давать очень похожие результаты. Поскольку эта книга посвящена повышению производительности при строгом соблюдении бюджета, стоит отметить, что стоимость этих приемов составляет около двух третей от большинства других, которые я обсуждал.
Профайлер
Я, по большей части, имел дело с одноплоскостными воздухозаборниками с точки зрения их способности соответствовать уличным и уличным полосам. Большинство этих воздухозаборников были разработаны с учетом возможности установки в автомобили с передним расположением двигателя. Теперь пришло время взглянуть на впуск, оснащенный Dominator, который лучше всего можно описать как бескомпромиссный гоночный коллектор. На момент написания этой статьи воздухозаборники Sniper, разработанные Дарином Морганом, дали наилучшие результаты из всех, что я тестировал.Тем не менее, очевидно, Кертисс Боггс из Race Flow Developments может соперничать со Снайпером. Тем не менее, мне еще предстоит протестировать его, хотя это и запланировано в моем календаре.
Система Sniper плюс проставка, необходимая для оптимального использования индукции, делают систему очень высокой. Пригонка к вашему конкретному транспортному средству или шасси является важным фактором. Хотя он может обеспечить впечатляющий прирост мощности, он также создает несколько громоздкую установку практически для всего, кроме драгстера. Итак, чего можно ожидать в плане увеличения производительности? Для двигателей мощностью от 780 до 1000 л.с., использующих лучшие из других впускных устройств, которые я тестировал, подходящий Sniper Jr.или его более крупная версия, Sniper, обычно стоит как минимум на 20–40 л.с. больше при максимальной мощности.
Рис. 5.24. Результаты тестирования в динамометрической камере показывают, что работает, а что нет. Когда дело доходит до впускных коллекторов и карбюраторов, которые идут вместе с ними, задействовано так много факторов, что для точного представления продуктов требуются буквально сотни динамометрических испытаний.
Рис. 5.25. Тесты с гоночным коллектором, подобным этому коллектору Brodix, при сравнении карбюратора 950 4150 с Dominator мощностью до 1150 л.с. показали увеличение на целых 25 на 540-дюймовом двигателе.
Рис. 5.26. Вот одна из моих установок Sniper на сборке TWPE 565. На высокоточном динамометрическом стенде TWPE мощность этого двигателя составила почти 960 л.с. Это оказалось намного большей мощностью, чем требовалось автомобилю для соответствия индексу ET. Мало того, что индукционная комбинация, которую вы видите здесь, была хороша для производительности, она также была гораздо более управляемой, чем можно было бы ожидать в противном случае.
Но, как это часто бывает, дело не только в этом. То, что происходит с кривой мощности после пиковой мощности, может быть столь же важным, как и сама пиковая выходная мощность.Испытания в мастерской Терри Уолтерса показали увеличение мощности на 60 л.с. при 500 об/мин и более выше пиковой мощности. Когда Sniper Jr. был испытан на треке на драгстере с двигателем 496, это привело к снижению ET на 0,13 секунды по сравнению с предыдущим лучшим протестированным гоночным коллектором.
Вы можете спросить, насколько конкурентоспособен драгстер. Я помогаю управлять этой машиной с моим начальником бригады/водителем/другом Мервином Боннетом из Невиса на Карибах. Машину отвозят на любой остров, где проходит гонка. По состоянию на июль 2014 года было сделано около 125 пропусков на соревнования.Автомобиль даже участвовал в гонках победителей чемпионатов в классе драгстеров из США. В одной такой матчевой гонке он столкнулся с драгстером с колесной формулой 2 x 4, оборудованным туннельным поршнем и оснащенным двигателем из магазина Пэта Муси в Мурсвилле, Северная Каролина. Хотя у двигателя Musi было намного больше кубических дюймов, мы выиграли первые две гонки в соревновании на выбывание два из трех.
На самом деле, до сих пор этот драгстер выигрывал каждый проход, сделанный им на соревнованиях. Конечно, большая часть успеха этого автомобиля должна быть отдана водителю, который знает, как читать трассу и резать действительно подлый свет.Однако, наряду с динамометрическими испытаниями, результаты трассы позволяют мне сделать вывод, что наборы серии Sniper — настоящие победители!
Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
DIY-Miata-Впуск
Самодельный рецепт впуска воздуха для NA/NB MX5 MiataCAI (холодный воздух)
авторское право Supermiata LLC 2022
Зачем делать своими руками?
Впуск OEM, хотя и имеет некоторые ограничения, также настроен, чтобы помочь заполнить провал на 3800, который в противном случае будет у NB, когда вы откажетесь от воздушной камеры и пластиковых труб.Компромиссом для этого провала с впускной трубой с низким ограничением и конусным фильтром является большая мощность во всем остальном. Хороший заголовок поможет среднему диапазону и в значительной степени заполнит этот провал от замены OEM-впуска.
Стандартная пластиковая и стальная воздушная камера и впускная труба поглощают тепло и остаются горячими. Алюминиевая впускная труба тоже нагревается, но остывает гораздо быстрее, когда вы открываете дроссельную заслонку и через нее проходит воздух. Таким образом, IAT (температура воздуха на впуске) ниже, чем у OEM с алюминиевой впускной трубой.Фактический прирост мощности варьируется в широких пределах, в зависимости от температуры окружающего воздуха, года выпуска Miata, настройки ЭБУ, точной конфигурации вашего впуска и так далее.
Заводской воздухозаборник не является ни настоящим холодным воздухозаборником, ни типичным самодельным воздухозаборником. Однако этот самодельный воздухозаборник с холодной стороны будет иметь гораздо более холодный воздух, чем OEM на стороне выхлопа двигателя.
Как построить впускной коллектор
Труба BP должна быть длиной около 21 дюйма x 2,5 дюйма, алюминий, самый большой радиус, который вы можете подобрать для вашего автомобиля.Держите начало первого хода как можно дальше от ТБ. Как правило, это сложно, потому что труба касается капота, радиатора, всего. Простой, но качественный конусный фильтр на конце. Никаких бодрящих мальчиков или фильтров ebay. Мы предлагаем Green, K&N, AEM и т. д. Фильтр не обязательно должен быть огромным. Мы не замерили потери мощности от огромного 6×8″ AEM до старого 3,5×5″ круглого K&N или без фильтра. Труба B6 такая же, но около 19 дюймов. Длина измеряется по центральной линии трубы от пластины TB до фильтрующего элемента или области, где поперечное сечение увеличивается, а не до фланца фильтра.Неправильная длина не является большой проблемой, просто стоит 1-3 Вт от оптимальной, но все же намного лучше, чем стандартное потребление. Чем больше радиус, тем лучше поток. Алюминиевый U-образный изгиб большого радиуса будет течь намного лучше, чем силиконовая муфта с малым радиусом. Гораздо лучше, чем два соединителя 90° для создания 180°. В идеале очень небольшой прямой участок от TB перед началом первого изгиба.
Нам нравится направлять воздухозаборник обратно к радиочастотной ударной вышке, но это не всегда возможно из-за фар и других предметов на пути.На гоночных автомобилях со снятой фарой иногда можно просто подогнать необходимую длину в области заброшенной фары. Это уменьшает изгиб трубы и, возможно, стоит 2 л.с. или около того за U-образный изгиб. Если вам интересно, дает ли прямая труба, торчащая из капота, наибольшую мощность, да, это так. 4whp над чем-либо с U-образным изгибом. Удачи получить эту прошлую технологию. Пробовали ли мы огромные 3- и 4-дюймовые трубы? Да, никакого прироста по сравнению с 2,5-дюймовыми. Изменения скорости плохи, поэтому следует избегать любого поворота или изменения площади поперечного сечения между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром.Вот почему 3 и 4-дюймовые трубки не помогли.
Двигатель много двигается, особенно с резиновыми опорами. Обратите внимание на то, как ваша модная новая впускная труба изнашивает отверстия в верхнем радиальном шланге, вытягивает IAT, хлопает к опоре капота и обычно означает «переделать». Мы не будем предоставлять здесь конкретные источники материалов, потому что пользуйтесь поиском в Google. Ebay – хороший источник труб и соединителей. его к горячей стороне (сторона заголовка).Проблема в том, что это уже не «холодный» впуск. Если воздух поступает из-под капота на горячую сторону, IAT (температура впускного воздуха), как правило, будет на 20-40 ° выше, чем на холодной стороне (со стороны впускного коллектора). Более высокие IAT резко снижают мощность, что является одной из основных причин, по которой мы в первую очередь строим CAI. Так что действительно постарайтесь спроектировать свой фильтр так, чтобы он располагался на холодной стороне.
Самая легкая прибыль для доллара на NA/NB – это, безусловно, потребление, которое устраняет воздушную камеру.Если можете, замените заслонку AFM (расходомер воздуха) на NA6 или MAF (датчик массового расхода воздуха) на Miata с двигателем BP.